BMW-PSA-Motoren: Langzeitqualität fragwürdig ?
In der aktuellen Auto Bild ist ein Dauertest des Peugeot 5008 mit 1,6 l Otto-Motor (156 PS) enthalten, der weitgehend identisch ist mit den Motoren aus BMW 114i/116i/118i sowie 316i und 320i Efficient Dynamics Edition (Motor N13).
Das Motor-Fazit nach 100.000 km lautet folgendermaßen:
"Als wir Abgaskrümmer und Turbolader ausbauen, fallen deutliche Spuren der Dauertest-Belastung negativ auf. Außerdem ist die Dichtung des Abgassammelrohrs am vierten Zylinder nicht mehr intakt; auch der abgasseitige Anschluss des Turboladers weist am Mittelsteg einen tiefen Riss auf. Am zerlegten Motor staunen wir über die ungewöhnliche Menge an Ölkohle, die sich auf Kolben und Ventilen aufgebaut hat. Hier ist ein Teil der 7,5 Liter Öl verbrannt, die sich er Motor als Nachfüllbedarf gegönnt hat. Zudem fehlen dem Vierzylinder bei der Abschlussmessung auf dem Prüfstand 15 PS zur Werksangabe... Ein erschreckendes Ergebnis für den Turbo-Zwerg, der in zahlreichen Konzernmodellen (von 208 bis Citroen C5) steckt."
Nun stellt sich die Frage, ob die bei BMW verbauten Motoren besser abgeschnitten hätten?
Beste Antwort im Thema
In der aktuellen Auto Bild ist ein Dauertest des Peugeot 5008 mit 1,6 l Otto-Motor (156 PS) enthalten, der weitgehend identisch ist mit den Motoren aus BMW 114i/116i/118i sowie 316i und 320i Efficient Dynamics Edition (Motor N13).
Das Motor-Fazit nach 100.000 km lautet folgendermaßen:
"Als wir Abgaskrümmer und Turbolader ausbauen, fallen deutliche Spuren der Dauertest-Belastung negativ auf. Außerdem ist die Dichtung des Abgassammelrohrs am vierten Zylinder nicht mehr intakt; auch der abgasseitige Anschluss des Turboladers weist am Mittelsteg einen tiefen Riss auf. Am zerlegten Motor staunen wir über die ungewöhnliche Menge an Ölkohle, die sich auf Kolben und Ventilen aufgebaut hat. Hier ist ein Teil der 7,5 Liter Öl verbrannt, die sich er Motor als Nachfüllbedarf gegönnt hat. Zudem fehlen dem Vierzylinder bei der Abschlussmessung auf dem Prüfstand 15 PS zur Werksangabe... Ein erschreckendes Ergebnis für den Turbo-Zwerg, der in zahlreichen Konzernmodellen (von 208 bis Citroen C5) steckt."
Nun stellt sich die Frage, ob die bei BMW verbauten Motoren besser abgeschnitten hätten?
67 Antworten
Das bestätigt auch die Praxis: Wer sich bei BMW-Benzinern die Endrohre ansieht, der wird feststellen, dass sie ziemlich verrust sind (insbesondere bei hellen Chromblenden sieht man es besonders gut).
Auch der M5 scheint ein echter Rußkönig zu sein: Ich habe schon mehrere Modelle gesehen, bei denen die Endrohre bereits dunkelgrau waren...
Ich meinte den Ruß der für die Haltbarkeit des BMW PSA Motors als kritisch angesehen wird. Die Beiträge sind trotzdem es andere Motoren sind aber interessant!
Zitat:
Original geschrieben von christian80
Das bestätigt auch die Praxis: Wer sich bei BMW-Benzinern die Endrohre ansieht, der wird feststellen, dass sie ziemlich verrust sind (insbesondere bei hellen Chromblenden sieht man es besonders gut).
...
achja? dann aber nur bei neueren, auf den m54 und m52 trifft das nicht zu.
Zitat:
Original geschrieben von andi_sco
achja? dann aber nur bei neueren, auf den m54 und m52 trifft das nicht zu.Zitat:
Original geschrieben von christian80
Das bestätigt auch die Praxis: Wer sich bei BMW-Benzinern die Endrohre ansieht, der wird feststellen, dass sie ziemlich verrust sind (insbesondere bei hellen Chromblenden sieht man es besonders gut).
