Carly Tuning,... Echte Kennfeld-Optimierung in Minuten

Ich habe etwas Neues von Carly für BMW gefunden.
Ich frage mich, was die Jung´s noch so auf den Markt bringen. Ok, habe selber die Carly app, ist aber nicht halbes und nichts ganzes, soll heißen, dass man ohne vernünftige Software nicht auskommt, wenn man mehr als nur ein paar Kleinigkeiten machen will.
Auch haben die Jung´s ja was für VW und Mercedes auf den Markt geschmissen, wie da das Preis Leistungsverhältnis ist, muss jeder für sich selber entscheiden. Nur viel soll damit ja nicht möglich sein.
Bin der Meinung, bevor man immer neues raus bringt, sollte man das Angefangene vernünftig zu Ende bringen, bzw. vernünftig ergänzen.
Was da bei der Tuning App passiert, will ich nicht an meinem Wagen ausprobieren. Zum Preis hab ich auch noch nichts gefunden.

Zitat:

@tommy_c20let schrieb am 22. Mai 2018 um 13:45:45 Uhr:

Nö, beim Diesel lernt sich Volllast nix an, das geht strickt nach Mengen bzw. Drehmomentkennfeld. Interessant wäre mal ein Prüfstandslauf vorher / nachher. Was geben die als Mehrleistung / Drehmoment an?
Ich bin ernsthaft am überlegen nicht doch für die E6x Diesel was anzubieten, auch da mich so viele mittlerweile angemailt haben ob ich nicht doch...
Da gehen zwar wieder viele Wochen drauf zum zusammensuchen der ganzen Kennfelder, Studium von Literatur (EDC16 arbeitet mit Drehmomentangaben anstatt Mengenangaben wie es die EDC15 tut) und erstellen einer ordentlichen Anpassung aber es bestünde zumindest die Chance einen Teil des geopferten Hirnschmalzes wieder rein zu holen.
Brauche dann natürlich auch ne Hardware / Software mit der ich die Livedaten während der Fahrt (Drehzahl, Ladedruck, Kraftstoffmenge/Drehmoment, Luftmasse, Einspritzbeginn, Raildruck usw.) sehen kann. Aber da werden mich ggf. Personen hier aus dem E6x Forum beraten können. Ohne dem macht es nämlich keinen Sinn, ich muss sehen ob er z.B. Ladedruckspitzen hat oder nicht und ob er generell alle programmierten Änderungen auch sauber umsetzt. Alles andere wäre Pfusch.
Aber jetzt schau ich mir erstmal das Carly an und melde mich wieder..
Gruß, Thomas

Ich denke dann würden sich einige bei dir melden, mich inbegriffen :-)

Soooo.. das wird jetzt länger. Ich kopier einfach mal den Post von damals von der JD-Software rein und schreib dann BLAU dazu wie es bei Carly im Vergleich aussieht.

Zitat:

@tommy_c20let schrieb am 9. Juli 2017 um 22:16:58 Uhr:

