Aufklärungsthread zum Thema Kolbenkipper beim 3,2 FSI
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
Beste Antwort im Thema
Vorwort:
Dieser Thread,basiert auf meinen nun knapp drei Jahre dauernden Recherchen zum Thema "Kolbenkipper",recherchiert,habe ich in vielen verschiedenen Internet-Foren,bei Audi(schriftlich und über meinen Schwager,der einen Ingenieur bei Audi kennt)und der Fa.KS Aluminium Technologie(Hersteller der Motorblöcke)...
Warum kommt es nun beim 3,2er,beim 4,2er und beim 5,2er zum übermässigen Verschleiß der Zylinderbahnen?(Volksmund:Kolbenkipper) Nun diese drei Motoren,haben viele Gemeinsamkeiten,da wären zunächst die Motorblöcke die alle aus dem gleichen Material(Alusil)gefertigt werden,hierbei bilden in den Grundwerkstoff Aluminium eingebettete Siliciumpartikel die eigentliche Lauffläche für den Kolben.Alle drei Motoren,haben ausserdem die gleiche Bohrung von 84,5 mm und den gleichen Hub von 92,8mm(der größere Hubraum,basiert auf der Anzahl der Zylinder[immer 2 mehr]).Hier haben wir schon den ersten"Knackpunkt"...den Hub von 92,8mm,der Verantwortlich ist für die sehr hohe ,erreichbare mittlere Kolbengeschwindigkeit,die selbst bei modernen Motoren als durchaus Kritisch betrachtet werden darf!
(der 3,0TFSI,hat den gleichen Block aber nur einen Hub von 89mm)
Dann der 2. "Knackpunkt",das eigentliche Zylinderblockmaterial "Alusil"..da Aluminium als Lauffläche natürlich viel zu Weich wäre,bilden Siliciumpartikel die im Werkstoff der Blöcke enthalten sind und über ein spezielles Honverfahren,dem sogenannten Strukturhonen freigelegt werden,die eigentliche Lauffläche.
Und nun zum 3. "Knackpunkt" dem leider verwendeten LongLife-Öl. LL-Öl ist aufgrund der an ihm geforderten Eigenschaften(lange Verweildauer im Motor/Spritsparender,leichter Lauf)im sogenannten HTHS-Wert(High Temperatur/High Shear) herabgesetzt,jedoch ist genau dieser Wert ausschlaggebend für den Verschleiß an den Zylinderlaufbahnen,bei hohen Temperaturen und bei hohen Drehzahlen!
Das LL-Öl wurde seit dem erscheinen ,bereits 2x nachgebessert und im HTHS-Wert erhöht,die Hersteller werden wissen warum.
Bewiesenermaßen ist das LL-Öl aber auch Mitschuld an den Steuerkettenschäden beim 3,2er VR 6 Motor,wie er im Golf und im A3 verbaut wurde!(die Steuerkettenschäden bei anderen Motoren,überlasse ich eurer Spekulation)
Und auch weniger empfindliche Motoren,leiden mit dem LL-Öl unter erhöhtem Verschleiß!
Aber genug zum LL-Öl(hier gäbe es noch viel zu sagen um es zu meiden)wenden wir uns dem Material der Zylinderblöcke zu!
Anfang 2010,gab es eine TPI(technische Produktinformation)seitens Audi zu einer qualitätsverbessernden Maßnahme bei den Alusil Blöcken,in der von einer "geänderten Zylinderrohrbearbeitung" ab gewissen Motornummern gesprochen wird.
Hierzu konnte ich aber keine eindeutigen Beweise finden,das Strukturhonen wurde bei KS von Anfang an so gemacht,zudem gab es auch nach dem erscheinen der neuen Motornummern(etwa ab BJ 2008)auch noch Kolbenkipper und selbst in der genannten TPI ist vermerkt "melden sie alle Beanstandungen die diesem Schadensbild(Anm.:Kolbenkipper)eindeutig zuzuordnen sind und nach den genannten Motornummern liegen"...meines Erachtens,liegt die qualitätsverbessernde Maßnahme lediglich auf einer genaueren Endkontrolle der Blöcke,bei der die Motorblöcke partiell begutachtet werden ob die Siliciumpartikel,die aus dem Aluminium herausragen,ausreichend eingebettet und in genügender Anzahl vorhanden sind!
