Ausgleichswelle M272 getauscht
Gestern Ausgleichswelle getauscht. Riesenaufriss! Monatelange Planung. Ohne jpebert keine Chance!!! Ein paar Impressionen anbei. Ausführlicher Bericht bald.
Beste Antwort im Thema
Nun endlich folgt mein Erfahrungsbericht „Kettenrad“
Prolog
Der folgende Bericht soll dem interessierten Leser oder der interessierten Leserin vor allem dazu dienen, die Problematik des Kettenrad-Tausches anhand eines Fallbeispieles nachvollziehen zu können. In keinem Fall soll dies als eine konkrete Anleitung verstanden werden. Viele Wege führen nach Rom und auch wir haben bestimmt die eine oder andere Abzweigung genommen, die so nicht vorgesehen war. Wo gearbeitet wird, passieren Fehler, aber genau aus diesen kann man die wertvollsten Lehren ziehen. Ich bin sehr froh und dankbar um konstruktive Hinweise bezgl. alternativen Vorgehensweisen, damit ein gewinnbringender Austausch zwischen technikinteressierten Menschen stattfinden kann. Genau hier sehe ich den Gewinn eines solchen Forums.
Ich bin gespannt!
Ich fahre meinen W211er (Baujahr 05) seit rund 6 Jahren und habe diesen aus dem Familienbesitz übernommen. Ein wunderbares und zugleich sicheres Auto, insbesondere bei Regen, Schnee und in Bergregionen (4matic). Vor einiger Zeit leuchtete plötzlich die MKL, verschwand aber wieder. Leider leuchtete sie dann nach einiger Zeit permanent. Also ging ich zu meiner MB-Werkstatt. Diagnose : Kettenrad, Kostenpunkt 7000-7500 CHF - nur die reine Arbeitszeit. Es wurde von einer Reparatur abgeraten. Alternativen: Neukauf ;-) oder abstossen. Damit konnte ich leider nix anfangen, da das Auto ansonsten noch gut in Schuss war, abgesehen von den üblichen Verschleisserscheinungen. Daraufhin habe ich mich im Internet „schlau“ gemacht und gesehen, dass dieses Kettenrad ein altbekanntes Problem ist. Von Neugierde gepackt, tauchte ich tiefer in die Kettenradproblematik ein. Dies war der Beginn meiner „schraubertechnischen“ Auseinandersetzung mit meinem W211.
Da ich bereits Schraubererfahrung durch eine kleine Hobbywerkstatt zum Umbauen von Cafe Racern mit Motorrädern besitze, die ich mit Freunden zusammen betreibe, reifte in mir die Entscheidung, das Problem selbst zu lösen. Mit einer gesunden Portion Naivität - die auch nötig war, ansonsten wäre ich die Reparatur wahrscheinlich nicht angegangen - begannen meine Recherchen.
Bald bin ich auf den Namen „jpebert“ hier im Forum gestossen. Er stach durch eine Vielzahl an interessanten und konstruktiven Beiträgen besonders heraus. Also kontaktierte ich ihn per PN und ein fruchtbarer Austausch begann. Eines vorneweg: Ohne jpebert hätte ich absolut keine Chance gehabt. Sein immenses Wissen und seine Bereitschaft mit Rat und (vielleicht auch) Tat zu helfen waren die Grundpfeiler des Erfolgs dieser „Operation“. Leider, wurde er, wie bereits von einigen bemerkt, aus diesem Forum entfernt. Da dieses Forum hier ausschließlich techn. Fragen vorbehalten sein soll, möchte ich mich zu den Hintergründen nicht äussern (auch, da ich nur einseitig informiert bin). Aus meiner Sicht verkörpert jpebert genau das, was ich mir unter einem aktiven Forumteilnehmer vorstelle und sein Ausschluss empfinde ich als ein enormen Verlust. Falls jemand mehr zu den Hintergründen erfahren möchte, sollte man sich am besten an Motor-Talk direkt wenden.
Vorbereitung
Um wirklich sicher zu gehen, dass es die Ausgleichswelle ist, sollte man unbedingt eine Endoskopie vornehmen (Fehlercode 1200 und 1208 muss nicht zwingend die Ausgleichswelle sein). Hier wieder meinen allerbesten Dank an jpebert, welcher mir ein Endoskop und eine super verständliche Anleitung geschickt hat! Einige Kniffe sind zwingend notwendig, ohne die eine Endoskopie sonst scheitert. Auf den Fotos konnte man erkennen, dass praktisch keine Zähne mehr vorhanden (siehe Vergleich, alt vs. neu). Nun war der Fall klar: Es wird ein „Super-Aufriss“. Nach einigen langen, intensiven Telefonaten mit jpebert, kam glücklicherweise der für mich sehr vorteilhafte Vorschlag von ihm, dass wir die Sache doch am besten gemeinsam durchziehen.
Nun folgten einige Wochen mit intensiver Planungsarbeit (WIS-Dokumente heraussuchen, Ersatzteil-Liste erstellen, benötigte Materialien und Sonderwerkzeuge auftreiben, resp. kaufen, das meiste von jpebert organisiert). Glücklicherweise haben einige Freunde von mir, ebenfalls Hobbyschrauber, eine gut ausgestattete ehemalige LKW- Werkstatt mit Hebebühne, Kran für den Motor, grosser Kompressor, hochwertigen Werkzeugen, etc. - alles was man eben so braucht. Hier konnte der „M272-Ausgleichswellen-Aufriss“ also stattfinden.
