Basismotorisierung: N13B16 (BMW) vs. EA888-1.8TFSI (Audi)
Hallo,
ich denke, dass es wie beim 118i auch einen 318i mit dem gleichen Motor als Basismotorisierung geben wird. Ich habe mal diesen Motor mit dem neuen Motor aus dem Audi A4 Facelift verglichen, beide 170PS.
Da scheint, dass auch Audi hier mal einen guten Motor gebaut hat, rein nach den technischen Daten.
Wird schwierig für BMW diesen Motor mit dem N13B16 zu übertrumpfen, kennt ihr schon die technischen Daten des N20B20 mit 184PS (320i).
Was meint ihr?
118i N13B16 1.6l 170PS
Leergewicht in kg 1370
Max. Leistung in kW (PS) bei 1/min 125 (170) / 4.800
Max. Drehmoment in Nm bei 1/min 250 / 1.500-4.500
Höchstgeschwindigkeit in km/h 225
Beschleunigung 0–100 km/h in s 7,4
Kraftstoffverbrauch in l/100 km 5,8
CO2-Emission in g/km 134
A4 EA888-1.8TFSI 170PS
Leergewicht in kg 1505
Max. Leistung in kW (PS) bei 1/min 125 (170)/3800–6200
Max. Drehmoment in Nm bei 1/min 320/1400–3700
Höchstgeschwindigkeit in km/h 230
Beschleunigung 0–100 km/h in s 8,1
Kraftstoffverbrauch in l/100 km 5,7
CO2-Emission in g/km 134
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Turbo-Vierzylinder gibt's bei Audi wenn ich mich recht entsinne schon seit 1996. Und die waren seitdem alle sehr weit vorne dabei in Sachen Qualität. Ob und welche Kinderkrankheiten der neue 1.8T EA888 Generation 3 haben wird, wird sich aber wohl erst über die Zeit zeigen, wie bei jedem neuen Motor.Zitat:
Original geschrieben von olske
Rein von den Daten ist der TFSI besser. Aber wie sieht es mit der Qualität aus? Bzgl. Benzin, Ölverbrauch und Zuverlässigkeit.
die haben sich schon immer durch erhebliche Probleme ausgezeichnet, eingelaufene Nockenwellen durch zu gesetzte Ölkanäle, Ölverbrauch, stakr erhöhter spritverbrauch bei höherer Belastung etc. (dass ein Motor bei hoher Belastung mher braucht ist klar aber die haben es übertrieben und wirklich gesoffen).
Das was letzten Endes im täglichen Fahrbetrieb herauskommt zählt und da traue ich BMW mehr zu (und auch PSA, ich hatte früher ein paar Peugeot, der Motor war immer Top) als VAG.
lg
Peter
61 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von gttom
habe ich auch nicht getan😉Zitat:
Original geschrieben von pfirschau
oh wau ein Geländewagen mit Allrad und großer Stirnfläche braucht genau so viel wie eine kompakte Limo 😰, nicht immer Äpfel und Birnen vergleichen.....
lg
Peterdie birne ist der X1, der von BMW mit 5,7l/100km angegeben ist, der im alltag aber deutlich über 7l/100km braucht. hingegen war der E90 318i mit 7,3l/100km angegeben und hat in der realität knapp über 8l benötigt.
wenn also die sache einem apfel/birnenvergleich naheliegt, frage ich mich warum der achso sparsame diesel im alltag (bei nicht veränderten fahrgewohnheiten) so deutlich nach oben im verbrauch ausschlägt gegenüber der werksangabe? (die große stirnfläche hat der hersteller doch sicherlich bei der normverbrauchsermittlung berücksichtigt😉)
Was er eigentlich meinte war. Den X1 mit einem 3er BMW zu vergleichen ist quatsch oder auch Äpfel mit Birnen. X1 hat Allrad schlechteren cw wert und ist schwerer => folglich Äpfel Birnen Vergleich.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Das ist eine Stärke, keine Schwäche. Ineffiziente Motoren verbrauchen immer annähernd gleich viel, egal, wie stark man sie fordert. Effiziente Motoren verbrauchen bei geringer Belastung möglichst wenig und bei hoher BelastungZitat:
Original geschrieben von pfirschau
dann fahre einmal den X1 so wie den 2.0 TFSI wenn du mit dem auf die Normverbrauchsangabe kommst. Gerade der ist verschrien zu saufen wie ein Loch wenn man ein wenig Gummi gibt.möglichstviel, um auch Leistung zu bieten. Der 2.0T ist nun aus meiner Sicht ein klassischer Performance-Motor. Und auch mit den 1050°-Ladern müssen die alten 2.0T unter Volllast mehr einspritzen, um die Abgastemperaturen im Rahmen zu halten und den Lader nicht zu grillen.Der neue EA888 3. Generation hat zur Lösung dieses Problems die Wasserkühlung des Krümmers und soll angeblich ohne die Volllast-Anfettung auskommen.