Hier liegt übrigens auch der Grund,warum manche 3,2er schon nach sehr kurzer Laufzeit einen Schaden erlitten haben(zu wenig,bzw. schlecht eingebettete Siliciumpartikel)...Schuld:Herstellung/Endkontrolle...und manche erst nach fortgeschrittener Kilometerzahl...Schuld: lange Vollgasfahrt auf der Autobahn in Verbindung mit LL-Öl!
Schlußwort:
Leute,die schon einen 3,2er haben,tun gut daran auf LL-Öl zu verzichten und stattdesen ein gutes 5/W40 nach 502 00 Spezifikation zu verwenden!
Leute,die einen 3,2er kaufen wollen,sollten ihn vor dem Kauf endoskopieren lassen,dann Öl umstellen und sich daran erfreuen!
Leute,bei denen beides nicht zutrifft ,sollten aufhören ihre Halbwahrheiten(Halbwissen)zu verbreiten um dadurch den Motor nicht schlechter zu machen,als er ist und evtl. Kaufinteressenten unnötig abzuschrecken!
Ich bedanke mich für eure Geduld und euer Interesse!
1028 Antworten
Hat mal jemand bei Erwin nachgesehen? Im meinem Bordbuch von 2005 steht das 501.01 genauso wie das 503.00. Audi könnte das durchaus im Laufe der Zeit auch für ältere 3,2er geändert haben.
Zitat:
Original geschrieben von christians
Hat mal jemand bei Erwin nachgesehen? Im meinem Bordbuch von 2005 steht das 501.01 genauso wie das 503.00. Audi könnte das durchaus im Laufe der Zeit auch für ältere 3,2er geändert haben.
bei meinen 2006er steht 50200 50300 und 50400 drin. Allerdings beim 5,2.
Aber wird wahrscheinlich beim 3,2 genauso..
Also ab 2006 wird die 501 nicht mehr gewaehrt. Aber ich denke Sie lassen es trotzdem zu da die motoren von 2005 und 2006 ja gleich sind..
Gruss
Die 503.00 und 503.01 gibt es nicht mehr. Die wurden ersetzt durch die 504.00. Ich warne vor älteren Betriebsanleitungen. Die sind schon oft bei Druck veraltet. Wichtig sind die Infos die die Vertragswerkstätten haben falls es zu einem Schaden kommt. Nur mal dazu was die Garantie betrifft.
Zitat:
Original geschrieben von Robbi22
Die 503.00 und 503.01 gibt es nicht mehr. Die wurden ersetzt durch die 504.00. Ich warne vor älteren Betriebsanleitungen. Die sind schon oft bei Druck veraltet. Wichtig sind die Infos die die Vertragswerkstätten haben falls es zu einem Schaden kommt. Nur mal dazu was die Garantie betrifft.
wegen der 503.00-Norm waren auch die Kolbenkipper beguenstigt weil diese loglife-oele mit HTHS-Werten unter 2,9 zulaesst..
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Shell Australien:
Shell Helix Ultra extra 5-30, HTHS 5,42 !
http://s08.static-shell.com/.../product-data-guideconsumer2012.pdf
Zitat:
Original geschrieben von Robbi22
Shell Australien:
Shell Helix Ultra extra 5-30, HTHS 5,42 !http://s08.static-shell.com/.../product-data-guideconsumer2012.pdf
also wenn es mPas sind dann muss ein Druckfähler beim HTHS-Wert vorliegen...
Gruß
Hab mal ein wenig mir die Motoren angeschaut..
Der SLR von Mercedes hat einen sehr ähnlichen Hub wie der 3,2 4,2 und 5,2 von Audi...
Da ist 5w50 dringend vorgescrhieben..
Denke man kann es mit ruhigen gewissen auch beim FSI anwenden..
Nur leider gibt es keine entsprechende VW-Freigabe..
Was mir bei der LL3 Freigabe (504.00/507.00) aufgefallen ist das der Aschegehalt im Vergleich zu BMW oder MB nochmals runter gesetzt wurde auf 0,6%. Die Mitkonkurrenten erlauben bis zu 0,8%. VAG wollte mal wieder allen zeigen wo der Hammer hängt.