So, hatte jetzt mal ne Stunde Zeit und hab reingeschaut. Die Software ist für den 525d LCI mit 3 Liter und 197 PS vom User "evgenyproject", seine dritte und letzte Version die er aktuell wohl auch fährt.
Zu Anfang, im Vergleich zum Originalstand wurden zwei Checksummen nicht ausgeglichen, vermutlich gab es deshalb auch die Meldung im Fehlerspeicher.
Kommen wir zu den relevanten Kennfeldern. Viel mehr als die aufgeführten wurden auch gar nicht geändert, wozu ich 60 - 70 Kennfelder anpasse frag ich mich..
Drehmomentbegrenzer für AU-Kennfeld (nur aktiv wenn Getriebe in Neutral):
Wird genutzt z.B. bei einer echten AU wenn es per OBD nicht ging. Der Motor muss in dem Falle ja nur sich selber hochdrehen und nicht das Fahrzeug beschleunigen. Serienmäßig daher wenig gewünschtes Drehmoment (und damit Kraftstoffmenge) und Soft-Begrenzer bei ca. 4170 U/Min.
Kennfeld wurde "optimiert", jetzt gibts ab 600(!) U/Min. bis 4600 U/Min. konstante 560 Nm(!) gewünschte Leistung, Softbegrenzer nun bei ca. 4770 U/Min.
Ohne DPF würde er bei Vollgas im Stand also kurz eine massive schwarze Wolke raus hauen um dann bei höherer Drehzahl wie Serie in einen Softbegrenzer zu laufen. Wieso man dieses Kennfeld überhaupt angefasst hat, entzieht sich meiner Kenntnis. Vermutlich wusste man nicht wofür es ist und hat es "vorsichtshalber" mit erhöht.
CARLY: Wurde leicht erhöht, aber nur um eben das Anfahren zu verbessern und damit der Übergang zum Fahr-Drehmomentbegrenzer passt. Über 3750 U/Min. wieder Serie und so läuft er bei der AU in die originale Abregelung bei ca. 4170 U/Min.
Wunschdrehmoment:
Wurde von 1500 U/Min. bis 4800 U/Min. einfach pauschal um 24 % erhöht, komplett übers ganze Kennfeld.
CARLY: Siehe Bild-Anhang. Hier hat jemand zumindest mitgedacht beim generieren der Kurve. Sie ist an die Serie angelehnt aber kein einfacher "x % mehr" Müll. Es gibt ab 1250 U/Min. einen sanften Drehmomentanstieg der sich bis 4400 U/Min. zwischen 14 und 18 % bewegt.
Da die Leistungsspitze optimiert immer etwas nach vorn rutscht und sich in der Regel bei ca. 3750 U/Min. befindet: dort haben wir 16,6 % mehr Leistung, wären bei 197 PS also 32,7 PS, in Summe 229,7 = 230 PS. Das ist OK.
Drehmoment hat er 400 Nm serienmäßig. Bei 2000 U/Min. haben wir ebenfalls 16,6 % mehr Drehmoment, wären 66,4 Nm = 466 Nm. Passt also ebenfalls grob.
Volllastdrehmomentbegrenzer:
Wurde ebenfalls pauschal um 26 % erhöht von 1750 U/Min. bis 5000 U/Min.
CARLY: Wurde entsprechend der Wunschdrehmomentandforderung erhöht und nur soweit wie nötig.
Rauchbegrenzer:
Dieser wurde im unteren Teillastbereich ABGESENKT, der Sinn dahinter erschließt sich mir nicht. Damit wird das Fahrzeug weniger agil da er bei Drehzahl x und gemessener Luftmasse y nun noch weniger einspritzen darf, sprich er müsste noch etwas länger auf den Lader warten bis die Luftmasse endlich so hoch ist dass er die gewünschte Kraftstoffmenge freigibt.
CARLY: Wurde Serie belassen, ist zwar knapp aber geht im Prinzip. Wenn der LMM schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat, wird er aber schon nicht mehr die volle Kraftstoffmenge einspritzen.
Kalibrierungskennfelder der Injektoren:
Diese wurden verändert, Todsünde! In diesen Kennfeldern stehen die ab Werk kalibrierten Werte der verbauten Injektoren, sprich wie lange (in µs) die Injektoren offen sein müssen um die gewünschte Kraftstoffmenge einzuspritzen. Darauf bauen alle anderen Kennfelder auf! Die Kennfelder wurden pauschal um 12 % erhöht.
D.h. er will z.B. Menge x einspritzen und durch die nicht mehr passende Kalibrierung bleibt der Injektor um 12 % länger auf als er für die Menge sollte und entsprechend gelangt auch 12% mehr Diesel in den Brennraum = mehr Leistung.
Da z.B. auch der Bordcomputer seine Berechnungen darauf stützt wird er also am Ende z.B. sagen "Verbrauchter Kraftstoff: 50 Liter", reell sind aber 50 Liter + 12 % (56 Liter) eingespritzt worden. Der angezeigte Verbrauch sinkt also um 12 % und der Kunde freut sich.
Wieso man diese geändert hat, ganz einfach, weil man sich so das bearbeiten vieler anderer Kennfelder spart. Im Grunde ist es das gleiche was Tuningboxen früher gemacht haben, sie verlängerten die Einspritzdauer um x Prozent und so ging mehr Diesel rein -> mehr Leistung.
Spätestens hier stand mein Resümee zur Software schon fest, aber wir machen weiter..
CARLY: Wurde Serie belassen, sehr gut!
Ladedruckkennfeld:
Serienmaximum liegt bei 2480 mbar (inkl. Umgebungs/Luftdruck von ca. 1000 mbar).
Das Ladedruckkennfeld wurde pauschal um 5 % erhöht von 1500 U/Min. bis 4500 U/Min., neues Ladedruckmaximum 2606 mbar bei 3500 U/Min., also 126 mbar (0,126 Bar) mehr Ladedruck. Zumindest macht man damit mal nichts kaputt.
CARLY: Bis 3000 U/Min. gibts pauschal 9 % mehr Ladedruck (0,21 Bar), das ist vertretbar. Spitze liegt damit bei exakt 2,7 Bar bei 3000 U/Min.
Über 3000 U/Min. gibts pauschal 4 % mehr Ladedruck, ziemlich exakt 0,1 Bar mehr. Nicht optimal aber vertretbar. Normalerweise setzt man den Ladedruck Mengenabhängig und erhöht ihn bei steigender Anzahl Verbrennungen / Zeiteinheit.
D.h. bei 2000 U/Min. brauch ich mit Menge X weniger Ladedruck (da weniger Verbrennungen pro Zeiteinheit) als z.B. bei 3500 U/Min. wo in der gleichen Zeit ja deutlich öfters die Kraftstoffmenge X verbrannt wird. Aber das ist meckern auf hohem Niveau.
Schutzkennfeld Ladedruck vs. Luftdruck:
Damit der Lader auf z.B. 1000 Meter Höhe über Meeresspiegel nicht versucht den vollen Ladedruck zu erreichen und damit ggf. drehzahlmäßig überdreht, gibt es dieses Schutzkennfeld. In Serie wird von 1000 mbar Luftdruck bis runter zu 925 mbar nicht gedrosselt, darunter wird dann der maximale Ladedruck reduziert um eben ein Überdrehen zu vermeiden.
Leider wurde das Kennfeld über den gesamten Bereich um 8 % erhöht. Die Folge, auch bei 850 mbar Luftdruck würde er noch die vollen 2606 mbar Ladedruck versuchen zu erreichen. Der Lader würde dabei definitiv überhalb der erlaubten Werte der Hersteller-Compressormap drehen, die Gefahr eines Laderschadens ist zumindest gegeben. Im Gebirge über ~ 900 m Höhe würde ich also lieber KEIN Volllast fahren wollen..
CARLY: Exakt die gleiche Scheiße wie bei JD, pauschal um 8 % erhöht, ebenfalls runter bis 850 mbar Luftdruck. Allerdings, haben sie "verpennt" die 2,7 Bar gewollten Ladedruck hier zu berücksichtigen, d.h. mehr als 2676 mbar (ja ich weiß 24 mbar sind Peanuts ) gibts ohnehin nie.
Maximal erlaubter Ladedruck:
2620 mbar, also 14 mbar über dem maximal programmierten Ladedruck. Dass er dort durch leichte Überschwinger immer ran kommt bedeutet dass er vermutlich öfters mal kurz den Druck hart wegnimmt was zum Effekt führt dass er manchmal nicht so gut loszieht wie andere Male, je nach Gang und ob er eben hart den Druck wegregelt oder nicht. Würde ich mindestens 50 oder besser 100 mbar über den maximal programmierten Druck setzen um leichte Überschwinger nicht gleich hart wegzuregeln.
CARLY: Jetzt wirds lustig. Das Kennfeld wurde gar nicht angefasst bzw. vergessen, es stehen dort also noch 2500 mbar drin.. D.h. es werden nie mehr als 2500 mbar Ladedruck geben womit wir quasi bei Serienwerten sind (2480 mbar Maximum in Serie). Heißt, wir haben mehr Menge aber Serienladedruck, es rußt also unnötig. Wohlgemerkt, außschließlich bei Volllast! Also 100 % Pedalstellung!
Raildruck:
Dieser wurde, nicht lachen, um brachiale 32(!) Bar von 1600 auf 1632 Bar erhöht! Man hat natürlich auch hier wieder völlig sinnfrei von 1750 U/Min. bis 4600 U/Min. pauschal um 2% (was eben 32 Bar sind) den Raildruck erhöht.
Dort hätte man problemlos von 1600 auf 1700 oder 1750 Bar gehen können um den Rußausstoß und die Abgastemperaturen durch nicht verlängerte Einspritzzeiten (mehr Kraftstoffmenge durch mehr Raildruck in gleicher Zeit wie Serie) zu reduzieren. Aber andererseits hat man die Einspritzdauer ja sowieso schon durch die verstellten Injektorkalibrierungen deutlich erhöht.
CARLY: Im Teillastbereich bis ca. 50 % Gaspedalstellung und 1250 bis 2250 U/Min. gibts pauschal 3 % mehr Raildruck, da reden wir von ca. 25 Bar (sinnlos und unnötig).
Im Teillastbereich bis ca. 50 % Gaspedalstellung und 2500 bis 3500 U/Min. gibts pauschal 7,1 % mehr Raildruck, da reden wir von ca. 55 bis 100 Bar (sinnlos und unnötig).
Im Volllastbereich gibts ab 1750 U/Min pauschal 4 % mehr Raildruck, sind 48 Bar bei 2000 U/Min. und 64 Bar bei 4000 U/Min. Ab 4250 U/Min. ist der Raildruck bis in den Begrenzer wieder Serie.
Wir haben aber auch bei 4200 U/Min. und drüber noch mehr Menge:
4200 U/Min.: 14,4 %
4400 U/Min.: 18,7 %
4600 U/Min.: 17,3 %
4800 U/Min.: 13,0 %
Ab 4200 U/Min. gibts also deutlich mehr Ruß da der Raildruck wieder auf Serie geht. D.h. die Einspritzdauer wird länger und Ladedruck haben wir dort ja nur 0,1 Bar über Serie, der reißt es dann auch nicht raus.
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So das wars mal soweit. Eigentlich fast wie alle Tuningfiles die ich schon bei den verschiedensten Herstellern gesehen habe. Einfach alles um x % erhöht und schon gibts mehr Kraftstoffmenge und die Kiste zieht besser.
Kaputtgehen sollte bei der Software eigentlich trotzdem nichts. Der Einspritzbeginn wurde übrigens gar nicht angefasst, d.h. das Einspritzende ist definitiv sehr spät. Dank DPF sieht man die Rußschwaden die er jetzt haben müsste aber nicht.
Ordentlich gemacht über eine Mischung aus höheren Raildruck und geringfügig längeren Einspritzzeiten + entsprechend früheren Einspritzbeginn (und damit seriennahem Einspritzende) könnte man die Mehrleistung aber sicher auch fast rußfrei erreichen. Wie es ja auch die Raildruck-Beschiss-Boxen machen. Da wird ja nur der Raildruck erhöht und die Software (und damit die Einspritzzeiten) bleibt Serie.
Fazit: Wenn man möglichst schnell mehr Leistung haben will, genau so muss die Software geändert werden. Von "Optimierung" kann man bei den vielen willkürlich von unten bis oben pauschal erhöhten Werten aber nicht sprechen.
Gruß, Thomas