...
Ich glaube nicht, dass M52 und M54 Benzindirekteinspritzer sind und mit dem Thema daher irgendwas zu tun haben.
Ähnliche Themen
sind sie auch nicht, aber im zitat ist nicht explizit von direkteinspritzern die rede.
Dieses ganze Unterforum dreht sich nur um Autos mit Direkteinspritzungsmotoren.
Zitat:
Original geschrieben von Pit 32
Alle Benzin Direkteinspritzer stoßen viel Feinstaub aus
http://www.autoservicepraxis.de/...de-kritik-an-feinstaub-1236181.html
Viel zu pauschal. Die Mager-DIs stiessen viel Russ aus, die homogenen DIs, wie alle Turbos (ausser von MB) längst nicht so sehr. Was man auch an der Einhaltung der Euro 6 (Partikelzahl und -gewichtsbegrenzung) sieht.
Alle Benziner stossen Russ aus - wie alle Verbrenner. Beim Diesel sind die Endrohre nur wegen des DPF blank, auch kein Stino-Saugrohreinspritzer hat blanke Endrohre. Davon geht kein Motor kaputt.
Amen
Zitat:
Original geschrieben von Amen
Viel zu pauschal. Die Mager-DIs stiessen viel Russ aus, die homogenen DIs, wie alle Turbos (ausser von MB) längst nicht so sehr. Was man auch an der Einhaltung der Euro 6 (Partikelzahl und -gewichtsbegrenzung) sieht.Zitat:
Original geschrieben von Pit 32
Alle Benzin Direkteinspritzer stoßen viel Feinstaub aus
http://www.autoservicepraxis.de/...de-kritik-an-feinstaub-1236181.html
Die aktuellen Motoren haben doch gar keine Schichtladung mehr. Und trotzdem fällt ein BMW-R6 bei den Partikelzahlen im Vergleich zur Konkurrenz negativ auf:
http://www.adac.de/.../Kopie_von_Frauen_Auto.aspxZitat:
Der BMW ActiveHybrid 3 und der BMW ActiveHybrid 5 erreichen nur 33 bzw. 34 von 50 möglichen Punkten in der Schadstoffmessung. Der ADAC fordert den Hersteller auf, bei beiden Modellen in Sachen Schadstoffausstoß nachzubessern.
Aber nicht nur bei den getesteten Benzin-Hybriden von BMW sieht der ADAC Nachbesserungsbedarf. Auch bei herkömmlichen Benzinfahrzeugen mit Direkteinspritzung ist noch einiges zu tun. Nach Ansicht des Clubs sollte das Problem der Rußpartikel nicht durch einen Filter gelöst werden, sondern vielmehr durch innermotorische Maßnahmen. Positive Beispiele dafür sind der VW Golf (VII) 1,4 TSI, der Audi A3 1,8 TFSI oder der Mercedes A 180.
Mehr Infos unter dem Reiter Benziner-Partikel:
http://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/default.aspx
Das stimmt. Das verchromte Auspuffendrohr meines 116i wird auch recht schnell rußig (nicht extrem, aber doch gut sichtbar), und dies trotz EU6-Abgasnorm, die dieser Motor seit Produktion März 2013 auch erfüllt.
Meines Wissens nach ist der R6 im M135i der einzige Benzinmotor im 1er, der nur EU5 erfüllt, der Rest schafft bereits heute (eben seit Produktion 03/2013) EU6!
Der Clou an der Sache ist, dass Benzin-Direkteinspritzer mit EU6 mehr Partikel ausstoßen dürfen als Turbodiesel mit EU5.
Der Grenzwert für EU6 bei Benzin-Direkteinspritzern liegt derzeit bei PN 6x10^12. Ich muss mal im Fahrzeugschein meines 116i nachsehen, aber ich denke, er erreicht genau diese 6x10^12. Erst ab 2017 müssen Benzin-Direkteinspritzer PN 6x10^11 erreichen, was bei Turbodiesel allerdings bereits seit 2011 der Fall ist. Und theoretisch müsste nicht einmal PN 6x10^12 schon heute eingehalten werden!