Dennoch ändert es nichts daran, dass es eine Stärke ist, wenn die Verbräuche von geringer Last und Volllast möglichst weit auseinander liegen. Kraft kann nur von Kraftstoff kommen (Last), aber im Teilllastbereich effizient zu sein ist insbesondere bei Turbo-Benzinern eine Kunst. Und das kann der 2.0T ziemlich gut.
na dann ist der 20D von BMW ja Top, von 4L über Land oder Autobahn Schweiz bis zu 8,5L wenn du Vollgas von Hamburg nach Stuttgart bretterst 😁. Du musst das relativieren, wenn der 2L Vierzylinder mehr braucht als der vergleichbare 325I mit 3L und Sechszylinder ist das natürlich Quark und hat mit Effizienz nichts zu tun (siehe Spritmonitor, einfach nach 325 über 200PS suchen). Die BMW Sechszylinder kann vom Unterhalt her sogar ein Durchschnittsverdiener fahren mit einem 3.0 Liter Quattro würde ich das nicht behaupten.....
lg
Peter
Zitat:
Original geschrieben von pfirschau
na dann ist der 20D von BMW ja Top, von 4L über Land oder Autobahn Schweiz bis zu 8,5L wenn du Vollgas von Hamburg nach Stuttgart bretterst 😁. Du musst das relativieren, wenn der 2L Vierzylinder mehr braucht als der vergleichbare 325I mit 3L und Sechszylinder ist das natürlich Quark und hat mit Effizienz nichts zu tun (siehe Spritmonitor, einfach nach 325 über 200PS suchen). Die BMW Sechszylinder kann vom Unterhalt her sogar ein Durchschnittsverdiener fahren mit einem 3.0 Liter Quattro würde ich das nicht behaupten.....lg
Peter
Diesel sind wieder ein anderes Thema. Aber ich gebe dir Recht, auch da möchte man die Möglichkeit haben zum Sparen und auf Knopfdruck Leistung und damit auch Mehrverbrauch abrufen können.
Zum 325i E9x. Bei spritmonitor.de sehe ich folgendes:
N52 325i: 2005-2007: 9,9 Liter
http://www.spritmonitor.de/.../37-3er.html?...
N53 325i: 2007-2011: 9,3 Liter
http://www.spritmonitor.de/.../37-3er.html?...
Angesichts des Aufwands, der mit doppelter Nockenwellenverstellung, variablem Ventilhub und im Fall des N53 auch mit Schichtladung + Stickoxidkat getrieben wird finde ich beide Verbrauchswerte gut bzw. in Ordnung. Begeisterungsstürme erzeugt das in mir aber nicht.
Wenn man dann noch dazu annimmt, dass beim 2.0T ein höherer Allradanteil in der Statistik steht und der 325i so wie ich es sehe fast nur mit Hinterradantrieb bei spritmonitor.de auftaucht schrumpft der Abstand weiter zusammen.