Fazit: Gut angefangen und dann leider nachgelassen. Trotzdem würde ich die Software der von JD jederzeit vorziehen, einfach da die wirklich relevanten Dinge besser gelöst wurden:
+ ein sanfterer Drehmomentverlauf
+ Injektor-Kalibrierungskennfelder nicht verändert
+ Rauchbegrenzer serienmäßig, d.h. Rußentwicklung im Teillast DPF-freundlich wie BMW das wollte
- Ladedruck: fail
- Raildruck: unlogisch erhöht wo mans nicht braucht und zu wenig erhöht wo nötig
- Einspritzbeginn wurde auch bei Carly nicht angerührt. Bei der Mehrmenge, kann man machen. Ich würde ihn anpassen. Hilft deutlich bei der Rußvermeidung.
Schönen Abend noch.
Gruß, Thomas

Vielen Dank Thomas

Lieber Thomas,

danke erstmal für die Mühe und den Versuch, mit deinem "Fachwissen" etwas Licht ins Dunkle zu bringen. Leider haben sich etliche fachliche Fehler eingeschlichen, anhand derer man erkennen kann, dass Du Dir da etwas anmaßt.

Man könnte das jetzt in alle Ausführlichkeit Wort für Wort analysieren, ich nenne nur ein paar Schnitzer als Beispiel bzw. gehe lieber auf generelle Punkte ein:

1. den Drehmomentbegrenzer im Stand als AU-Kennfeld (Kennfeld ist allgemein immer 3D) zu bezeichnen, ist ziemlich weit her geholt. Die generelle Funktion hast Du schon mal erkannt. Aber dass der Begrenzer nur in Neutral wirkt, ist falsch. Er wirkt auch bei eingelegtem Gang aber nur IM STAND, besser vorher mal nachlesen.

2. grundsätzlich merkt man, sobald du von einem Drehmomentbegrenzer sprichst, dass du nicht mal zwischen innerem und äußerem Moment unterscheiden kannst. Oder du verbirgst das ziemlich gut, falls doch bin ich auf die Erläuterung dazu gespannt. Meiner Meinung nach fehlt dir absolut die Grundlage..

3. auch wenn du von Ladedruck sprichst, berücksichtigst du nicht einmal die verbaute Hardware. Du kannst ohne das nötige Wissen, welcher Lader drin ist und wie das entsprechende Verdichterkennfeld aussieht, doch gar keine Aussage dazu treffen, ob 5% Ladedruck noch gesund ist oder nicht. Die Aussage entbehrt jeder Grundlage (auch wenn sie richtig ist). Somit bist du genau so ein "Aus-dem-Bauch-raus"-Tuner wie die anderen Heinis auch.

4. gleiches gilt für Raildruck. Du hast nicht einmal die verbaute HDP Bosch CP3R70 genannt, und ihre Besonderheiten. Du bist auch nicht einmal auf die verbauten Injektoren eingegangen (Magnetventil, kein Piezo), wie ihr Durchfluss ist und welchen Raildruck sie abkönnen.

5. Wenn du denkst, dass ein verringerter Wert im Lambda-Kennfeld die Einspritzung eher limitiert, liegst du falsch! Das ist keine EDC15 mehr, wo es ein absoluter Grenzwert in Abhängig der Luftmasse war. Wir reden hier von einem Lambda-Grenzwert, aus der sich das erlaubte Maximum flmng_qlimsmk herleitet. Und darüber dass ein niedrigerer Lambda-Wert mehr Einspritzmenge bei gleichbleibender Luftmenge bedeutet, kann man sich nicht streiten; das ist Fakt!

Schön ist jedoch, dass du anscheinend den Zusammenhang zwischen SOI, DOI und EOI kennst. Die Umrechnung von us auf Grad ist ja für viele auch schon eine Herausforderung .. Aber auch das sind einfach nur Grundlagen. Von tiefgreifendem Wissen über den M57 sowie die verbauten Komponenten bei diesem 525D sowie den übrigen M57ern, und dem Verständnis der EDC16 konnte ich nichts rauslesen. Mich würde interessieren, wie du das Momentenmodell extrapolierst, wie du die HFM-Messung erweiterst, wie du irgendwann mal das 100mg-Diagnoselimit umgehen willst, etc. pp.

@tommy_c20let
Ich glaube viele wären dir hier Dankbar, wenn du was Anbieten würdest. Ich hab ja auch schon was dazu geschrieben und finde, ein Ordentliches Tuning (natürlich nicht überzogen im Preis) hat jeder verdient.
Sollte dir das aber zu viel sein, könnte ich das aber auch verstehen. Ein Markt ist hier aber aufjedenfall da, vorallem wenn du dich auf E60 spezialiserst, und nicht unbedingt wie viele andere zig verschiedene Marken machst.