Meine Sicht der Dinge: Wenn es nicht von der EU vorgeschrieben ist, wieso sollten sie dann sauberer sein als Turbodiesel? Andererseits sind sie aber noch immer sauberer als Turbodiesel ohne DPF, und von denen sind heute auch noch genügend auf den Strassen unterwegs!
Dem Motor schadet das freilich nicht. Ginge man danach, dann müssten die Turbodiesel ohne DPF ja reihenweise verrecken. Also das ist - sorry - Humbug und war wohl auch nicht so gemeint. 😉
Es sagt auch nichts über die Qualität des Motors selbst aus. Es gab auch hervorragende Turbodiesel ohne DPF, genauso gibt es sehr gute Benzin-Direkteinspritzer mit höherem Rußausstoß. Das ist ein reines Politikum, denn sieht man sich an, wie hoch der Anteil der PKW an den gesamten Emissionen ist, dann erkennt man wieder einmal, dass der "kleine Mann" alles ausbaden darf. Was die Industrie in die Luft bläst, ist da ja eher nebensächlich...
Zitat:
Original geschrieben von Amen
Alle Benziner stossen Russ aus - wie alle Verbrenner. Beim Diesel sind die Endrohre nur wegen des DPF blank, auch kein Stino-Saugrohreinspritzer hat blanke Endrohre. Davon geht kein Motor kaputt.
Der Rußausstoß von Saugrohreinspritzern (besonders die uralten mit zentraler Einspritzdüse) geht bei Lambda 1 - Betrieb und leichter Last gegen Null, deswegen haben die auch, wie viele Dieselmotoren mit DPF, völlig blanke Auspuffendrohre, wenn man den Motor nur gering belastet. Schaut euch nur mal ältere Autos mit Ottomotor an, welche von Rentnern (also in der Regel sehr schonend) gefahren wurden. Wenn man Saugrohreinspritzer mit rußigem Endrohr sieht, heißt das, dass der Fahrer gern Vollgas gibt und / oder den noch nicht völlig warmen Motor eher höher belastet. Kommen noch Kurzstrecken hinzu, läuft die rußige Suppe dann oft am Rohr runter und verschmiert alles. Putzt man das weg, kann man da locker von mehreren Hektolitern an Benzin verursachte Abgase durchjagen, da sammelt sich kein Ruß mehr an (geringer Ölverbrauch und geringe Last vorausgesetzt).
Zitat:
Original geschrieben von Mike_083
Dem Motor schadet das freilich nicht. Ginge man danach, dann müssten die Turbodiesel ohne DPF ja reihenweise verrecken. Also das ist - sorry - Humbug und war wohl auch nicht so gemeint.
Es sagt auch nichts über die Qualität des Motors selbst aus. Es gab auch hervorragende Turbodiesel ohne DPF, genauso gibt es sehr gute Benzin-Direkteinspritzer mit höherem Rußausstoß.
Exakt so sieht es aus. Ich denke, dass in dieser Diskussion massivst Äpfel mit Birnen vermischt werden...
Zum abgasseitigen Feinstaub ("Ruß"😉:
der entsteht (wie die meisten anderen Schadstoffe auch) bei der Verbrennung des Kraftstoffes im Motor. Das kann bei extrem hohen Temperaturen sein (Stichwort Boudouard-GGW) oder im kalten Zustand des Motors durch "einfrierende" Gasphasenreaktionen an kalten Motorbauteilen. Der meiste Feinstaub moderner Motoren entsteht durch die extrem hohen Temperaturen in der Flammenfront von Diffusionsflammen. Diese Flammenart tritt sowohl bei Benzin- als auch bei Dieseldirekteinspritzern auf. Bei Dieseln mehr als bei Benzinern. AUCH deswegen "rußen" Diesel mehr.
