Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
Beste Antwort im Thema
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
1028 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Binsenweisheit für die, die sich mit Zündkerzengesichter, aus Erfahrung auskennen.Zitat:
Original geschrieben von Airway
...zu dem Beitrag,von Laurin-2008, sag ich mal besser nichts (Ansaugluft)
Da nützen auch Iridiumkerzen nichts.
Gruß
Naja, deine Aussage widerspricht sich halt...
Thermisch höher belastet durch weniger Ansaugluft...
Wenn die hinteren Zylinder weniger Ansaugluft bekommen würden, dann käme das der thermischen Belastung sogar entgegen, da dann das Gemisch fetter wird, und somit kühler verbrennt...
Zitat:
Original geschrieben von Quattro210379
Naja, deine Aussage widerspricht sich halt...Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Binsenweisheit für die, die sich mit Zündkerzengesichter, aus Erfahrung auskennen.
Da nützen auch Iridiumkerzen nichts.
Gruß
Thermisch höher belastet durch weniger Ansaugluft...
Wenn die hinteren Zylinder weniger Ansaugluft bekommen würden, dann käme das der thermischen Belastung sogar entgegen, da dann das Gemisch fetter wird, und somit kühler verbrennt...
...gut,auch nicht so ganz...die eingespritzte Menge Sprit,wird genau nach der angesaugten Menge Luft berechnet,für jeden Zylinder einzeln(sequenziell)...mit weniger Luft,sinkt aber auch die Verdichtung,daraus würde wiederum die Verbrennungstemperatur sinken....rein,theoretisch,da es nicht so ist🙄
@Laurin-2008,
Ich bewundere Mechaniker,die bei modernen Direkteinspritzern mit Lambda-Regelung und Iridium-Zündkerzen noch was aus dem "Kerzengesicht lesen" können...Respekt😰
Zitat:
Naja, deine Aussage widerspricht sich halt...
Thermisch höher belastet durch weniger Ansaugluft...
Führt der Widerspruch in sich, dazu das anscheinend häufiger an den hinteren Zylinder die Schäden anfallen.
Bei einer sequentiellen Einspritzung wird die Ansaugluft nur berechnet, nicht für jeden Zylinder die Luftmasse separat gemessen. Ein stetig zu fettes Gemisch führt immer zu mehr Verschleiß.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Führt der Widerspruch in sich, dazu das anscheinend häufiger an den hinteren Zylinder die Schäden anfallen.Zitat:
Naja, deine Aussage widerspricht sich halt...
Thermisch höher belastet durch weniger Ansaugluft...
Bei einer sequentiellen Einspritzung wird die Ansaugluft nur berechnet, nicht für jeden Zylinder die Luftmasse separat gemessen. Ein stetig zu fettes Gemisch führt immer zu mehr Verschleiß.
Gruß
Dies ist wohl wahr, das ein immer zu fettes Gemisch zu ölabwaschungen führen kann, und somit auch zu erhöhtem verschleiß, was aber dann kein Thermisches Problem ist!
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Quattro210379
Dies ist wohl wahr, das ein immer zu fettes Gemisch zu ölabwaschungen führen kann, und somit auch zu erhöhtem verschleiß, was aber dann kein Thermisches Problem ist!Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
Führt der Widerspruch in sich, dazu das anscheinend häufiger an den hinteren Zylinder die Schäden anfallen.
Bei einer sequentiellen Einspritzung wird die Ansaugluft nur berechnet, nicht für jeden Zylinder die Luftmasse separat gemessen. Ein stetig zu fettes Gemisch führt immer zu mehr Verschleiß.
Gruß
Das koennte ein sehr guter Grund sein..
Aber warum jetzt weniger Luft ankommt ist mir unklar.. Wo werden denn die Oelabgase aus der Kurbelgehaueseentlüftung genau angesaugt? Gehe die durch das ganze Saugrohr oder selektiv nur zu einzelnen Zylindern?
Dickes Oel hilft dann auf jeden Fall.. Vielleicht sogar die 2-Takt-Schmierung ein kleines Prozent..
Sehr interessant!
Zitat:
Original geschrieben von Quattro210379
Dies ist wohl wahr, das ein immer zu fettes Gemisch zu Ölabwaschungen führen kann, und somit auch zu erhöhtem Verschleiß, was aber dann kein thermisches Problem ist!
.
Da die Sache der geschichteten Benzin-Direkteinspritzung sehr komplex ist, ein Link zu einer Leseprobe.
Siehe auch Luftspeichermasseverhaltens
Gruß
Hab hier ein paar Endoskope entdeckt!
Siehe Bilder....
Zitat:
Original geschrieben von Laurin-2008
.Zitat:
Original geschrieben von Quattro210379
Dies ist wohl wahr, das ein immer zu fettes Gemisch zu Ölabwaschungen führen kann, und somit auch zu erhöhtem Verschleiß, was aber dann kein thermisches Problem ist!Da die Sache der geschichteten Benzin-Direkteinspritzung sehr komplex ist, ein Link zu einer Leseprobe.
Siehe auch Luftspeichermasseverhaltens
Gruß
ist das nicht bei aufgeladenen Motoren?
Gruss
Und noch eins....
Zitat:
Original geschrieben von a4Typ
Und noch eins....
Gabs erst bei Aldi eins, für 70€, ist echt gut, kann man wenn mans hat für sehr viele sachen gebrauchen...