Lieber Joker,
machs doch nicht unnötig kompliziert, ich habs extra einfach geschrieben damit es jeder versteht. Das "AU" Kennfeld ist auch auf P und D aktiv, logisch. Sobald 0 km/h geliefert werden nutzt er dieses. Man kann auch Anfahrkennfeld dazu sagen, es ist die erste Sekunde aktiv bis das ABS ein Geschwindigkeitssignal liefert. Aber all das ist für die Leute hier völlig egal. Nur Korinthenkacker ziehen sich an solchen Formulierungsdetails hoch.
"Drehmomentbegrenzer" passt schon ganz gut, da stehen bei EDC15 die Mengen in mg/Hub oder mm³/Hub drin, gekoppelt an Drehzahlstützstellen. Bei EDC16 ists halt ne Drehmomentangabe statt einer Menge, in Menge wird dann via anderer Kennfelder wieder umgerechnet.
Was den Turbo angeht, da steckt ein Garrett GT2260V drin mit E-Versteller und V-Band-Anschluss. Den gleichen hab ich als normale Version ohne V-Band bei mir drin und die Compressor-Maps hab ich ebenfalls und weiß was der Lader bei welcher Luftmasse gesund an Druck kann.
Wieso muss ich zur CP3 was sagen? Ich weiß dass die 1800 Bar ohne Probleme kann genau wie ich meine CP1 problemlos mit 1700 Bar fahren kann. Aber ist es relevant hier? Nein.
Dass er Magnetventil-Injektoren hat ist weshalb relevant? Die machen notfalls auch 1800 Bar genau wie meine 1350 Bar Injektoren 1700 Bar machen. Aussage Bosch "Innenleben identisch 1350 und 1600 Bar". Gesunde 1700 Bar können die 525d LCI Injektoren in jedem Fall problemlos ab. 100 Bar sind 6 % mehr als Serie. Die garantierte Toleranz bei Bosch ist höher.
Was willst du mir mit der Umrechnung sagen? Die Kalibrierungskennfelder der Injektoren sind Öffnungszeit in µs, Einspritzbeginn ist in °KW. Und jetzt? Welche Relevanz hat das für die Analyse des Files? Genau, gar keine. Für EOI hab ich mir übrigens ein Excel gemacht was mir die EOI bequem ausrechnet.
HFM-Messung erweitern? Mit 0,2 Bar mehr kommt man bei weitem noch nicht an die LMM-Grenze was die gemessene Luftmasse betrifft. Und was das 100 mg Diagnoselimit hier zur Sache tut weiß ich auch nicht. Mir kommt es vor als wirfst du hier mit Begriffen um dich um Wissen zu suggerieren, eine Relevanz für das Thema sehe ich aber leider absolut nicht.
Ich hab das ganze mit Absicht einfach gehalten damit es auch der normale BMW-Fahrer versteht. Daher werde ich auf weitere für das Thema irrelevante Kommentare nicht mehr eingehen.

Tommy, ich finde es gut das du dir die Arbeit gemacht hast, und wie du es beschrieben und zusammengefasst hast......
Noch tiefer darauf einzugehen finde ich ebenso unsinnig, da selbst das für 98% der Mitleser schon zuviel ist denk ich.....
Am Ende geht's doch nur um ein paar wesentliche Punkte wie Haltbarkeit und Empfinden....., und bei dem Rest, da muss man einfach etwas dem vertrauen, der es macht, sprich dem Tuner....
Und dazu gehört für mich ein persönlicher Kontakt, und wenn was nicht stimmt, ein Nachbessern...., und das hat man mit ner blöden Box oder diesem Carly Tuning halt nicht
Und zu der Aussage, der Markt für Tuning für die E60 sei groß, das stimmt, ich behaupte mehr als 50% der E60 Diesel die rumfahren, sind ohnehin schon optimiert und laufen zum Teil mehrere Hunderttausend Kilometer mit Tuning, also kann es ja nicht jeder Tuner schlecht machen

Find ich gut das hier so im Detail diskutiert wird. Nochmal zu meinem Aufhänger: Wie sichert ihr ab, dass wir weiterhin rußarm und mit "Serienlambdawerten" fahren. Kann man hinterher einfach anhand der generierten Rußmasse ein Vorher/Nachhervergleich machen?
Letztendlich muss du eigentlich bloß, die Luftmasse im gleichen Verhältnis wie die Einspritzmenge angehoben werden und das auch noch dynamisch gut passen. Dann sollte sich doch am Rußverhalten nicht viel ändern oder?