Zitat:
Original geschrieben von Robbi22
Was mir bei der LL3 Freigabe (504.00/507.00) aufgefallen ist das der Aschegehalt im Vergleich zu BMW oder MB nochmals runter gesetzt wurde auf 0,6%. Die Mitkonkurrenten erlauben bis zu 0,8%. VAG wollte mal wieder allen zeigen wo der Hammer hängt.
Wenig Asche fuer wenig ablagerungen an Ventilen und um den KAT/PArtikelfilter zu schonen.
Ob das alles so richtig ist.. ist mehr marketing dahinter als Motorhaltbarkeit..
Da sind andere Hersteller toleranter wie Benz und BMW.
Die erlauben teils die ganze palette von 0w30 bis 10w60.
Gerade bei hochleistungsmotoren wird 5w50 oder 10w60 vorgeschrieben
VW propagiert fuer die ganze flotte praktisch nur 5w30.
Sogar fuer den bis 8000 upm hochdrehenden R8 mit 5,2 FSI motor der baugleich ist mit dem aus dem aus dem S6.
Also ein "gefaehrdeter" Kandidat fuer den Kolbenkipper.
Und das kann ich nicht mehr nachvollziehen.. das 5w30 wird doch bei den kolbengeschwindigkeiten und temperaturen zu Dampf verarbeitet...
Gruss
...so ist es...allerdings ist halt der R8 ziemlich selten...von einem Falle,weiß ich das Audi beim R8 sehr kulant reagiert...da geht der Motorwechsel so schnell,das es gar nicht auffällt😉...und vom S6,wissen,wir ja (leider)schon genug Fälle...und die R8,die bei Renntrainings oder ähnlichem eingesetzt werden,haben alle kein LL-Öl drinnen...
Zitat:
Original geschrieben von Airway
...so ist es...allerdings ist halt der R8 ziemlich selten...von einem Falle,weiß ich das Audi beim R8 sehr kulant reagiert...da geht der Motorwechsel so schnell,das es gar nicht auffällt😉...und vom S6,wissen,wir ja (leider)schon genug Fälle...und die R8,die bei Renntrainings oder ähnlichem eingesetzt werden,haben alle kein LL-Öl drinnen...
Aber bei mir werden Sie nicht kulant reagieren weil ich wenn die Garantiezeit rum ist alles an dem Auto selber machen will 🙂
Deswegen bin ich so ein wenig im Zwiespalt :/
Denke ich werde vor Ablauf der Garantie eine Endoskopie machen lassen und dann anschliessend entscheiden.. Alles andere ist ein unkalkulierbares Risiko..
Spiele auch mit den Gedanken auf ein 5w50 umzusteigen um die staerkste sicherheit gegen einen Kolbenkipper zu haben..
Allerdings weiss ich nicht wie dann andere Komponenten leiden oder ob sie ueberhaupt leiden.
Gibt leider noch keine Leute hier mit 5w50-Langzeiterfahrung hier... Vielleicht bricht da nach 50tkm die Oelpumpe zusammen. Auch weiss man nicht wie die Oelkanaele dimensioniert sind und somit kann man auch den Druckverlust nicht abschaetzen bis das oel an die Schmierstellen kommt.
Es hat mal irgendjemand erklaert dass mehr luft durch dickeres oel eingeschlossen ist und zur kavitation der Pumpe fuehren kann..
Es ist eine relativ komplexe Rechnung.
Duennes Oel hat einen schnelleren Volumenstrom und kann eventuell mehr Hitze abnehmen in der gleichen Zeit. Dagegen ist der Druck in der Regel geringer und es kann sein dass Metall auf Metall aufsetzt..
Ist fraglich wie die Pumpe ausgelegt ist.. Eher auf Durchsatz oder Druckaufbau.. Kenne die Kennlinie nicht und bin total gruen was die Sache angeht..
Gruss
...ja,vollkommen richtig...dünneres Öl,baut weniger Druck auf...ob die Ölpumpe wirklich auf Dauer Schaden nehmen könnte,weiß ich nicht...ich denke die Probleme mit einem dickflüssigeren Öl liegen eher im Bereich der Hydrostößel und der hydraulischen Kettenspanner,die ja allesamt auf einen gewissen Öldruck "geeicht" sind....wobei ja der Öldruck für die Zeitdauer der Warmlaufphase auch um einiges höher ist,durch das kalte Öl😕...
Das OMV Bixxol Premium NT 5W/40 mit einem HTHS von 4,05 ,hat übrigens eine Freigabe...ich verwende es nun bald im 4. Jahr....