Ab hier schreibe ich in der Mehrzahl, da meine Werkstattfreunde, jpebert und ich von nun an, je nach zeitlicher Verfügbarkeit gemeinsam gearbeitet haben. Off-topic, aber vielleicht doch interessant: Ursprünglich wollten wir zu dritt, die OP durchführen. Die Reparatur entwickelte jedoch solch eine Begeisterung und Eigendynamik, dass im Endeffekt die halbe Hobbywerkstatt helfend zur Seite stand und unzählige Freunde und Bekannte staunend vorbeischauten oder Hilfe anboten, die wir auch dankend bspw. für ad hoc - Teilebeschaffung annahmen.
Mercedes sieht für den Austausch der Ausgleichswelle die Entnahme des Motors samt Automatikgetriebe in einem Stück vor. Abweichend davon hatten wir uns dafür entschieden, den Motor im Auto zu belassen und stattdessen das Getriebe abzubauen, um an die hintere Verschraubung der Ausgleichswelle zu kommen. Außerdem sollte die Front demontiert werden (Kühler, Kondensator, Lüfter), um die lange Welle nach vorn herausziehen zu können. Wie sich im Verlauf der OP herausstellte, ist die Vorgehensweise ungeeignet. Dazu später mehr.
Vorarbeiten
Für die folgenden Arbeiten haben wir uns eine Woche Zeit genommen:
• Auto auf die Hebebühne.
• Abgasanlage in einem Stück runter (geht sicher auch anders, ist jedoch angenehmer zu arbeiten).
• Hitzeschutzbleche und Motorraumverkleidung runter.
• Kardanwelle raus.
• Automatikgetriebe: Öl ablassen, mit Getriebeheber abstützen und vom Motor lösen (ist ein bisschen fummelig, aber mit Verlängerungen funktioniert das relativ gut).
Anmerkung zum Wandler: Über eine kleine Öffnung am Gehäuse der Wandlerglocke kann man die Verschraubung Schwungrad mit Starterzahnkranz - Wandler lösen. Das WIS beschreibt nur 2 Schrauben, tatsächlich sind es jedoch 6! Aus diesem Grund haben wir fäschlicherweise das Getriebe ohne Wandler herausgenommen, was glücklicherweise unproblematisch ist. Geht auch, ist jedoch etwas umständlicher. Beim nächsten Mal würde ich den Wandler mit dem Getriebe herausnehmen.
• Lüfter, Kühler und Kondensator ausbauen: Meines Erachtens die mühsamste Vorarbeit von allem, da viel Plastikzeugs gelöst werden muss und dieses auch schnell kaputt geht. Metallschrauben sind mir da deutlich lieber ;-)
• Klimaanlage muss nicht zwingend evakuiert werden (wenn der Motor raus kommt, sowieso nicht). Es reicht die Einheit Kühler-Kondensatoreinheit nach außen abzuklappen.
• „Kleinigkeiten“: Keilriemen, Ölfilterghäuse, Luftabschaltventile, Kettenspanner, Lichtmaschine usw. abbauen.
Zu diesem Zeitpunkt ist der Motor nur noch mit zwei Motorlagern befestigt und muss gegen Abkippen auf dem Vorderachsträger abgestützt werden. Im weiteren Verlauf sollte nun die Arbeit am Motor beginnen. Dazu muss die Ölwanne abgebaut werden und in Folge dessen, was wir bis dato etwas vernachlässigt hatten, der Vorderachsantrieb (4matic) komplett ab. Ölwanne abbauen sowie das VA-Getriebe abnehmen erfordert jedoch das Anheben des Motors und ist sehr kompliziert im eingebauten Zustand. Vom Einbauen, was sich dann zumeist als noch aufwendiger erweist, ist hier noch nicht die Rede 😉 Die Entscheidung, den Motor auch noch rauszunehmen, fiel dann aufgrund der vereinfachten Zugänglichkeit und dem Umstand, dass man bei eingebautem Motor den Vorderachsträger zumindest lösen muss, um die Ölwanne auszubauen. Letztgenanntes Teil ist ein massives, etwa 20cm hohes Alugussstück und erstreckt sich über die gesamte Motorunterseite und ist nicht zu verwechseln mit dem schwarzen Blechdeckel mit der Ölablassschraube. Da der Motor zudem auch noch mindestens 5cm gehoben werden muss, und damit fast komplett vom Chassis gelöst ist, ist der Ausbau des Motors der logische Schluss. Um den Steuerdeckel und die Ölwanne wieder einzubauen empfehle ich in jedem Fall, dies am ausgebautem Motor zu machen, da die Arbeit auch so schon sehr, sehr heikel ist. Die folgenden Arbeitsschritte waren nun, ohne Gewähr auf Vollständigkeit
• Kraftstoffleitung trennen.
• Motorelektronik/-elektrik teilweise abbauen und vom Chassis trennen.
• Lenkgetriebe entleeren, Vorratsbehälter abbauen, Lenkhelfpumpe abbauen,
• Klimakompressor vom Motor abbauen und zu Seite legen. Der gesamte Klimakreislauf bleibt wie zuvor erwähnt geschlossen.
• Verschiedene weitere Stecker, Kabel und Leitungen abnehmen, etc.
• 2x Achsschenkelausbau, um die beiden Antriebswellen abzunehmen.
• Motor rausnehmen (gaaaaanz, gaaanz vorsichtig).
• Motor auf geeignete Unterlage oder Vorrichtung abstellen. Optimal ist natürlich ein drehbarer Motorhalter, den wir als Hobbyschrauber nicht zur Verfügung hatten. Improvisiert wurde deshalb mit dem Kran, zwei Unterstellböcken und verschiedenen Unterlegklötzern aus Holz.