Rein von den Zahlen her hast du natürlich Recht, 200 PS kosten bei beiden rund 10 Liter Verbrauch und vom Downsizing kommt in der Praxis weniger an, als die Hersteller versprechen. Deswegen bin ich auch gespannt, wie viel der N20 so in der Praxis verbrauchen wird. Leider finde ich derzeit weder für den 135 kW noch für den 180 kW N20 spritmonitor.de-Teilnehmer. Mal sehen, wo sich der N20 in der Praxis einordnen wird.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Dennoch ändert es nichts daran, dass es eine Stärke ist, wenn die Verbräuche von geringer Last und Volllast möglichst weit auseinander liegen. Kraft kann nur von Kraftstoff kommen (Last), aber im Teilllastbereich effizient zu sein ist insbesondere bei Turbo-Benzinern eine Kunst. Und das kann der 2.0T ziemlich gut.
richtig! bei einer fahrgeschwindigkeit von maximal 120km/h auf der AB verbraucht mein 2,0 TSI zwischen 6 und 7 liter/100km laut bordcomputer (tgl arbeitsweg einfache strecke: 92km AB)
minimal hat der TSI schon werte unter 6 liter/100km geschafft. maximal dagegen aber auch schon bis zu 16/17 liter - die 260PS wollen dann auch gut versorgt werden (motor ist optimiert)😉
über die letzten 7000km hat der wagen laut speicher 2 im BC 7,9 liter/100km verbraucht - in anbetracht der gebotenen leistung finde ich das hervorragend.
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Zitat:
Zum 325i E9x. Bei spritmonitor.de sehe ich folgendes:
N52 325i: 2005-2007: 9,9 Liter
http://www.spritmonitor.de/.../37-3er.html?...N53 325i: 2007-2011: 9,3 Liter
http://www.spritmonitor.de/.../37-3er.html?...Angesichts des Aufwands, der mit doppelter Nockenwellenverstellung, variablem Ventilhub und im Fall des N53 auch mit Schichtladung + Stickoxidkat getrieben wird finde ich beide Verbrauchswerte gut bzw. in Ordnung. Begeisterungsstürme erzeugt das in mir aber nicht.
Wenn man dann noch dazu annimmt, dass beim 2.0T ein höherer Allradanteil in der Statistik steht und der 325i so wie ich es sehe fast nur mit Hinterradantrieb bei spritmonitor.de auftaucht schrumpft der Abstand weiter zusammen.
Rein von den Zahlen her hast du natürlich Recht, 200 PS kosten bei beiden rund 10 Liter Verbrauch und vom Downsizing kommt in der Praxis weniger an, als die Hersteller versprechen. Deswegen bin ich auch gespannt, wie viel der N20 so in der Praxis verbrauchen wird. Leider finde ich derzeit weder für den 135 kW noch für den 180 kW N20 spritmonitor.de-Teilnehmer. Mal sehen, wo sich der N20 in der Praxis einordnen wird.
Um das bezüglich des 325i richtig zu stellen: Der N53 325i wurde gegen Ende 2007 eingeführt. Somit würde ich bei spritmonitor ab 2008 suchen. Jetzt liegt der Durchschnittsverbrauch nur noch bei 8,94 L. Man muss aber auch hier bedenken, darunter sind 3er Touring- und Cabrio-Modelle sowie Allradler. Die Spanne liegt dabei grob zwischen 7 und 11 L.
Ich bin gespannt wie dies beim N20 aussieht. Um den Umstieg auf 4 Zylinder zu rechtfertigen muss der Verbrauch deutlich unter 8,5 L liegen. Ob das der N20 schaffen wird?
Aber unter 9 L/100km für einen 3er mit einem 3.0 R6 Motor aus dem Jahr 2007 ist ein fabelhafter Wert!
Der Audi A4 mit dem 2.0TFSI kann nicht einmal annähernd mit diesen Verbrauchswerten mithalten! Wenn man alle quattro-Modelle herausrechnet bleibt der Verbrauch noch immer über 9 L/100km.
Für sich genommen auch ein sehr guter Wert, aber mit dem wohl sparsamsten 6 Zylinder kann er einfach nicht mithalten.
@gttom
Unter 8L für ein Auto mit 260PS ist natürlich ein top Wert! Nur wie oft wird das Potenzial dabei abgerufen? 2%? 4%? Wenn man zu mehr als 90% weniger als 120PS abruft steht der Verbrauch gleich in einem ganz anderen Licht da...
Zitat:
Original geschrieben von spitzer16
Der Audi A4 mit dem 2.0TFSI kann nicht einmal annähernd mit diesen Verbrauchswerten mithalten! Wenn man alle quattro-Modelle herausrechnet bleibt der Verbrauch noch immer über 9 L/100km.
