Carly Tuning,... Echte Kennfeld-Optimierung in Minuten
Ich habe etwas Neues von Carly für BMW gefunden.
Ich frage mich, was die Jung´s noch so auf den Markt bringen. Ok, habe selber die Carly app, ist aber nicht halbes und nichts ganzes, soll heißen, dass man ohne vernünftige Software nicht auskommt, wenn man mehr als nur ein paar Kleinigkeiten machen will.
Auch haben die Jung´s ja was für VW und Mercedes auf den Markt geschmissen, wie da das Preis Leistungsverhältnis ist, muss jeder für sich selber entscheiden. Nur viel soll damit ja nicht möglich sein.
Bin der Meinung, bevor man immer neues raus bringt, sollte man das Angefangene vernünftig zu Ende bringen, bzw. vernünftig ergänzen.
Was da bei der Tuning App passiert, will ich nicht an meinem Wagen ausprobieren. Zum Preis hab ich auch noch nichts gefunden.
Beste Antwort im Thema
Soooo.. das wird jetzt länger. 😁 Ich kopier einfach mal den Post von damals von der JD-Software rein und schreib dann BLAU dazu wie es bei Carly im Vergleich aussieht.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 9. Juli 2017 um 22:16:58 Uhr:
So, hatte jetzt mal ne Stunde Zeit und hab reingeschaut. Die Software ist für den 525d LCI mit 3 Liter und 197 PS vom User "evgenyproject", seine dritte und letzte Version die er aktuell wohl auch fährt.Zu Anfang, im Vergleich zum Originalstand wurden zwei Checksummen nicht ausgeglichen, vermutlich gab es deshalb auch die Meldung im Fehlerspeicher.
Kommen wir zu den relevanten Kennfeldern. Viel mehr als die aufgeführten wurden auch gar nicht geändert, wozu ich 60 - 70 Kennfelder anpasse frag ich mich.. 🙄
Drehmomentbegrenzer für AU-Kennfeld (nur aktiv wenn Getriebe in Neutral):
Wird genutzt z.B. bei einer echten AU wenn es per OBD nicht ging. Der Motor muss in dem Falle ja nur sich selber hochdrehen und nicht das Fahrzeug beschleunigen. Serienmäßig daher wenig gewünschtes Drehmoment (und damit Kraftstoffmenge) und Soft-Begrenzer bei ca. 4170 U/Min.Kennfeld wurde "optimiert", jetzt gibts ab 600(!) U/Min. bis 4600 U/Min. konstante 560 Nm(!) gewünschte Leistung, Softbegrenzer nun bei ca. 4770 U/Min.
Ohne DPF würde er bei Vollgas im Stand also kurz eine massive schwarze Wolke raus hauen um dann bei höherer Drehzahl wie Serie in einen Softbegrenzer zu laufen. Wieso man dieses Kennfeld überhaupt angefasst hat, entzieht sich meiner Kenntnis. Vermutlich wusste man nicht wofür es ist und hat es "vorsichtshalber" mit erhöht. 🙄
CARLY: Wurde leicht erhöht, aber nur um eben das Anfahren zu verbessern und damit der Übergang zum Fahr-Drehmomentbegrenzer passt. Über 3750 U/Min. wieder Serie und so läuft er bei der AU in die originale Abregelung bei ca. 4170 U/Min.
Wunschdrehmoment:
Wurde von 1500 U/Min. bis 4800 U/Min. einfach pauschal um 24 % erhöht, komplett übers ganze Kennfeld.CARLY: Siehe Bild-Anhang. Hier hat jemand zumindest mitgedacht beim generieren der Kurve. Sie ist an die Serie angelehnt aber kein einfacher "x % mehr" Müll. Es gibt ab 1250 U/Min. einen sanften Drehmomentanstieg der sich bis 4400 U/Min. zwischen 14 und 18 % bewegt.
Da die Leistungsspitze optimiert immer etwas nach vorn rutscht und sich in der Regel bei ca. 3750 U/Min. befindet: dort haben wir 16,6 % mehr Leistung, wären bei 197 PS also 32,7 PS, in Summe 229,7 = 230 PS. Das ist OK.
Drehmoment hat er 400 Nm serienmäßig. Bei 2000 U/Min. haben wir ebenfalls 16,6 % mehr Drehmoment, wären 66,4 Nm = 466 Nm. Passt also ebenfalls grob.