Zitat:
Original geschrieben von Quattro210379
Gabs erst bei Aldi eins, für 70€, ist echt gut, kann man wenn mans hat für sehr viele sachen gebrauchen...Zitat:
Original geschrieben von a4Typ
Und noch eins....
weihnachten ist nicht mehr so fern 😉
Kann es auch sein dass die Kolbenkipperproblematik auch zusaetzlich durch den Sprit-Einspritzwinkel beguenstigt wird?
Bei Vollast ist kennfeldbedingt ein hoher Einspritzdruck vorhanden und es herrschen lange Einspritzteiten..
Eventuell koennte der Benzinstrahl den Schmierfilm an der Kolbenwand wegspuelen..
So wie ich bisher immer gesehen habe gibts diese Auswaschungen immer an der Aussenwand da wo die Einspritzduese immer hinzeigt...
na ja vielleicht eine Ueberlegung wert..
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Kann es auch sein dass die Kolbenkipperproblematik auch zusaetzlich durch den Sprit-Einspritzwinkel beguenstigt wird?Bei Vollast ist kennfeldbedingt ein hoher Einspritzdruck vorhanden und es herrschen lange Einspritzteiten..
Eventuell koennte der Benzinstrahl den Schmierfilm an der Kolbenwand wegspuelen..So wie ich bisher immer gesehen habe gibts diese Auswaschungen immer an der Aussenwand da wo die Einspritzduese immer hinzeigt...
na ja vielleicht eine Ueberlegung wert..
Gruss
...war schon mal im Gespräch,hat aber damit nichts zu tun...die Beschädigungen sind durch den Umkehrpunkt des Pleuels bedingt...in dem Moment wo der Kolben wieder abwärts geht,wird tatsächlich ein Kippmoment erzeugt...wenn dann das Öl nichts taugt und die Lauffläche empfindlich ist,kommts zum übermäßigem Verschleiß irgendwann ist der so stark,daß vom "Kolbenkipper"gesprochen wird....
Merke:auch bei "normalen" Motoren,nicht nur beim Alusil-Motor,kommts hier zum erhöhten Verschleiß,es ist nur eine Frage der Zeit,wann die Lauffläche verschlissen ist...auch ein "normaler" Motor,profitiert also von einem guten Öl...
Und...oft sind auch Motorradmotoren betroffen,obwohl hier niemand ein LL-Öl fahren würde,aber die enorm hohen Drezahlen fordern hier ihren Tribut....
Zitat:
Original geschrieben von Airway
...war schon mal im Gespräch,hat aber damit nichts zu tun...die Beschädigungen sind durch den Umkehrpunkt des Pleuels bedingt...in dem Moment wo der Kolben wieder abwärts geht,wird tatsächlich ein Kippmoment erzeugt...wenn dann das Öl nichts taugt und die Lauffläche empfindlich ist,kommts zum übermäßigem Verschleiß irgendwann ist der so stark,daß vom "Kolbenkipper"gesprochen wird....Zitat:
Original geschrieben von quakex
Kann es auch sein dass die Kolbenkipperproblematik auch zusaetzlich durch den Sprit-Einspritzwinkel beguenstigt wird?Bei Vollast ist kennfeldbedingt ein hoher Einspritzdruck vorhanden und es herrschen lange Einspritzteiten..
Eventuell koennte der Benzinstrahl den Schmierfilm an der Kolbenwand wegspuelen..So wie ich bisher immer gesehen habe gibts diese Auswaschungen immer an der Aussenwand da wo die Einspritzduese immer hinzeigt...
na ja vielleicht eine Ueberlegung wert..
Gruss
Merke:auch bei "normalen" Motoren,nicht nur beim Alusil-Motor,kommts hier zum erhöhten Verschleiß,es ist nur eine Frage der Zeit,wann die Lauffläche verschlissen ist...auch ein "normaler" Motor,profitiert also von einem guten Öl...
Und...oft sind auch Motorradmotoren betroffen,obwohl hier niemand ein LL-Öl fahren würde,aber die enorm hohen Drezahlen fordern hier ihren Tribut....
ok dass habe ich uebersehen in dem langem Thread 🙂
Na dann kommt ein 5w50 jetzt rein und dann sollte nichts passieren..
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von quakex
ok dass habe ich uebersehen in dem langem Thread 🙂Zitat:
Original geschrieben von Airway
...war schon mal im Gespräch,hat aber damit nichts zu tun...die Beschädigungen sind durch den Umkehrpunkt des Pleuels bedingt...in dem Moment wo der Kolben wieder abwärts geht,wird tatsächlich ein Kippmoment erzeugt...wenn dann das Öl nichts taugt und die Lauffläche empfindlich ist,kommts zum übermäßigem Verschleiß irgendwann ist der so stark,daß vom "Kolbenkipper"gesprochen wird....
Merke:auch bei "normalen" Motoren,nicht nur beim Alusil-Motor,kommts hier zum erhöhten Verschleiß,es ist nur eine Frage der Zeit,wann die Lauffläche verschlissen ist...auch ein "normaler" Motor,profitiert also von einem guten Öl...
Und...oft sind auch Motorradmotoren betroffen,obwohl hier niemand ein LL-Öl fahren würde,aber die enorm hohen Drezahlen fordern hier ihren Tribut....
Na dann kommt ein 5w50 jetzt rein und dann sollte nichts passieren..Gruss
...sehr gute Entscheidung😎