Wer mehr wissen will muss lesen: z.B. F. Dinkelacker: Einführung in die Verbrennungstechnik ESYTEC-Verlag
Das ist aber alles; nur kein Quali-Kriterium. beispielsweise bedeuten hohe Verbrennungstemperaturen automatisch auch einen hohen thermischen Wirkungsgrad. (Diesel > Benzin)
Feinstaub im Abgas ist völlig normal sowohl bei Benzindirekteinspritzern als auch bei Dieseln. Nur Erdgasmotoren mit Saugrohreindüsung und Vortex-Mischern sollten (theoretisch) nicht nennenswert Feinstaub emmitieren. Tut mir Leid aber: Ob da was am Endrohr zu sehen ist oder nicht lässt KEINE Schlüsse auf GAR NICHTS zu! DENN: Hier wird auf der falschen Seite des Motors debattiert.
Zum eigentlichen Problem:
Was die Diskussion eigentlich auslöste ist ÖLKOHLE und kein "Ruß". Das ist ein bissl was anderes. Ölkohle entsteht aus Motorenöl innerhalb des Motors überall da wo hohe Temperaturen herrschen und eben Motoröl gewollt oder ungewollt hinkommt. Jedes Öl hat eine gewisse Temperaturfestigkeit (z.B. 140°C). Wird das Öl heißer beginnt es zu zerfallen ("Cracken"😉 Es entstehen Gase, die über die Kurbelgehäuseentlüftung weg gehen und verbrannt werden; und eben ein Feststoff namens Ölkohle, die sich an den heißen Stellen im Motor ablagert.
Und DAS ist im Gegensatz zur Feinstaubemission NICHT normal und kann einem Motor das Leben kosten wenns an der falschen Stelle passiert. Downgesizte Turbo-aufgeladene Benzindirekteinspritzer ohne separaten Ölkühler sind besonders gefährdet. Bei Autobahnfahrten mit viel Volllastanteil wird bei diesen Motoren extrem viel Kraftstoff auf einem geringen Raum mit geringen Wärmeübertragungsflächen verbrannt und der Turbo wird sehr heiß. Alle Bauteile sind extrem thermisch belastet und es muss gut geschmiert werden.
Die Temperatur des Motorenöls nachdem es den Turbo passiert hat, ist die entscheidende, liegt die zu hoch, setzt Cracking ein und im Ölkreislauf des Motors lagert sich Ölkohle ab. Die Durchströmung wird schlechter und der Öldruck im Vorlauf der Ölpumpe steigt an, weil der Druckverlust im Ölsystem durch die Verengungen und Rauhigkeiten durch Ölkohle stark ansteigt. Der Motor stirbt irgendwann den Öldruck-Tod. Steigender Ölverbrauch durch leckgeschlagene Dichtungen können ein Indiz sein. Das ist auch einer der Gründe (neben Fabrikationsfehlern ) warum bei VW-und Audi 1,4 TSI reihenweise die Steuerketten gelängt wurden und gerissen sind. Die Hydrospanner haben aufgrund des steigenden Öldrucks die Ketten immer mehr gestrafft, bis irgendwann Steuerzeiten nicht mehr stimmen oder worst case die Kette reist.
Das soll aber NICHT heißen dass prinzipiell alle Turbo Direkteinspritz-Benziner tickende Zeitbomben sind! Das lässt sich durchaus technisch beherrschen. Und wie ich die bayrischen Denker kenne, haben die sich schon was geniales einfallen lassen dass es eben nicht zu einem solchen Fiasko wie bei VW kommt.
Fakt ist: Ich als Ingenieur würde mir keinen Downsizing Turbo-Benziner kaufen, und wenn ich es müsste dann würde ich: einen Ölkühler nachträglich einbauen, Öldruck und Öltemperatur im Vorlauf per Anzeige überwachen; vollsynthetische Öle verwenden und spätestens alle 15.000 km das Öl wechseln.
Deshalb: Diesel...besserer Wirkungsgrad und höheres Luft zu KS-Verhältnis bei Volllast=spezifisch weniger Abwärme auf geringerem Temperaturniveau =kein Problem
Roman Ende
Naja, mittlerweile hängt ja sogar der Turbo des kleinen 1,2TSI von VW am Kühlkreislauf und einen Wärmetauscher Öl/Wasser findet man heute auch fast überall.