Tausch der Antriebswelle
Der Tausch der Ausgleichswelle ist an sich ein simpler Akt: Hinten am Motor eine kleine TorxSchraube lösen, das hintere Gegengewicht abnehmen, die Welle samt Zahnrad und vorderen Gegengewicht herausziehen und alles wieder umgekehrt einbauen. Der Zeitaufwand beträgt etwa 3 Minuten. Allerdings Bedarf es der oben genannten Vorarbeiten und weiterer Demontagen am Motor. Im Prinzip muss alles ab, bis nur noch der Rumpfmotor und Zylinderköpfe samt Innenleben vorhanden sind. Wir haben dafür fast einen ganzen Tag gebraucht. Im Detail heißt das u.a.
• Schwingungsdämpfer. Wir empfehlen die Nutzung von einem schweren 3/4“ LKW-Schlagschrauber und/oder Zollwerkzeug). Benötigt wird ein Starterzahnkranz-Feststeller, um die Kurbelwelle zu blockieren. Das Lösemoment der Zentralschraube kann extrem hoch sein!
• Vorderachsgetriebe samt Haltern abnehmen. Zuvor muss die Verbindungswelle von linker und rechter Antriebswelle (vorn, 4matic) entfernt werden, was aufgrund der schlechten Zugänglichkeit uns einige Zeit gekostet hat.
• Ölwannendeckel und Ölwanne abnehmen. Diese sind wie alle anderen Deckel geschraubt und recht großflächig geklebt, so dass diese nur schwer zu lösen sind. Der Einsatz eines Heißluftgebläses, (350°C, mehrere Minuten Klebeflächen erhitzen), Montiereisen und Plastikeilen in verschiedenen Größen macht sich bezahlt. Klebeflächen bleiben unversehrt und damit die potentielle Dichtheit des Motors.
• Starterzahnkranz (Schwungrad) abnehmen.
• Steuergehäusedeckel hinten abbauen. Muss wegen des einvulkanisierten Radialwellendichtrings ersetzt werden. Im Prinzip sollte (eigentlich unbedingt!) man alle Simmeringe und Dichtungen, denen man bei der Demontage habhaft werden kann ersetzen, was wir später beim Zusammenbau auch getan haben. Leckt der Motor/Getrieb später wegen einer dieser Dichtungen. ärgert man sich tierisch. Eine Welle aus einem Dichtring ziehen bedeutet eben auch potentielle Beschädigung.
• Beide Ventildeckel abbauen, NW-Versteller entnehmen, Nockenwellen ausbauen. Klingt leichter als gesagt. Eine Schraube des Ventildeckels wollte sich nicht lösen. Verschiedene Löseversuche endeten mit einem runden Schraubenkopf, nach etwa 3h war die Schraube geborgen und der Ventildeckel abnehmbar. Die Entnahme der NW-Versteller und NW ist diffiziler als man sich vorstellt und muss streng orchestriert nach Vorschrift erfolgen.
• Der vordere Steuerdeckel kann nun samt Wasserpumpe abgenommen werden. Ein Fön ist sehr vorteilhaft. Beim Ausbau als auch beim Einbau ist darauf zu achten, dass die Zylinderkopfdichtung nicht beschädigt wird. Diese steht etwas heraus und dichtet einen Teil des Steuerdeckels gegen den Zylinderkopf ab. Wird diese beschädigt oder verbogen muss man die Zylinderkopfdichtung wechseln, was mit dem Abbau beider Zylinderköpfe verbunden ist. Auf solch diffizile Zusatzarbeiten wollten wir natürlich verzichten, nicht nur wegen des Zeitrahmens. Das impliziert jedoch auch, dass bis auf die Spannschiene alle Gleitschienen verbleiben müssen. Die Gleitschienen hatten optische Abnutzungserscheinungen, waren aber sonst i.O. Einzig die Spannschiene hatte Einkerbungen im unteren Bereich, die wahrscheinlich durch das Schlagen der Kette (kurz nach der Kurbelwelle, rechte Motorseite) bei wenig Öldruck (Motorstart) verursacht wurden. Diese wurde getauscht und läßt sich auch ohne Abbau der Zylinderköpfe tauschen.
• Nun kann die Ausgleichswelle gezogen werden, indem man zuvor die hintere Schraube löst und das hintere Gegengewicht abnimmt.
• Der Tausch der Ölpumpe (Ölpumpenfilter!), Kette und kleiner Spanner/Gleitschiene wurde auch thematisiert. Wir haben aus mehreren Gründen (u.a. Ölpumpenfehler sind eher selten), die wir gerne später im Thread diskutieren können, hier aber den Rahmen sprengen, davon Abstand genommen.
Mittlerweile war es fast 3 Uhr morgens. Job done - ab ins Bett.
