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Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI

Audi A6 C6/4F
Themenstarteram 27. April 2012 um 14:12

Vorwort:

Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...

Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!

(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)

Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.

Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!

Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.

Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)

Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!

Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!

Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.

Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!

Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!

Schlußwort:

Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!

Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!

Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!

Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!

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1029 Antworten
Themenstarteram 27. April 2012 um 14:12

Vorwort:

Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...

Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!

(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)

Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.

Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!

Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.

Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)

Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!

Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!

Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.

Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!

Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!

Schlußwort:

Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!

Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!

Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!

Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!

Danke für deine Mühe es ist sehr interessant zu lesen.

Einen DANK von mir !! Sehr interessant das zu lesen und traurig das eine große Firma sich sowas auf dauer (am ende auf dem Rücken des Kunden) erlauben/ sogar leisten kann.

mfg Senti

bei mir wurde vor 150km ein neuer Teilmotor eingebaut. Grund war auch bei mir der Kolbenkipper. Meine Frage ist, wie sieht es mit Garantie auf den Umbau aus, wenn man auf Festintervalle ohne LL-Öl umstellt?

Themenstarteram 27. April 2012 um 20:55

Zitat:

Original geschrieben von woody99_3.2

bei mir wurde vor 150km ein neuer Teilmotor eingebaut. Grund war auch bei mir der Kolbenkipper. Meine Frage ist, wie sieht es mit Garantie auf den Umbau aus, wenn man auf Festintervalle ohne LL-Öl umstellt?

...kein Problem...einfach beim :) umstellen lassen...Öl nach 502 00 ist genau so freigegeben!

Zitat:

Original geschrieben von woody99_3.2

bei mir wurde vor 150km ein neuer Teilmotor eingebaut. Grund war auch bei mir der Kolbenkipper. Meine Frage ist, wie sieht es mit Garantie auf den Umbau aus, wenn man auf Festintervalle ohne LL-Öl umstellt?

Auf die Garantie hat hat das keinen Einfluss, solang alles im Serviceheft dokumentiert ist. Umstellung ist ja zugelassen.

 

@Airway: Danke. Sehr informativ.

Eine NeverEndingStory, leider - und immer wieder gut darüber zu diskutieren.

Warum nicht auch 0w-40 Öl, ich hab das im Festintervall in meinem alten S6-Plus seit 12 jahren drin ohne Probleme, in meinem A5 Cabrio und natürlich in meinem Dicken 3.2?

Irgendwo hab ich mal mitbekommen, dass einer bei der Zerlegung seines 3.2er Motors durch den Audibetrieb dabei war und feststellen musste, dass der gekippte Kolben KEIN A6-Kolben war sondern der eines A5, der halt minimal kleiner ist im Durchmesser. Das sollte doch zu denken geben, oder?

Gruss

die alusi-beschichtung ist auch ein problem bei den 996 porsche motoren, das klingeln ist selten ein hydrostößel sondern eher ein beginn eines kolbenkippers. die ganzen motorinstandsetzer nehmen dann eher eine nickel keramik beschichtung. siehe link http://www.pomotec.de/Leistungen/Alusil

und auch ein Danke (Dauemen hoch) von mir für diese tolle Erklärung/Recherche! Das wird sicher Vielen die Augen öffnen die bisher (incl.mir) über den 3,2er Motor gelästert haben.

 

Ich bin zwar jetzt immer noch kein Fan dieses Motors aber ich sehe die Hintergründe klarer und der Werbespruch "Vorsprung durch Technik" verliert für mich wieder ein Stück mehr vom einstigen Glanz.....

 

Moin, blöde Frage: Wie groß ist der Aufwand, einen (bzw. alle) Zylinder zu edoskopieren? Würde persönlich einen großen Bogen um den 3,2er machen, aber nach Deiner Erklärung (danke nochmal, danke bereits gedrückt!) scheint man ja bei einem Gebrauchten mit niedriger Laufleistung und einwandfreien Zylinderlaufflächen mit einem anderen Öl wesentlich besser dran zu sein.

Zitat:

Original geschrieben von hausomat

Moin, blöde Frage: Wie groß ist der Aufwand, einen (bzw. alle) Zylinder zu edoskopieren? Würde persönlich einen großen Bogen um den 3,2er machen, aber nach Deiner Erklärung (danke nochmal, danke bereits gedrückt!) scheint man ja bei einem Gebrauchten mit niedriger Laufleistung und einwandfreien Zylinderlaufflächen mit einem anderen Öl wesentlich besser dran zu sein.

Ich musste den Betrag nicht bezahlen aber auf der Rechnung stehen 99,00€ für Zündkerzen Aus-/Einbau + 82,50€ für die Endoskopie.

Da ich ja seit kurzem 3.0TFSI Besitzer bin, interessiert mich natürlich, ob die Problematiken übertragbar sind. Oder ist durch den kürzeren Hub die Gefahr gebannt, obwohl der gleiche Rumpfmotor (Ja?) und Material eingesetzt wird? Ansonsten würde ich möglicherweise auch vorsichtshalber auf Festintervall umstellen lassen.

Haben die TDI-Motoren eigentlich ebenfalls dieses Material? Oder ist es einzig und alleine der große Hub der Problemmotoren?

Gruß

Markus

Themenstarteram 28. April 2012 um 14:30

Zitat:

Original geschrieben von Markus II.

Da ich ja seit kurzem 3.0TFSI Besitzer bin, interessiert mich natürlich, ob die Problematiken übertragbar sind. Oder ist durch den kürzeren Hub die Gefahr gebannt, obwohl der gleiche Rumpfmotor (Ja?) und Material eingesetzt wird? Ansonsten würde ich möglicherweise auch vorsichtshalber auf Festintervall umstellen lassen.

Haben die TDI-Motoren eigentlich ebenfalls dieses Material? Oder ist es einzig und alleine der große Hub der Problemmotoren?

Gruß

Markus

...erstmal,noch Glückwunsch zum 3,0TFSI!....ja,die Blöcke sind tatsächlich identisch!...jedoch,ist wie Du bereits erwähnt hast, ist die Gefahr eines Kolbenkippers durch den geringeren Hub gebannt!

Der neue S6,hat übrigens auch nur noch einen V8 mit 4,0 l. Hubraum,ich denke der 4,2 l. V8 stirbt über kurz oder lang aus...

Zum Öl...ich würde bei keinem Motor das LL-Öl verwenden!!...ausser das Auto gehört mir nicht,oder ich müsste im Jahr mehr als 50 000 Km fahren....

Beim Diesel sieht die Sache ganz anders aus,hier ist z.B. beim 3,0 TDI das Bohrungs/Hub-Verhältnis mit 83,0mm Bohrung zu 91,4mm Hub sehr Langhubig ausgelegt,ganz einfach darum,damit der Motorblock stabiler ist und zum anderen um das harte Verbrennungsgeräusch beim Diesel effektiv zu dämpfen..

Ein Kolbenkipper ist jedoch keine Gefahr,da der Werkstoff im Prinzip immer noch der gute alte Grauguß ist(auch wenn es sich beim neuen 4G z.B."Verrikulargraphitguss" nennt)und zum anderen die erreichbaren Drezahlen wesentlich geringer sind!

Ich bedanke mich im übrigen bei allen,die bisher ein Feedback gegeben haben:)!

Welches Öl kann man denn beim V6 TDI als 15tkm Interval fahren? Finde die Ölspezifikationen gerade nicht.

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