Volllastdrehmomentbegrenzer:
Wurde ebenfalls pauschal um 26 % erhöht von 1750 U/Min. bis 5000 U/Min.CARLY: Wurde entsprechend der Wunschdrehmomentandforderung erhöht und nur soweit wie nötig.
Rauchbegrenzer:
Dieser wurde im unteren Teillastbereich ABGESENKT, der Sinn dahinter erschließt sich mir nicht. Damit wird das Fahrzeug weniger agil da er bei Drehzahl x und gemessener Luftmasse y nun noch weniger einspritzen darf, sprich er müsste noch etwas länger auf den Lader warten bis die Luftmasse endlich so hoch ist dass er die gewünschte Kraftstoffmenge freigibt.CARLY: Wurde Serie belassen, ist zwar knapp aber geht im Prinzip. Wenn der LMM schon ein paar Jahre auf dem Buckel hat, wird er aber schon nicht mehr die volle Kraftstoffmenge einspritzen.
Kalibrierungskennfelder der Injektoren:
Diese wurden verändert, Todsünde! In diesen Kennfeldern stehen die ab Werk kalibrierten Werte der verbauten Injektoren, sprich wie lange (in µs) die Injektoren offen sein müssen um die gewünschte Kraftstoffmenge einzuspritzen. Darauf bauen alle anderen Kennfelder auf! Die Kennfelder wurden pauschal um 12 % erhöht.D.h. er will z.B. Menge x einspritzen und durch die nicht mehr passende Kalibrierung bleibt der Injektor um 12 % länger auf als er für die Menge sollte und entsprechend gelangt auch 12% mehr Diesel in den Brennraum = mehr Leistung.
Da z.B. auch der Bordcomputer seine Berechnungen darauf stützt wird er also am Ende z.B. sagen "Verbrauchter Kraftstoff: 50 Liter", reell sind aber 50 Liter + 12 % (56 Liter) eingespritzt worden. Der angezeigte Verbrauch sinkt also um 12 % und der Kunde freut sich. 😉
Wieso man diese geändert hat, ganz einfach, weil man sich so das bearbeiten vieler anderer Kennfelder spart. Im Grunde ist es das gleiche was Tuningboxen früher gemacht haben, sie verlängerten die Einspritzdauer um x Prozent und so ging mehr Diesel rein -> mehr Leistung.
Spätestens hier stand mein Resümee zur Software schon fest, aber wir machen weiter..
CARLY: Wurde Serie belassen, sehr gut!
Ladedruckkennfeld:
Serienmaximum liegt bei 2480 mbar (inkl. Umgebungs/Luftdruck von ca. 1000 mbar).
Das Ladedruckkennfeld wurde pauschal um 5 % erhöht von 1500 U/Min. bis 4500 U/Min., neues Ladedruckmaximum 2606 mbar bei 3500 U/Min., also 126 mbar (0,126 Bar) mehr Ladedruck. Zumindest macht man damit mal nichts kaputt.CARLY: Bis 3000 U/Min. gibts pauschal 9 % mehr Ladedruck (0,21 Bar), das ist vertretbar. Spitze liegt damit bei exakt 2,7 Bar bei 3000 U/Min.
Über 3000 U/Min. gibts pauschal 4 % mehr Ladedruck, ziemlich exakt 0,1 Bar mehr. Nicht optimal aber vertretbar. Normalerweise setzt man den Ladedruck Mengenabhängig und erhöht ihn bei steigender Anzahl Verbrennungen / Zeiteinheit.
D.h. bei 2000 U/Min. brauch ich mit Menge X weniger Ladedruck (da weniger Verbrennungen pro Zeiteinheit) als z.B. bei 3500 U/Min. wo in der gleichen Zeit ja deutlich öfters die Kraftstoffmenge X verbrannt wird. Aber das ist meckern auf hohem Niveau. 😁
Schutzkennfeld Ladedruck vs. Luftdruck:
Damit der Lader auf z.B. 1000 Meter Höhe über Meeresspiegel nicht versucht den vollen Ladedruck zu erreichen und damit ggf. drehzahlmäßig überdreht, gibt es dieses Schutzkennfeld. In Serie wird von 1000 mbar Luftdruck bis runter zu 925 mbar nicht gedrosselt, darunter wird dann der maximale Ladedruck reduziert um eben ein Überdrehen zu vermeiden.Leider wurde das Kennfeld über den gesamten Bereich um 8 % erhöht. Die Folge, auch bei 850 mbar Luftdruck würde er noch die vollen 2606 mbar Ladedruck versuchen zu erreichen. Der Lader würde dabei definitiv überhalb der erlaubten Werte der Hersteller-Compressormap drehen, die Gefahr eines Laderschadens ist zumindest gegeben. Im Gebirge über ~ 900 m Höhe würde ich also lieber KEIN Volllast fahren wollen..