Zusammenbau
Im Prinzip heißt es nun, alles wieder umgekehrt zusammenbauen. Das möchte ich nicht alles im Detail ausführen. Der nächste Tag ging zunächst mit verkleinertem 2er Team weiter. Die neue Ausgleichswelle wurde verbaut, eine neue Kette installiert, die Nockenwellenversteller und NWs eingebaut (erstere müssen zur Befestigung der vorderen Steuerdeckel wieder raus, was sich später noch als heikel herausstellt) und last but not least die Steuerzeiten eingestellt. Das Einstellen der Steuerzeiten erfordert Exaktheit, wiederholtes Prüfen und unendliche Geduld. Die 40° nach OT - Grundstellung der NW ist sehr ungünstig für den Einbau, da die NW’s unter Ventilspannung stehen, sich damit selbstständig verdrehen und je nach (Montage-)Kettenspannung die Kette überspringen lassen. Nach unzähligen Versuchen wurde diese „Übung“ auch erfolgreich absolviert 😉 Anschließend wurden wieder alle Steuerdeckel verbaut und verklebt. Das Neuverkleben erfordert vorher eine gründliche Reinigung der Klebeflächen, die sehr viel Zeit in Anspruch nimmt. Beim Einbau des vorderen Steuerdeckel ist Vorsicht geboten, um eine Beschädigung der Zylinderkopfdichtung zu vermeiden. Ebenso müssen die NW-Versteller nochmals abgenommen werden, um den Steuerdeckel innen im Motor zu verschrauben, was eine Verstellung der Steuerzeiten bedeuten kann, was wiederum ziemlich katastrophal wäre. Dafür gibt es jedoch einen guten Work-around. Details müsstet Ihr bei jpebert erfragen. Nach Einbau und Spannen des Kettenspanners, Schwungscheibe und weiteren Teilen plus erfolgreichem Prüfen der Einstellung bei 40° nach OT und 55° vor OT (der berühmte aber relativ nichtssagende 305-Test) war dieser Tag auch Geschichte - gegen 3 Uhr morgens.
Am nächsten Tag wurde motormäßig die Ölwanne angebracht plus Deckel, das Vorderachsgetriebe und verschiedene Aggregate (LM, …) angebracht und der Motor wieder mit dem Auto verheiratet. Danach die beide Vorderachsschenkel samt Antriebswellen installiert. Es sei an dieser Stelle noch einmal erwähnt, dass ich hier keine vollständige Liste der notwendigen oder geleisteten Arbeiten angebe(n kann und möchte). Es wurden noch dutzende „Kleinigkeiten“ nebenbei erledigt: Rostvorsorge, Getriebeölwechsel (bei 4 Getrieben! 😉, neue Motor-/Getriebelager, etc. Die Arbeiten konsumieren Zeit; sehr viel mehr als man bei der knappen Beschreibung wahrscheinlich vermutet. Oder anders gesagt, der Tag ist viel zu kurz, wenn man keine begeisterten Freunde hat, die eine Menge Arbeit abnehmen.
Fortgang
Am nächsten Tag wurde tatsächlich nur noch das Automatikgetriebe eingebaut, was erstaunlicherweise recht fix ging, womit folgender Status Quo gilt: Alles wichtige soweit wieder eingebaut. Motor muss noch gespült und Getriebeadaption vorgenommen werden plus weitere Nebenarbeiten. Da wir alle wieder „arbeiten“ gehen müssen, findet dies zu einem späteren Zeitpunkt statt. Ich werde jedoch umgehend darüber berichten.
post scriptum
JP läßt alle schraubenden MT-Mitstreiter herzlichst grüßen. Bei W211-Fragen und -Problemen dürft Ihr Euch gern bei Ihm melden.
170 Antworten
Ist das Kettenritzel aus Alu, sieht bald so aus?
Zitat:
@Mr.Wolfman schrieb am 17. Oktober 2018 um 15:20:51 Uhr:
Also hat der W211 keine demontierbare Front und man könnte die Welle im eingebauten Motor Zustand ersetzen? blöd eigentlich...
Würde dir auch nichts nützen. Die Ausgleichswelle ist von hinten verschraubt. Habe mal gehört, man kann Getriebe ausbauen und dann den Motor ankippen und kommt dann an die welle dran. Aber dann kann man imho auch gleich den Motor ganz rausnehmen.
@JohnBa macht Ihr auch gleich die Ölpumpe neu.? Kette, Gleitschiene und Spanner versteht sich ja von selbst. Nockenwellenversteller werden angeschaut.?
ich hab beim Anschauen der Bilder Angst bekommen!
Ölpumpe wurde nicht getauscht. Die lebt mit Sicherheit noch einige 100tkm. Kann man aber machen.
Nur Spannschiene getauscht. Für alle anderen Gleitschienen müssten beide Zylinderköpfe runter. Nicht gemacht.
NW-Versteller + NW müssen ausgebaut werden, um den Steuerdeckel abzubauen. Im Prinzip muss der Motor bis auf den Rumpfmotor und Zylinderköpfe gestrippt werden. Also Ölwanne (nicht nur der Blechdeckel!) Auch ab. NW-Versteller sahen okay aus. Leichte Abnurzungserscheinungen, wie erwartet. Tausch ist unnötig).
Ähnliche Themen
Muss eben jeder selber wissen. Bei 230.000km hätte man auch zumindest die Gleitschienen mitmachen müssen. Toll, dass es noch so Menschen gibt, die einen so unterstützen.
So ein abgehobeltes Kettenritzel muss ja eine Ursache haben, die ich in einer starken Verschmutzung vom Motoröl durch Falschlufteintritt sehe. Eine ausgeschlagene Führungsschiene hätte parktisch den gleichen Effekt, man muß auch bedenken das sich die AGW mit der doppelten Drehzahl der Nockenwellen dreht, die Belastung ist also ganz erheblich.
Bei einem V-Motor mir Zwei 45° Bänken ist eine AGW so überflüssig wie ein Kropf, da sich die Kräfte zweiter Ordnung gegenseitig aufheben.
@BMWBernd320d
Guten Morgen, ich weiß nicht inwieweit du dich mit dem Fehlerbild an der Ausgleichswelle des M272 und M273 beschäftigt hast - aber es hat nichts mit Motor Ölverschmutzung oder Falschluft zu tun!
Im Allgemeinen sind die Motoren mit diesem Fehlerbild entweder schon längst überholt worden oder nicht mehr auf der Straße.
