Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
Beste Antwort im Thema
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
1028 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Airway
...sehr gute Entscheidung😎Zitat:
Original geschrieben von quakex
ok dass habe ich uebersehen in dem langem Thread 🙂
Na dann kommt ein 5w50 jetzt rein und dann sollte nichts passieren..Gruss
hier eine Interessante Arbeit zur Oelverduennung.. Ist zwar mit E85 aber auch Super 95 ist dabei dessen Werte man sich anschauen kann..
SChon erschreckend wie stark die Viskositaet des Oels absinken kann mit ein bissel Krafstoff im Oel nach ein paar Kaltstartvorgaengen:
http://mighty-hoernsche.de/mono_jetronic/E85_Verschleiss.pdf
Gruss
Deshalb ist die API SN so wichtig. Die bietet einen gewissen Schutz vor dem Ethanol. Das M1 New Life und auch das Meguin High Condition erfüllen sie.
Zitat:
Original geschrieben von Robbi22
Deshalb ist die API SN so wichtig. Die bietet einen gewissen Schutz vor dem Ethanol. Das M1 New Life und auch das Meguin High Condition erfüllen sie.
...bitte verunsichere hier niemanden...die API(American Petroleum Institut) Freigabe nach SN/CF erfüllen heutzutage fast alle Öle ,auch LL-Öle...das Bixxol Premium NT sowieso....über die wirkliche Veschleißsicherheit des Öls lassen sich hiermit keine Rückschlüsse machen....
Ich sage mal nichts
http://translate.google.de/translate?...
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...brauchst auch nichts sagen😉....für den 3,2er ist es wichtig kein LL-Öl zu verwenden...die nicht LL, haben fast alle die SN....es gibt auch LL-Öle mit SN(sollte jemand drauf Wert legen)...hier mal z.B. von LM..
Ich glaube jetzt reden wir aneinander vorbei. Die API ist erst mal recht bescheiden. Mit den Ölen API SN wird erstmalig auf die Ethanol Problematik (seit 2010) eingegangen. Ein LL-Öl mit API SN bleibt natürlich erstmals ein LL-Öl.
Zitat:
Original geschrieben von Robbi22
Ich glaube jetzt reden wir aneinander vorbei. Die API ist erst mal recht bescheiden. Mit den Ölen API SN wird erstmalig auf die Ethanol Problematik (seit 2010) eingegangen. Ein LL-Öl mit API SN bleibt natürlich erstmals ein LL-Öl.
..sorry,dann habe ich es falsch verstanden...ich dachte Du meintest die API,wäre etwas besonderes und nur die von dir erwähnten Öle ,haben sie....
Ja,die API Klassifizierung ist recht bescheiden....und wie gesagt das Bixxol premium NT erfüllt die SN locker....
Ein Öl mit API SN hilft aber nichts ,wenn die HTHS nichts taugt,wie eben bei den LL-Ölen....ich hoffe wir sind uns nun wieder einig😉
Gruß
jeap, das ganze Paket muss stimmen. Wenn in einem Parameter ein Schwachpunkt ist dann taugt das ganze Öl nichts.
An der API SN erkennt man die neueste Generation der Motoröle.
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Gibt leider noch keine Leute hier mit 5w50-Langzeiterfahrung hier... Vielleicht bricht da nach 50tkm die Oelpumpe zusammen. Auch weiss man nicht wie die Oelkanaele dimensioniert sind und somit kann man auch den Druckverlust nicht abschaetzen bis das oel an die Schmierstellen kommt.Es hat mal irgendjemand erklaert dass mehr luft durch dickeres oel eingeschlossen ist und zur kavitation der Pumpe fuehren kann..
Es ist eine relativ komplexe Rechnung.
Duennes Oel hat einen schnelleren Volumenstrom und kann eventuell mehr Hitze abnehmen in der gleichen Zeit. Dagegen ist der Druck in der Regel geringer und es kann sein dass Metall auf Metall aufsetzt..
Ist fraglich wie die Pumpe ausgelegt ist.. Eher auf Durchsatz oder Druckaufbau.. Kenne die Kennlinie nicht und bin total gruen was die Sache angeht..Gruss
.
Motoröl löst unter atmosphärischem Druck bis zu 9% Luft.
Beim Otto-Motor fallen übers Blow-by, neben Kraftstoff und Wasser auch Säurebildner an,
die in Grenzen vom Motoröl emulgiert werden.
Jeder Motor ist für den Kaltstart mit dem zulässigen Mehrbereichs-Viskositätsgrad ausgelegt.
Der Kaltstartöldruck resultiert aus dem Durchflußwiderstand, der Kaltstartviskosität über das Druckventil an der Ölpumpe. Das am Druckventil überströmende, dadurch erwärmte Öl, wird in die Ansaugleitung der Ölpumpe zurückgeführt. Es stellt sich eine Mischtemperatur im Ansaugrohr ein.