Für sich genommen auch ein sehr guter Wert, aber mit dem wohl sparsamsten 6 Zylinder kann er einfach nicht mithalten.
Selbstverständlich. BMW treibt einen viel größeren technischen Aufwand mit Schichtladung, doppelter kontinuierlicher Nockenwellenverstellung und vollvariablem Ventilhub. Diese ganzen teuren Goodies haben die bisherigen 2.0T nicht oder nur in Teilen oder abgespeckt.
BMW-Motoren sind oft deutlich teurer gebaut, für den Aufpreis darf man dann aber auch überlegene Eigenschaften wie nachhaltig in der Praxis erfahrbarer niedrigerer Verbrauch erwarten.
BMW kocht auch nur mit Wasser. Da BMW keine Rücksicht auf die nicht-Premium-Eignung nehmen muss kann BMW sich ganz darauf konzentrieren, die besten Motoren für Premium-Automobile zu bauen. Und BMW muss das auch, um die Preise zu rechtfertigen und gegen die deutlich größeren Konkurrenten zu bestehen.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
BMW kocht auch nur mit Wasser. Da BMW keine Rücksicht auf die nicht-Premium-Eignung nehmen muss kann BMW sich ganz darauf konzentrieren, die besten Motoren für Premium-Automobile zu bauen. Und BMW muss das auch, um die Preise zu rechtfertigen und gegen die deutlich größeren Konkurrenten zu bestehen.
eigentlich nicht, wenn du dir die Angebotaspreise von BMW und Audi anschaust wirst du feststellen dass Audi eher ein wenig teurer ist. Das tatsächliche Ausstattungsniveau ist bei BMW eher höher, deswegen sind sie meist etwas teurer, das liegt aber an der "Kundschaft".
lg
Peter
Zitat:
Original geschrieben von spitzer16
@gttom
Unter 8L für ein Auto mit 260PS ist natürlich ein top Wert! Nur wie oft wird das Potenzial dabei abgerufen? 2%? 4%? Wenn man zu mehr als 90% weniger als 120PS abruft steht der Verbrauch gleich in einem ganz anderen Licht da...
das abrufen des potentials der maximalen motorleistung ist mir eher zweitrangig. das ausnutzen des höheren drehmomentes gegenüber des serienwertes hat mich hier im wesentlichen gereizt. vorher standen 210PS und 280Nm zur verfügung. jetzt sind es 260PS und 370Nm.
die daraus resultierende deutlich schaltfaulere fahrweise, trägt am ende dazu bei den motor nicht so oft in niedrigen gängen bewegen zu müssen um von geschwindigkeit x auf y zu beschleunigen.
als ehemaliger turbodieselfahrer habe ich das surfen auf der hohen drehmomentwelle sehr zu schätzen gelernt. und gerade hier haben die modernen turbobenziner stark nachgelegt, beziehungsweise werden es noch. allein die angabe des N20B20 motors von BMW mit einem drehmomentplateau von 350Nm (für den 328i) im bereich zwischen 1250 und 4800/min macht mich echt schwach hier als nächstes zuzuschlagen🙂
und wie gesagt, genau das ist ja die extrem interessante geschichte an den turbobenzineren. sparsam zu sein bei bedarf, also fürs tägliche fahren auf arbeit. andererseits gehen 260PS auf abruf auch recht gut vorwärts und steigern ganz erheblich den spassfaktor. dr. jekyll und mr. hyde einfach ausgedrückt🙂
hallo!
Da ich nur mehr ca.15tkm pro Jahr fahre wird mein nächster wohl ein Benziner werden.
Bin vor kurzem mit dem 1er mit 170PS gefahren-der haut mich ehrlich gesagt net um.
Aber wie wird dann der 320i sein?
lg wolfi aus dem schönen österreich!!!
Zitat:
Original geschrieben von wolfi747
hallo!Da ich nur mehr ca.15tkm pro Jahr fahre wird mein nächster wohl ein Benziner werden.
Bin vor kurzem mit dem 1er mit 170PS gefahren-der haut mich ehrlich gesagt net um.