Ob es diese Ausgleichswelle wirklich gebraucht hätte ist natürlich Philosophie der Ingenieure - ich fand einen 6 Zylinder mit 12 Zündkerzen auszustatten und diesen Aufwand an mechanischen Bauteilen nicht zu erheben z.b. beim M112 durchaus auch eine sehr interessante Idee.
Allerdings war es beim M272 und so weiter nicht möglich, denn der Platz im Brennraum ist für eine zweite Zündkerze zu gering weil sich dort vier Ventile das Areal teilen müssen...
Ich bin im übrigen auch der Meinung, dass man nur wirklich runter gerittene Teile wie Gleitschienen oder ähnliches austauschen sollte um den Aufwand nicht unnötig zu erhöhen denn meist werden Schienen und Kettenräder selbst in einem kompletten SKsatz mitgeliefert und dann festgestellt dass die viele 100000km gelaufenen gar kein deutliches Verschleißbild aufweisen.
Man sich dann überlegt: tauscht man es weil die Teile da sind und bezahlt, der lässt man es um die Arbeit in grenzen zu halten.
Zitat:
@Mr.Wolfman schrieb am 20. Oktober 2018 um 09:55:05 Uhr:
Ob es diese Ausgleichswelle wirklich gebraucht hätte ist natürlich Philosophie der Ingenieure - ich fand einen 6 Zylinder mit 12 Zündkerzen auszustatten und diesen Aufwand an mechanischen Bauteilen nicht zu erheben z.b. beim M112 durchaus auch eine sehr interessante Idee.
Ähm!
Der M112 hatte auch eine Ausgleichswelle!
https://de.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_M_112
Die zwei Zündkerzen benötigte der M112 weil bei einem 3Ventiler eine einzelne Zündkerze zu "einseitig" im Brennraum sitzt und damit das Gemisch nicht gleichmässig genug gezündet/ verbrannt wird! Aus diesem Grund zwei Zündkerzen, damit die Flammwege nicht zulang sind, bzw. das Gemisch richtig durchgezündet werden kann!
Beim Vierventiler sitzt die Zündkerze so zentral im Brennraum, da ist nur eine Zündkerze pro Brennraum kein problem!
MfG Günter
Wie hat es dann Audi geschafft mit dem 5V? Da sitzt die Zündkerze auch mittig.
Nun endlich folgt mein Erfahrungsbericht „Kettenrad“
Prolog
Der folgende Bericht soll dem interessierten Leser oder der interessierten Leserin vor allem dazu dienen, die Problematik des Kettenrad-Tausches anhand eines Fallbeispieles nachvollziehen zu können. In keinem Fall soll dies als eine konkrete Anleitung verstanden werden. Viele Wege führen nach Rom und auch wir haben bestimmt die eine oder andere Abzweigung genommen, die so nicht vorgesehen war. Wo gearbeitet wird, passieren Fehler, aber genau aus diesen kann man die wertvollsten Lehren ziehen. Ich bin sehr froh und dankbar um konstruktive Hinweise bezgl. alternativen Vorgehensweisen, damit ein gewinnbringender Austausch zwischen technikinteressierten Menschen stattfinden kann. Genau hier sehe ich den Gewinn eines solchen Forums.
Ich bin gespannt!
Ich fahre meinen W211er (Baujahr 05) seit rund 6 Jahren und habe diesen aus dem Familienbesitz übernommen. Ein wunderbares und zugleich sicheres Auto, insbesondere bei Regen, Schnee und in Bergregionen (4matic). Vor einiger Zeit leuchtete plötzlich die MKL, verschwand aber wieder. Leider leuchtete sie dann nach einiger Zeit permanent. Also ging ich zu meiner MB-Werkstatt. Diagnose : Kettenrad, Kostenpunkt 7000-7500 CHF - nur die reine Arbeitszeit. Es wurde von einer Reparatur abgeraten. Alternativen: Neukauf ;-) oder abstossen. Damit konnte ich leider nix anfangen, da das Auto ansonsten noch gut in Schuss war, abgesehen von den üblichen Verschleisserscheinungen. Daraufhin habe ich mich im Internet „schlau“ gemacht und gesehen, dass dieses Kettenrad ein altbekanntes Problem ist. Von Neugierde gepackt, tauchte ich tiefer in die Kettenradproblematik ein. Dies war der Beginn meiner „schraubertechnischen“ Auseinandersetzung mit meinem W211.
Da ich bereits Schraubererfahrung durch eine kleine Hobbywerkstatt zum Umbauen von Cafe Racern mit Motorrädern besitze, die ich mit Freunden zusammen betreibe, reifte in mir die Entscheidung, das Problem selbst zu lösen. Mit einer gesunden Portion Naivität - die auch nötig war, ansonsten wäre ich die Reparatur wahrscheinlich nicht angegangen - begannen meine Recherchen.
Bald bin ich auf den Namen „jpebert“ hier im Forum gestossen. Er stach durch eine Vielzahl an interessanten und konstruktiven Beiträgen besonders heraus. Also kontaktierte ich ihn per PN und ein fruchtbarer Austausch begann. Eines vorneweg: Ohne jpebert hätte ich absolut keine Chance gehabt. Sein immenses Wissen und seine Bereitschaft mit Rat und (vielleicht auch) Tat zu helfen waren die Grundpfeiler des Erfolgs dieser „Operation“. Leider, wurde er, wie bereits von einigen bemerkt, aus diesem Forum entfernt. Da dieses Forum hier ausschließlich techn. Fragen vorbehalten sein soll, möchte ich mich zu den Hintergründen nicht äussern (auch, da ich nur einseitig informiert bin). Aus meiner Sicht verkörpert jpebert genau das, was ich mir unter einem aktiven Forumteilnehmer vorstelle und sein Ausschluss empfinde ich als ein enormen Verlust. Falls jemand mehr zu den Hintergründen erfahren möchte, sollte man sich am besten an Motor-Talk direkt wenden.