Die Industrie hat es übers Marketing geschafft das die Durchölungszeit bei Anwender einen Stellenwert hat, der für unsere Breiten mit HC-Öle nicht gerechtfertigt ist.
Kaltstart, also Temperaturen unter minus 20°C haben wir sehr selten, somit ist die Reserve bis zum Pour-Point relativ hoch. Kritisch beim Kaltstart ist der Durchfluss über den Schutzsiebkorb an der Ölpumpe. Wenn dieser belegt ist, so den Durchfluß zusätzlich behindert kann es zum Unterdruck in dem Ansaugrohr kommen, so das Luft, Wasser und Kraftstoff aus dem Öl frei wird.
Kolbenspritzdüsen.
Dienen zur Kühlung des Kolbenboden, die dazu vorgesehene Menge spritzt mit Öldruck über abgestimmte Drosseldüsen ab. Daraus resultiert, das für die Funktion, die Öltemperatur in einem Betriebsviskositätsbereich gehalten wird. Die Ölpumpe eine Mengenverstellung hat, so daß auch bei geringen Drehzahlen ein hoher Öldruck ansteht.
Stay-in-grade, werden alle Mehrbereichsöle bezeichnet deren Viskositätsabfall
nach 100h bei 100°C über eine Diesel-Einspritzpumpe noch im Bereich des SAE Viskositätsgrad liegt. Für ein XW40 wären das bei 100°C mindestens 12,5mm²/sec.
Der Öldruck hat einen höheren Stellenwert als im allgemeinem angenommen wird.
Viele weisen immer auf die Kurve (1902) von Richard Stribeck hin.
Dabei wird vergessen das diese Kurve für stationäre Gleitlager gilt.
Pleuellager haben wie der Kolben einen OT und UT, wo die Bewegung über Null geht.
Zum Glück steigt der Füllungsgrad über den Öldruck im Pleuellager im Umkehrpunkt über die Zentrifugalkraft sehr hoch an.
http://www.cetr.com/.../Grebe_Motorenolen_Mikrotribom.pdf
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Robbi22
An der API SN erkennt man die neueste Generation der Motoröle.
API SN Motoröle gelten ab 2010.
Für unsere Bedürfnisse ist das Leistungsprofil nicht akzeptabel.
Aus der Spezifikation, sind die Leistungsschwächen vor SN erkennbar.
Gruß
Ist das in den Ersatzteilpreisen enthalten. ? 🙄
http://www.auto-service.de/.../...autos-karossen-bundesliga-stars.html
Gruß
Nach Castrol habe ich jetzt nochmal mit Motul gesprochen.
In den 3,2 4,2 und 5,2 FSIs darf auf jeden Fall Motoroel nach VW50101 eingefuellt werden...
Also wenn ihr Mobil1 5w50 oder sogar Castrol 10w60 einfuellt habt ihr kein Garantie oder Kulanzverlust...
Es ist genauso zugelassen wie VW50200...
Mir wurde sogar ein 15w50 nahegelegt und stark empfohlen fuer den Motor...
Gruss
Also eine 15er Kaltviskosität würde ich nicht verwenden, da das Öl nur bis -25Grad noch selbstständig der Pumpe zufließt, und da wären mir die Reserven zu gering!
Zitat:
Original geschrieben von Quattro210379
Also eine 15er Kaltviskosität würde ich nicht verwenden, da das Öl nur bis -25Grad noch selbstständig der Pumpe zufließt, und da wären mir die Reserven zu gering!
Der Motor ist beruechtigt mittlerweile..
Solange die Temp nicht unter -15 grad faellt wurde mir waermstens 15w50 oder hoeher empfohlen...
Sonst 5w40 oder 5w50..
Im Sommer hat das 5w40 aber auch nicht ausreichend hohe Reserven
Vor allem wenn man laufend Kurzstrecken faehrt und dann mal zwischendurch richtig auf die Tube drueckt...
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von quakex
Im Sommer hat das 5w40 aber auch nicht ausreichend hohe Reserven
Vor allem wenn man laufend Kurzstrecken faehrt und dann mal zwischendurch richtig auf die Tube drueckt...Gruss
.
Bei Deinem S6 V10 sollte doch in der MFA eine Öltemperaturanzeige vorhanden sein.
Alternativ die Service Funktion der Klimaanlage prüfen ob die Anzeige der Öltemperatur möglich ist.
Denke das Mobil 1 5W50 bietet bei dem großem Ölvolumen genügend Reserven für den ganzjährigen Einsatz.
Im Herbst/Winter kann man es etwas beim Nachfüllen, mit Mobil 1 0W40 verdünnen.
Wenn der Motor eine Steuerkette hat, würde ich mal über eine Power-Magnetschraube nachdenken.
Zur Schonung der Kettenspanner, Anlassen im Winter nur im Leerlauf ~ 60sec laufen lassen.
Das der Ölfilter nicht das wahre ist erkennst Du an den Abmessungen, wie Golf-Größe.
https://www.mann-hummel.com/.../index.html?...
Gruß