Aber wie wird dann der 320i sein?lg wolfi aus dem schönen österreich!!!
schau dir einfach die fahrleistungen bzw. die technischen daten des 520i an. der 320i wird mit selbigem motor ca. 1sec schneller auf 100km/h sprinten.
ich erwarte vom künftigen 320i etwa die fahrleistungen, wie sie der leichtere 118i bietet mit 170PS.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Auch die neuen BMW-Motoren werden Kinderkrankheiten haben. Im Gegensatz zu Audi, wo seit 30 Jahren durchgängig Turbobenziner gebaut werden hat BMW aber so gut wie gar keine Erfahrung im Bau aktueller Großserien-Turbobenziner. Davor kann man die Augen verschließen und die Gegenseite schlecht reden wie du oder das einfach mal als Fakt hinnehmen und hoffen, dass die neuen Turbobenziner von BMW gut in der Praxis laufen werden.
Als Fakt nehm ich hin dass BMW mit 30 Jahren weniger Erfahrung im Turbo-Benziner-Bau ankommt und mit dem N54/55 nen Motor hinstellt, gegen den Audi bis heute noch kein Land sieht 😉
Kinderkrankheiten hat man bei jedem neuen Modell, das ist halt einfach Fakt.
Zitat:
Original geschrieben von stef 320i
Kinderkrankheiten hat man bei jedem neuen Modell, das ist halt einfach Fakt.
Nein, das ist kein Naturgesetz!
Mein E90 aus 03/2005 (also damals nagelneues Modell) hat mich in den drei Jahren, in denen ich den Wagen hatte, mit Kinderkrankheiten verschont 🙂. Ich war selbst überrascht.
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Nein, das ist kein Naturgesetz!Zitat:
Original geschrieben von stef 320i
Kinderkrankheiten hat man bei jedem neuen Modell, das ist halt einfach Fakt.
Mein E90 aus 03/2005 (also damals nagelneues Modell) hat mich in den drei Jahren, in denen ich den Wagen hatte, mit Kinderkrankheiten verschont 🙂. Ich war selbst überrascht.
Der E90 war von Anfang an auch erstaunlich solide.
Bekannte Probleme lediglich:
- Knarzen Hutablage
- Klappern Gurtführung B-Säule
- Knarzen Lenkradverkleidung
- 320d DPF: Verzögerte Gasannahme beim Freibrennvorgang
Den unseligen CCC (altes Navi Professional) lassen wir hier mal weg 😁
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von stef 320i
Als Fakt nehm ich hin dass BMW mit 30 Jahren weniger Erfahrung im Turbo-Benziner-Bau ankommt und mit dem N54/55 nen Motor hinstellt, gegen den Audi bis heute noch kein Land sieht 😉Kinderkrankheiten hat man bei jedem neuen Modell, das ist halt einfach Fakt.
von wegen keine Erfahrung 2002 Turbo sage ich da nur, davor hat damals alles gezittert.... das ist jetzt ungefähr 36 Jahre her. Die ganzen 7er Turbos etc etc
lg
Peter
Zitat:
Original geschrieben von stef 320i
Als Fakt nehm ich hin dass BMW mit 30 Jahren weniger Erfahrung im Turbo-Benziner-Bau ankommt und mit dem N54/55 nen Motor hinstellt, gegen den Audi bis heute noch kein Land sieht 😉
Sehe ich anders. Ja, der Motor ist klar besser als der 3.0 KFSI meiner Meinung nach. Aber im Vergleich zum 2.5 TFSI sehe ich das Niveau eher ausgeglichen, da sind nur die R6-Laufcharakteristikvorteile auf Seite von BMW zu verbuchen. Dafür kommen dann die Thermikprobleme, von denen man beim N54/N55 öfter lesen kann auf BMW-Seite in die Waagschale. BMW muss eben noch Erfahrungen bei Turbobenzinern sammeln und der N54 war der erste Wurf wenn man vom Kompressor-Mini absieht soweit ich weiß.
Und wenn man EA888 1.8T Generation 3 anschaut und den gerade anlaufenden N20 daneben liegt sieht man, wo BMW technologisch steht, siehe Thread nebenan.
Ich bin da aber sehr positiv eingestellt, dass BMW mit dem Premium-only-Anspruch und den bisher gebauten technisch anspruchsvollen Motoren da in Zukunft zügig aufschließen wird.