Vorbereitung
Um wirklich sicher zu gehen, dass es die Ausgleichswelle ist, sollte man unbedingt eine Endoskopie vornehmen (Fehlercode 1200 und 1208 muss nicht zwingend die Ausgleichswelle sein). Hier wieder meinen allerbesten Dank an jpebert, welcher mir ein Endoskop und eine super verständliche Anleitung geschickt hat! Einige Kniffe sind zwingend notwendig, ohne die eine Endoskopie sonst scheitert. Auf den Fotos konnte man erkennen, dass praktisch keine Zähne mehr vorhanden (siehe Vergleich, alt vs. neu). Nun war der Fall klar: Es wird ein „Super-Aufriss“. Nach einigen langen, intensiven Telefonaten mit jpebert, kam glücklicherweise der für mich sehr vorteilhafte Vorschlag von ihm, dass wir die Sache doch am besten gemeinsam durchziehen.
Nun folgten einige Wochen mit intensiver Planungsarbeit (WIS-Dokumente heraussuchen, Ersatzteil-Liste erstellen, benötigte Materialien und Sonderwerkzeuge auftreiben, resp. kaufen, das meiste von jpebert organisiert). Glücklicherweise haben einige Freunde von mir, ebenfalls Hobbyschrauber, eine gut ausgestattete ehemalige LKW- Werkstatt mit Hebebühne, Kran für den Motor, grosser Kompressor, hochwertigen Werkzeugen, etc. - alles was man eben so braucht. Hier konnte der „M272-Ausgleichswellen-Aufriss“ also stattfinden.
Ab hier schreibe ich in der Mehrzahl, da meine Werkstattfreunde, jpebert und ich von nun an, je nach zeitlicher Verfügbarkeit gemeinsam gearbeitet haben. Off-topic, aber vielleicht doch interessant: Ursprünglich wollten wir zu dritt, die OP durchführen. Die Reparatur entwickelte jedoch solch eine Begeisterung und Eigendynamik, dass im Endeffekt die halbe Hobbywerkstatt helfend zur Seite stand und unzählige Freunde und Bekannte staunend vorbeischauten oder Hilfe anboten, die wir auch dankend bspw. für ad hoc - Teilebeschaffung annahmen.
Mercedes sieht für den Austausch der Ausgleichswelle die Entnahme des Motors samt Automatikgetriebe in einem Stück vor. Abweichend davon hatten wir uns dafür entschieden, den Motor im Auto zu belassen und stattdessen das Getriebe abzubauen, um an die hintere Verschraubung der Ausgleichswelle zu kommen. Außerdem sollte die Front demontiert werden (Kühler, Kondensator, Lüfter), um die lange Welle nach vorn herausziehen zu können. Wie sich im Verlauf der OP herausstellte, ist die Vorgehensweise ungeeignet. Dazu später mehr.
Vorarbeiten
Für die folgenden Arbeiten haben wir uns eine Woche Zeit genommen:
• Auto auf die Hebebühne.
• Abgasanlage in einem Stück runter (geht sicher auch anders, ist jedoch angenehmer zu arbeiten).
• Hitzeschutzbleche und Motorraumverkleidung runter.
• Kardanwelle raus.
• Automatikgetriebe: Öl ablassen, mit Getriebeheber abstützen und vom Motor lösen (ist ein bisschen fummelig, aber mit Verlängerungen funktioniert das relativ gut).
Anmerkung zum Wandler: Über eine kleine Öffnung am Gehäuse der Wandlerglocke kann man die Verschraubung Schwungrad mit Starterzahnkranz - Wandler lösen. Das WIS beschreibt nur 2 Schrauben, tatsächlich sind es jedoch 6! Aus diesem Grund haben wir fäschlicherweise das Getriebe ohne Wandler herausgenommen, was glücklicherweise unproblematisch ist. Geht auch, ist jedoch etwas umständlicher. Beim nächsten Mal würde ich den Wandler mit dem Getriebe herausnehmen.
• Lüfter, Kühler und Kondensator ausbauen: Meines Erachtens die mühsamste Vorarbeit von allem, da viel Plastikzeugs gelöst werden muss und dieses auch schnell kaputt geht. Metallschrauben sind mir da deutlich lieber ;-)
• Klimaanlage muss nicht zwingend evakuiert werden (wenn der Motor raus kommt, sowieso nicht). Es reicht die Einheit Kühler-Kondensatoreinheit nach außen abzuklappen.
• „Kleinigkeiten“: Keilriemen, Ölfilterghäuse, Luftabschaltventile, Kettenspanner, Lichtmaschine usw. abbauen.