CARLY: Exakt die gleiche Scheiße wie bei JD, pauschal um 8 % erhöht, ebenfalls runter bis 850 mbar Luftdruck. Allerdings, haben sie "verpennt" die 2,7 Bar gewollten Ladedruck hier zu berücksichtigen, d.h. mehr als 2676 mbar (ja ich weiß 24 mbar sind Peanuts 😁) gibts ohnehin nie.
Maximal erlaubter Ladedruck:
2620 mbar, also 14 mbar über dem maximal programmierten Ladedruck. Dass er dort durch leichte Überschwinger immer ran kommt bedeutet dass er vermutlich öfters mal kurz den Druck hart wegnimmt was zum Effekt führt dass er manchmal nicht so gut loszieht wie andere Male, je nach Gang und ob er eben hart den Druck wegregelt oder nicht. Würde ich mindestens 50 oder besser 100 mbar über den maximal programmierten Druck setzen um leichte Überschwinger nicht gleich hart wegzuregeln.CARLY: Jetzt wirds lustig. Das Kennfeld wurde gar nicht angefasst bzw. vergessen, es stehen dort also noch 2500 mbar drin.. D.h. es werden nie mehr als 2500 mbar Ladedruck geben womit wir quasi bei Serienwerten sind (2480 mbar Maximum in Serie). Heißt, wir haben mehr Menge aber Serienladedruck, es rußt also unnötig. Wohlgemerkt, außschließlich bei Volllast! Also 100 % Pedalstellung!
Raildruck:
Dieser wurde, nicht lachen, um brachiale 32(!) Bar von 1600 auf 1632 Bar erhöht! 😁 Man hat natürlich auch hier wieder völlig sinnfrei von 1750 U/Min. bis 4600 U/Min. pauschal um 2% (was eben 32 Bar sind) den Raildruck erhöht.Dort hätte man problemlos von 1600 auf 1700 oder 1750 Bar gehen können um den Rußausstoß und die Abgastemperaturen durch nicht verlängerte Einspritzzeiten (mehr Kraftstoffmenge durch mehr Raildruck in gleicher Zeit wie Serie) zu reduzieren. Aber andererseits hat man die Einspritzdauer ja sowieso schon durch die verstellten Injektorkalibrierungen deutlich erhöht. 🙄
CARLY: Im Teillastbereich bis ca. 50 % Gaspedalstellung und 1250 bis 2250 U/Min. gibts pauschal 3 % mehr Raildruck, da reden wir von ca. 25 Bar (sinnlos und unnötig).
Im Teillastbereich bis ca. 50 % Gaspedalstellung und 2500 bis 3500 U/Min. gibts pauschal 7,1 % mehr Raildruck, da reden wir von ca. 55 bis 100 Bar (sinnlos und unnötig).
Im Volllastbereich gibts ab 1750 U/Min pauschal 4 % mehr Raildruck, sind 48 Bar bei 2000 U/Min. und 64 Bar bei 4000 U/Min. Ab 4250 U/Min. ist der Raildruck bis in den Begrenzer wieder Serie.
Wir haben aber auch bei 4200 U/Min. und drüber noch mehr Menge:
4200 U/Min.: 14,4 %
4400 U/Min.: 18,7 %
4600 U/Min.: 17,3 %
4800 U/Min.: 13,0 %Ab 4200 U/Min. gibts also deutlich mehr Ruß da der Raildruck wieder auf Serie geht. D.h. die Einspritzdauer wird länger und Ladedruck haben wir dort ja nur 0,1 Bar über Serie, der reißt es dann auch nicht raus.
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So das wars mal soweit. Eigentlich fast wie alle Tuningfiles die ich schon bei den verschiedensten Herstellern gesehen habe. Einfach alles um x % erhöht und schon gibts mehr Kraftstoffmenge und die Kiste zieht besser. 😮
Kaputtgehen sollte bei der Software eigentlich trotzdem nichts. Der Einspritzbeginn wurde übrigens gar nicht angefasst, d.h. das Einspritzende ist definitiv sehr spät. Dank DPF sieht man die Rußschwaden die er jetzt haben müsste aber nicht.