Es dürfte in Zukunft immer schwerer werden einen Benziner zu kaufen, der nicht eingeschrumpft und aufgeblasen ist
Turbo-Benziner im Pkw gibt's schon seit über 30 Jahren in Serie. Wenn man auf einen guten Ölzustand achtet und nach Belastung den Motor kaltfährt sind hohe Laufleistungen gut zu erreichen. Mit Downsizing hat das mal gar nichts zu tun. Wenns danach geht müsste bei Audi seit 33 Jahren die Haltbarkeit der Turbobenziner bescheiden sein. Ist aber nicht so.
Nur weil bei BMW die Turbobenziner erst wieder seit wenigen Jahren angesagt sind muss man noch lange nicht Angst, Unsicherheit und Zweifel davor verbreiten. Einfach mal so einen Ölkühler nachrüsten sollte man tunlichst bleiben lassen. Im Winter kann das mal ordentlich zum Bumerang werden, wenn das Öl dauerhaft nicht ausreichend oft auf Betriebstemperatur kommt und dadurch das blow-by nicht mehr ausreichend ausgekocht wird. Derjenige, der die Notwendigkeit einer (weiteren, zusätzlichen, verstärkten) Ölkühlung in einem konkreten Einsatz am besten beurteilen kann ist der Konstrukteur beim Hersteller.
Warmfahren, kaltfahren, guter Ölzustand, Kurzstrecken vermeiden, regelmäßig Wartung nach Herstellerempfehlung und fertig.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Mit Downsizing hat das mal gar nichts zu tun.
Sorry, aber...falsch. Weniger Hubraum bei gleichem Kraftstoffeinsatz heißt mehr Brennstoffwärmeleistung pro Brennraumvolumen und damit höhere Wärmebelastung pro cm³. Nicht umsonst musste in die ersten twincharger TSI bei Volllast etwas mehr Kraftstoff eingespritzt werden als eigentlich nötig um durch die Verdunstung des Sprits Wärme aus dem Brennraum zu kriegen. Aber auch das ist heute Geschichte. Zudem heißt weniger Hubraum automatisch weniger Ölvolumen im Kreislauf; damit kürzere Umwälzzyklen und somit mehr Temperaturwechsel für das Öl zwischen den Ölwechseln.
Wie schon gesagt...mit heutiger Technik ist das alles beherrschbar. Ausgeglichener Wärmehaushalt und gutes Öl und alles ist schick.
Wer vor 15 Jahren gesagt hätte, dass man Dieselmotorenblöcke vollständig aus Aluminium bauen kann, wäre für verrückt erklärt worden.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Nur weil bei BMW die Turbobenziner erst wieder seit wenigen Jahren angesagt sind muss man noch lange nicht Angst, Unsicherheit und Zweifel davor verbreiten. Einfach mal so einen Ölkühler nachrüsten sollte man tunlichst bleiben lassen. Im Winter kann das mal ordentlich zum Bumerang werden, wenn das Öl dauerhaft nicht ausreichend oft auf Betriebstemperatur kommt und dadurch das blow-by nicht mehr ausreichend ausgekocht wird.
Vollkommen richtig. Angst vor einer Neuanschaffung eines solchen Aggregats braucht man deshalb nicht zu haben. VW hat ja offensichtlich auch dazugelernt und die Steuerketten jetzt im Griff. Jedenfalls liest man nicht mehr so oft darüber. Man sieht also dass es geht. Und ich glaube die BMW Ingenieure lesen auch Zeitung...
Und richtig... Zusatz-Ölkühler bitte nur dann vom Profi nachrüsten (lassen) wenn durch vorherige Messungen bestätigt wurde, dass ein Temperaturproblem besteht.
Ein 1.0er VW up braucht schonmal keinen 😉
Interessant finde ich nur, dass BMW offiziell Motorenöle von Castrol empfiehlt, aber meine BMW Werkstatt Mobil1 empfiehlt bzw. auch vorrätig hat, um den höheren Anforderungen durch längere Wechselintervalle gerecht zu werden - heißt es.
Ich mache mir offen gesagt keine Sorgen um die Haltbarkeit des Motors. Der läuft brav und wird das auch weiterhin tun.
Aber ich fahre viel Langstrecke bzw. so gut wie keine Kurzstrecke, und finde es witzig, dass er nach ca. 4300 gefahrenen Kilometer den Ölwechsel noch immer erst "in 32000 km" haben möchte.