Zu diesem Zeitpunkt ist der Motor nur noch mit zwei Motorlagern befestigt und muss gegen Abkippen auf dem Vorderachsträger abgestützt werden. Im weiteren Verlauf sollte nun die Arbeit am Motor beginnen. Dazu muss die Ölwanne abgebaut werden und in Folge dessen, was wir bis dato etwas vernachlässigt hatten, der Vorderachsantrieb (4matic) komplett ab. Ölwanne abbauen sowie das VA-Getriebe abnehmen erfordert jedoch das Anheben des Motors und ist sehr kompliziert im eingebauten Zustand. Vom Einbauen, was sich dann zumeist als noch aufwendiger erweist, ist hier noch nicht die Rede 😉 Die Entscheidung, den Motor auch noch rauszunehmen, fiel dann aufgrund der vereinfachten Zugänglichkeit und dem Umstand, dass man bei eingebautem Motor den Vorderachsträger zumindest lösen muss, um die Ölwanne auszubauen. Letztgenanntes Teil ist ein massives, etwa 20cm hohes Alugussstück und erstreckt sich über die gesamte Motorunterseite und ist nicht zu verwechseln mit dem schwarzen Blechdeckel mit der Ölablassschraube. Da der Motor zudem auch noch mindestens 5cm gehoben werden muss, und damit fast komplett vom Chassis gelöst ist, ist der Ausbau des Motors der logische Schluss. Um den Steuerdeckel und die Ölwanne wieder einzubauen empfehle ich in jedem Fall, dies am ausgebautem Motor zu machen, da die Arbeit auch so schon sehr, sehr heikel ist. Die folgenden Arbeitsschritte waren nun, ohne Gewähr auf Vollständigkeit
• Kraftstoffleitung trennen.
• Motorelektronik/-elektrik teilweise abbauen und vom Chassis trennen.
• Lenkgetriebe entleeren, Vorratsbehälter abbauen, Lenkhelfpumpe abbauen,
• Klimakompressor vom Motor abbauen und zu Seite legen. Der gesamte Klimakreislauf bleibt wie zuvor erwähnt geschlossen.
• Verschiedene weitere Stecker, Kabel und Leitungen abnehmen, etc.
• 2x Achsschenkelausbau, um die beiden Antriebswellen abzunehmen.
• Motor rausnehmen (gaaaaanz, gaaanz vorsichtig).
• Motor auf geeignete Unterlage oder Vorrichtung abstellen. Optimal ist natürlich ein drehbarer Motorhalter, den wir als Hobbyschrauber nicht zur Verfügung hatten. Improvisiert wurde deshalb mit dem Kran, zwei Unterstellböcken und verschiedenen Unterlegklötzern aus Holz.
Tausch der Antriebswelle
Der Tausch der Ausgleichswelle ist an sich ein simpler Akt: Hinten am Motor eine kleine TorxSchraube lösen, das hintere Gegengewicht abnehmen, die Welle samt Zahnrad und vorderen Gegengewicht herausziehen und alles wieder umgekehrt einbauen. Der Zeitaufwand beträgt etwa 3 Minuten. Allerdings Bedarf es der oben genannten Vorarbeiten und weiterer Demontagen am Motor. Im Prinzip muss alles ab, bis nur noch der Rumpfmotor und Zylinderköpfe samt Innenleben vorhanden sind. Wir haben dafür fast einen ganzen Tag gebraucht. Im Detail heißt das u.a.
• Schwingungsdämpfer. Wir empfehlen die Nutzung von einem schweren 3/4“ LKW-Schlagschrauber und/oder Zollwerkzeug). Benötigt wird ein Starterzahnkranz-Feststeller, um die Kurbelwelle zu blockieren. Das Lösemoment der Zentralschraube kann extrem hoch sein!
• Vorderachsgetriebe samt Haltern abnehmen. Zuvor muss die Verbindungswelle von linker und rechter Antriebswelle (vorn, 4matic) entfernt werden, was aufgrund der schlechten Zugänglichkeit uns einige Zeit gekostet hat.
• Ölwannendeckel und Ölwanne abnehmen. Diese sind wie alle anderen Deckel geschraubt und recht großflächig geklebt, so dass diese nur schwer zu lösen sind. Der Einsatz eines Heißluftgebläses, (350°C, mehrere Minuten Klebeflächen erhitzen), Montiereisen und Plastikeilen in verschiedenen Größen macht sich bezahlt. Klebeflächen bleiben unversehrt und damit die potentielle Dichtheit des Motors.
• Starterzahnkranz (Schwungrad) abnehmen.
• Steuergehäusedeckel hinten abbauen. Muss wegen des einvulkanisierten Radialwellendichtrings ersetzt werden. Im Prinzip sollte (eigentlich unbedingt!) man alle Simmeringe und Dichtungen, denen man bei der Demontage habhaft werden kann ersetzen, was wir später beim Zusammenbau auch getan haben. Leckt der Motor/Getrieb später wegen einer dieser Dichtungen. ärgert man sich tierisch. Eine Welle aus einem Dichtring ziehen bedeutet eben auch potentielle Beschädigung.
• Beide Ventildeckel abbauen, NW-Versteller entnehmen, Nockenwellen ausbauen. Klingt leichter als gesagt. Eine Schraube des Ventildeckels wollte sich nicht lösen. Verschiedene Löseversuche endeten mit einem runden Schraubenkopf, nach etwa 3h war die Schraube geborgen und der Ventildeckel abnehmbar. Die Entnahme der NW-Versteller und NW ist diffiziler als man sich vorstellt und muss streng orchestriert nach Vorschrift erfolgen.
• Der vordere Steuerdeckel kann nun samt Wasserpumpe abgenommen werden. Ein Fön ist sehr vorteilhaft. Beim Ausbau als auch beim Einbau ist darauf zu achten, dass die Zylinderkopfdichtung nicht beschädigt wird. Diese steht etwas heraus und dichtet einen Teil des Steuerdeckels gegen den Zylinderkopf ab. Wird diese beschädigt oder verbogen muss man die Zylinderkopfdichtung wechseln, was mit dem Abbau beider Zylinderköpfe verbunden ist. Auf solch diffizile Zusatzarbeiten wollten wir natürlich verzichten, nicht nur wegen des Zeitrahmens. Das impliziert jedoch auch, dass bis auf die Spannschiene alle Gleitschienen verbleiben müssen. Die Gleitschienen hatten optische Abnutzungserscheinungen, waren aber sonst i.O. Einzig die Spannschiene hatte Einkerbungen im unteren Bereich, die wahrscheinlich durch das Schlagen der Kette (kurz nach der Kurbelwelle, rechte Motorseite) bei wenig Öldruck (Motorstart) verursacht wurden. Diese wurde getauscht und läßt sich auch ohne Abbau der Zylinderköpfe tauschen.