Ordentlich gemacht über eine Mischung aus höheren Raildruck und geringfügig längeren Einspritzzeiten + entsprechend früheren Einspritzbeginn (und damit seriennahem Einspritzende) könnte man die Mehrleistung aber sicher auch fast rußfrei erreichen. Wie es ja auch die Raildruck-Beschiss-Boxen machen. Da wird ja nur der Raildruck erhöht und die Software (und damit die Einspritzzeiten) bleibt Serie.
Fazit: Wenn man möglichst schnell mehr Leistung haben will, genau so muss die Software geändert werden. Von "Optimierung" kann man bei den vielen willkürlich von unten bis oben pauschal erhöhten Werten aber nicht sprechen.
Gruß, Thomas
Fazit: Gut angefangen und dann leider nachgelassen. Trotzdem würde ich die Software der von JD jederzeit vorziehen, einfach da die wirklich relevanten Dinge besser gelöst wurden:
+ ein sanfterer Drehmomentverlauf
+ Injektor-Kalibrierungskennfelder nicht verändert
+ Rauchbegrenzer serienmäßig, d.h. Rußentwicklung im Teillast DPF-freundlich wie BMW das wollte
- Ladedruck: fail
- Raildruck: unlogisch erhöht wo mans nicht braucht und zu wenig erhöht wo nötig
- Einspritzbeginn wurde auch bei Carly nicht angerührt. Bei der Mehrmenge, kann man machen. Ich würde ihn anpassen. Hilft deutlich bei der Rußvermeidung.
Schönen Abend noch. 😛
Gruß, Thomas
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Aus dem Internet?!
http://www.londonroadgarage.com/.../...ke%20and%20Exhaust%20System.pdf
https://www.scribd.com/doc/282834243/M57-en-pdf
usw.
Danke 🙂 Vielleicht auch in deutsch?
Irgendwo mit Sicherheit...
Intern auf dem BMW Server gibt es ganz viel davon.😁
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Ich kann mich bis jetzt über das Carly Tuning in keinster Weise Beschweren, ich nutze es nun seit mehr als 10tkm. Es gibt keine Probleme die es ohne Optimierung nicht auch geben würde. Ich bin jetzt an der 200tkm Grenze mit dem 525d lci und fahre ihn nun fast 40tkm insgesamt.
Das Preis Leistungs Verhältnis ist für mich bis jetzt immer noch unschlagbar, ich wäre trotzdem an einer Optimierung von Tommy interessiert.
Ich habe wie bereits erwähnt von 30-300ps und 150-1000euro Optimierung alles Angeboten bekommen, jeder hat behauptet der beste zu sein und alles selber zu machen....
Jeder weiß das es nicht so ist...
Ich bin gerne bereit mein Teil dazu beizutragen das Tommy was vernünftiges programmiert und das auch entsprechend belohnt wird, trotzdem kann ich wie gesagt nichts negatives über das Carly Tuning berichten...
Beste Grüße Robert
Ich habe eine laienhafte Verständnisfrage. Wenn die billig getunten Motoren zu lange einspritzen, was Rußbildung fördert und den Wirkungsgrad absenkt, wieso stellen die Kunden meist einen geringeren Verbrauch fest?
Auf dem Bordcomputer 😉 die Wirklichkeit sagt was anderes.
Aber spätestens an der Zapfsäule müsste es doch auffallen 😕
@evgenyproject wie verhält sich bei dir der reelle Verbrauch? Ist er gestiegen?
Der getunte E61 535d LCI meines Kumpels braucht ca. 10 Liter auf 100 KM. Der gibt aber auch ordentlich Gas, fährt viel Stadt, und wenig Autobahn. Und viel landstraße!
Zitat:
@i.linch schrieb am 28. Juni 2018 um 17:39:43 Uhr:
Aber spätestens an der Zapfsäule müsste es doch auffallen 😕@evgenyproject wie verhält sich bei dir der reelle Verbrauch? Ist er gestiegen?
Also bei mir in gleicher Fahrweise wie noch vor dem Tuning verbraucht er (an der Tanksäule gemessen) fast 1 Liter weniger!!!