Genau so, man erhöht die Luftmasse idealerweise im gleichen Verhältnis wie die Kraftstoffmenge. Durch zeitgleiche Erhöhung des Raildrucks und Vorverlegung des Einspritzbeginns bleibt das Einspritzende seriennah und man ballert so dem Kolben nicht viel zu spät noch Menge hinterher die dann massiv Schwarzruß und hohe AGT's verursacht, aber nur noch wenig Leistung bringt.
Das geht natürlich auch nur bei einer "Stufe 1" da man den Ladedruck und Raildruck ja nicht unbegrenzt erhöhen kann und auch den Einspritzbeginn nicht ewig weit vorlegen kann sonst gehen die Zylinderdrücke in unangenehme Bereiche. Nicht ohne Grund wird bei stärkeren Versionen eines Motors auch der Block verstärkt um eben den höheren Zylinderdrücken gerecht zu werden.

Reicht denn das reine erhöhen des Raildrucks nicht aus, um die Menge wie gewünscht zu erhöhen? Wenn der SOI nach vorn verlegt wird, ändern sich ja auch der Druckverlauf der Verbrennung - ob vor - oder nachteilig kann ich jetzt nicht beurteilen aber warum macht man dass?

Danke Tommy für die verständliche Analyse der SW.

Naja am Ende ist die Frage wieviel Mehrmenge ich programmiere. Wenn ich 20 % mehr einspritze, kann ich den Raildruck (1600 Bar) ja nicht um 20 % erhöhen, dann hätte ich 1920 Bar, das funktioniert nicht. Also gehe ich mit dem Raildruck in den oberen Drehzahlbereichen z.B. um 8 % hoch, dann habe ich 1728 Bar, das ist vertretbar.
Damit habe ich 8 % der 20 % Mehrmenge "egalisiert". Wobei auch das nur theoretisch zutrifft da die Effizienz des Mehrdurchsatzes bei steigendem Druck sinkt. Effektiv sind es also vielleicht 6 % die ich so wettmachen kann. Da gibt's Rechenmodelle für.
Die anderen 14 % der Mehrmenge würden aber nun immer noch "zu spät" im Brennraum ankommen.
Bei einem serienmäßigen Einspritzbeginn von z.B. 32 Grad v.OT. bei 4000 U/Min. könnte man hier problemlos 3 bis 4 Grad früher gehen ohne Risiko. Die Hersteller "retarden" ihre Einspritzbeginne nämlich sowieso über den Punkt der besten Leistung, aus Emissionsgründen.
Bei den Audi Dieselmotoren die wir bei Porsche auch verbauen, sind das teilweise 2 bis 3 Grad wo die Motoren früher können um erstmal im optimalen Leistungsfenster zu sein. Und die dokumentierte Grenze hinsichtlich zu hohen Zylinderdrücken liegt teilweise nochmals 5 Grad früher.
D.h. man müsste 8 bis 9 Grad "früher" gehen bis es laut Hersteller kritisch wird die Zylinderdrücke betreffend. Bei BMW ist das beim M57 im E39 (da weiß ich es), auch so. Da sind es glaub um die 8 Grad früher welche auch nochmal per separatem Limiter gesichert werden.
Bei unserem gedachten Beispiel könnten wir den Einspritzbeginn also z.B. 10 % (3,2 Grad) von 32 auf 35,2 Grad vorziehen ohne dass die Zylinderdrücke grenzwertig werden. Und dann haben wir schon den Großteil der Mehrmenge egalisiert (6 % per Raildruck, 10 % per früherem Einspritzbeginn) und der kleine Tick den das Einspritzende jetzt noch zu spät ist, fällt nicht ins Gewicht und der bringt den DPF auch nicht um da diese leichte Rußmehrmenge sowieso nur bei Volllast anfällt und die fährt man ja nicht permanent.

Sehr interessant! Wo kann man sich über den M57 Motor noch genauer informieren?

Zitat:

@DocSnyder75 schrieb am 23. Mai 2018 um 10:46:44 Uhr:

Sehr interssant! Wo kann man sich über dem M57 Motor noch genauer informieren?

Ich hab zwar viele Dokumente da, darf diese aber aus rechtlichen Gründen nicht im Ganzen einstellen.

WO ZUM TEUFEL BEKOMMT MAN SOWAS HER???? lol