• Nun kann die Ausgleichswelle gezogen werden, indem man zuvor die hintere Schraube löst und das hintere Gegengewicht abnimmt.
• Der Tausch der Ölpumpe (Ölpumpenfilter!), Kette und kleiner Spanner/Gleitschiene wurde auch thematisiert. Wir haben aus mehreren Gründen (u.a. Ölpumpenfehler sind eher selten), die wir gerne später im Thread diskutieren können, hier aber den Rahmen sprengen, davon Abstand genommen.
Mittlerweile war es fast 3 Uhr morgens. Job done - ab ins Bett.
Zusammenbau
Im Prinzip heißt es nun, alles wieder umgekehrt zusammenbauen. Das möchte ich nicht alles im Detail ausführen. Der nächste Tag ging zunächst mit verkleinertem 2er Team weiter. Die neue Ausgleichswelle wurde verbaut, eine neue Kette installiert, die Nockenwellenversteller und NWs eingebaut (erstere müssen zur Befestigung der vorderen Steuerdeckel wieder raus, was sich später noch als heikel herausstellt) und last but not least die Steuerzeiten eingestellt. Das Einstellen der Steuerzeiten erfordert Exaktheit, wiederholtes Prüfen und unendliche Geduld. Die 40° nach OT - Grundstellung der NW ist sehr ungünstig für den Einbau, da die NW’s unter Ventilspannung stehen, sich damit selbstständig verdrehen und je nach (Montage-)Kettenspannung die Kette überspringen lassen. Nach unzähligen Versuchen wurde diese „Übung“ auch erfolgreich absolviert 😉 Anschließend wurden wieder alle Steuerdeckel verbaut und verklebt. Das Neuverkleben erfordert vorher eine gründliche Reinigung der Klebeflächen, die sehr viel Zeit in Anspruch nimmt. Beim Einbau des vorderen Steuerdeckel ist Vorsicht geboten, um eine Beschädigung der Zylinderkopfdichtung zu vermeiden. Ebenso müssen die NW-Versteller nochmals abgenommen werden, um den Steuerdeckel innen im Motor zu verschrauben, was eine Verstellung der Steuerzeiten bedeuten kann, was wiederum ziemlich katastrophal wäre. Dafür gibt es jedoch einen guten Work-around. Details müsstet Ihr bei jpebert erfragen. Nach Einbau und Spannen des Kettenspanners, Schwungscheibe und weiteren Teilen plus erfolgreichem Prüfen der Einstellung bei 40° nach OT und 55° vor OT (der berühmte aber relativ nichtssagende 305-Test) war dieser Tag auch Geschichte - gegen 3 Uhr morgens.
Am nächsten Tag wurde motormäßig die Ölwanne angebracht plus Deckel, das Vorderachsgetriebe und verschiedene Aggregate (LM, …) angebracht und der Motor wieder mit dem Auto verheiratet. Danach die beide Vorderachsschenkel samt Antriebswellen installiert. Es sei an dieser Stelle noch einmal erwähnt, dass ich hier keine vollständige Liste der notwendigen oder geleisteten Arbeiten angebe(n kann und möchte). Es wurden noch dutzende „Kleinigkeiten“ nebenbei erledigt: Rostvorsorge, Getriebeölwechsel (bei 4 Getrieben! 😉, neue Motor-/Getriebelager, etc. Die Arbeiten konsumieren Zeit; sehr viel mehr als man bei der knappen Beschreibung wahrscheinlich vermutet. Oder anders gesagt, der Tag ist viel zu kurz, wenn man keine begeisterten Freunde hat, die eine Menge Arbeit abnehmen.
Fortgang
Am nächsten Tag wurde tatsächlich nur noch das Automatikgetriebe eingebaut, was erstaunlicherweise recht fix ging, womit folgender Status Quo gilt: Alles wichtige soweit wieder eingebaut. Motor muss noch gespült und Getriebeadaption vorgenommen werden plus weitere Nebenarbeiten. Da wir alle wieder „arbeiten“ gehen müssen, findet dies zu einem späteren Zeitpunkt statt. Ich werde jedoch umgehend darüber berichten.
post scriptum
JP läßt alle schraubenden MT-Mitstreiter herzlichst grüßen. Bei W211-Fragen und -Problemen dürft Ihr Euch gern bei Ihm melden.
@JohnBa klasse Bericht, vielen Dank. Habe ihn gerade ein zweites Mal in der U-Bahn gelesen.
Ich drücke dir dann die Daumen, dass die Restarbeiten schnell vorüber gehen und du dann wieder viele Jahre Freude mit dem M272 hast.
Zitat:
@JohnBa schrieb am 25. Oktober 2018 um 22:07:53 Uhr:
Also ging ich zu meiner MB-Werkstatt. Diagnose : Kettenrad, Kostenpunkt 7000-7500 CHF - nur die reine Arbeitszeit. Es wurde von einer Reparatur abgeraten. Alternativen: Neukauf ;-) oder abstossen.
und dann sind die Herren noch beleidigt wenn man sie Abzockläden und Teiletauscher nennt und alles ennet der Grenze günstig und kompetent machen lässt... 7,5tCHF nur die reine Arbeitszeit???... die haben echt einen an der Waffel... 😰😠
Und hier noch einige Impressionen
Krass.
und noch mehr......