Wie kommt denn so etwas zustande?
Bei der JD-Software wurde ja auch an den Injektorkalibrierungskennfeldern rumgeschraubt. Verlängert man dort die Einspritzzeiten, passt die dann reell eingespritzte Menge nicht zu der hinterlegten und angenommenen welche der Bordcomputer als Basis für den Spritverbrauch nimmt.
D.h. der BC denkt es gibt gerade Menge x aber eigentlich ist es z.B. x + 10 % was eingespritzt wird. Der Fahrer muss damit einfach gesagt um 10 % weniger das Pedal betätigen um die Wunschleistung zu haben und der BC wird 10 % weniger Verbrauch anzeigen als das Fahrzeug reell (wenn man nachrechnen würde) hat.
Viele Tuner drehen an diesen Kennfeldern um fast schon zwangsweise den angezeigten Spritverbrauch um eben diese Prozentpunkte zu reduzieren. Fährt ein Kunde nach einer Optimierung immer straff und nutzt die Mehrleistung aus, kann der Durchschnittsverbrauch - logischerweise - nämlich sogar steigen, es wird ja letztlich bei Volllast mehr Kraftstoffmenge eingespritzt.
Bei der Carly-Software (die z.B. evgenyproject fährt) wurden diese Kennfelder NICHT angefasst, wenn hier eine Spritersparnis erzielt wird dann ist diese reell und sollte auch nachgerechnet so hinkommen. Erreicht wird diese Verbrauchssenkung z.B. weil er eben weniger oft zurückschalten muss da im aktuellen Gang für das Wunschmoment vom Fahrer genug Kraft anliegt. Würde er oft Volllast fahren, würde evgenyproject natürlich auch MEHR verbrauchen. Die Kraft kommt ja vom Kraftstoff und die Physik kann leider niemand austricksen.. 😛
Mehr Drehmoment im unteren Drehzahlbereich wodurch die Automatik früher hochschaltet. Der Motor wird so in einem günstigeren Verbrauchsbereich betrieben. Beim Handschalter macht man das automatisch.
Da sowas irgendwie Probleme verursacht machen das die Hersteller aus gutem Grund nicht ansonsten wären sie ja ziemlich dumm sowas zu verschenken. Es werden also irgendwelche Bauteile bestimmten Bedingungen nicht standhalten. Aus meiner Entwicklungstätigkeit weiß ich, dass es meistens so ist, dass das Getriebe bei einer Anpassung an der Einspritzung gewisse Drehschwingungen abbekommt, die es ohne Anpassung der/des Schwungmasse/ZMS nicht auf Dauer ab kann, bzw. außerhalb der Spezifikation wären. Und das vor allem im niedrigen Drehzahlbereich im oberen Drehmomentbereich.
Außerdem können auch bestimmte Motorenteile versagen und die Abgaswerte zu stark abweichen.
Machen kann man das, die Frage ist nur wie lange es gut geht und wie die Beanspruchung ist.
Oh ja, das versteh ich auch nie, hab öfters Kunden (manuelles Schaltgetriebe) die fragen nach der Software-Anpassung dann ob man nicht noch mehr Drehmoment haben kann "bis 2000 U/Min." obwohl es gerade einen Sprung von 300 auf 360 Nm in dem Bereich gab. Manche sind wohl wirklich erst zufrieden wenn das ZMS auf Block geht. 🙄 Beim Automatik ist das weniger ein Thema, der Wandler kompensiert viel und das Getriebe lässt einen ja auch nicht bei 1400 U/Min. Volllast reinsteigen sondern schaltet dann zurück.
Eine sinnvollere Methode für MICH ist nicht eine extreme Anhebung des Drehmoments untenrum zu Lasten von eigentlich allem sondern bei höheren Drehzahlen, wo der Motor wieder an Drehmoment verliert. Hier kann man je nach Auslegung des Motors das volle Drehmoment bis weit nach oben durchziehen lassen. Da gibt's dann mehr Leistung die die meisten Fahrer allerdings nicht abrufen weil sie rumgurken zwischen 1500 und 2000 U/Min und dort noch mehr Drehmoment wollen bis die Antriebswelle abschert. 😁 🙄
Welches android Handy nutzt ihr für die Carly Tuning App ? Ich habe ein Samsung j3 da kann ich die App nicht runterladen die App ist nicht kompatibel mit dem Gerät ?