Ich mache übrigens auch alles selbst,an meinem Auto...ich denke,sollte es wirklich zu einem Schaden kommen(was ich nicht hoffe..toi,toi,toi),haben wir das Geld schon wieder herinnen😉
Zitat:
Original geschrieben von Airway
...ja,vollkommen richtig...dünneres Öl,baut weniger Druck auf...ob die Ölpumpe wirklich auf Dauer Schaden nehmen könnte,weiß ich nicht...ich denke die Probleme mit einem dickflüssigeren Öl liegen eher im Bereich der Hydrostößel und der hydraulischen Kettenspanner,die ja allesamt auf einen gewissen Öldruck "geeicht" sind....wobei ja der Öldruck für die Zeitdauer der Warmlaufphase auch um einiges höher ist,durch das kalte Öl😕...
Das OMV Bixxol Premium NT 5W/40 mit einem HTHS von 4,05 ,hat übrigens eine Freigabe...ich verwende es nun bald im 4. Jahr....
Ich mache übrigens auch alles selbst,an meinem Auto...ich denke,sollte es wirklich zu einem Schaden kommen(was ich nicht hoffe..toi,toi,toi),haben wir das Geld schon wieder herinnen😉
Ich drueck Dir und allen hier die Daumen dass kein Schaden passiert 🙂
Muss mal den Kettenspanner studieren ob der den Oeldruck so nimmt wie er kommt oder ob dazwischen eine Regeleinrichtung ist die den Druck regeln kann nach bedarft...
Wenn der natuerlich zu hoch ist dann scheuert die Ketten den Spanner durch....
Aber vielleicht macht ja ein dickes Oel wieder alles wett weil es den hoeheren Druck auf die Schiene lastet wieder wett macht durch die eigene hoehere Druckstabilitaet.
Sprich dickes oel auf der Spannschiene kann hoehere druecke zwischen Schiene und Kette aushalten.
Aber auf die Kette selber waere staerker gespannt und koennte sich wiederrum laengen..... 🙂
Alles zu theoretisch 🙂
Man muss es in der Praxis testen 🙂
...Danke...ich drücke Dir(euch)ebenso die Daumen!
Ja,verdammt viel Theorie....das Bixxol,entspannt da schon ein bißchen in der Praxis😉
Schlechtes Wetter draussen also hab ich mal was gelesen.
Weiss jetzt nicht wie es beim 3,2FSI ist.. Aber laut bestimmter Literatur ueber den 5,2 FSI hat dieser 3 verschiedene Oeldruckstufen.
Direkt nach zwischen Pumpe und Oelkuehler erfolgt die erste druckminderung --> Schmierung Gleitlager Kurbelwellenbereich.
Oben unter der Ansaugbruecke findet man 2 weitere Druckmiderer: 1. fuer einen bestimmten druck fuer die 2 Zylinderkoepfe (Ventiltrieb, Nockenwellenverstellung und Ventilspielausgleich)
2. Fuer die Oelspritzkoeuhlung der Kolben!!
Hab auch desoefteren gelesen dass die gerne mal zugehen oder kaputt gehen was entweder mangelnde Schmierung/Oeldruck fuer Kolben oder fuer den Ketten/Nockenwellentrieb bedeutet..
Tja die Konsequenz daraus koennte eine Zylinderlaufbahnabtragung mangels Oelkuehlung und Schmierung sein.. oder ein Kettenschaden wenn das andere Ventil betroffen ist!!!
Und je laenger das oel im Motor verbleibt (longlife) desto groesser koennte die Gefahr sein der Oelverschmutzung sein...
Also eine andere Theorie fuer den Kolbenkipper die eventuell zutreffen koennte
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von Airway
Das OMV Bixxol Premium NT 5W/40 mit einem HTHS von 4,05 ,hat übrigens eine Freigabe...ich verwende es nun bald im 4. Jahr....
Habe bald meinen ersten Ölwechselservice nach 15tkm mit dem neuen Motor. Soll ich beim Mobil 1 0W40 bleiben? Oder auch glatt zum Bixxol wechseln? Mobil 1 hat nur einen HTHS von 3,8 soweit ich mich entsinne. Was ist nun vorteilhafter? Der noch höhere HTHS im Bixxol oder der tiefere 0W im Mobil 1? Nutzt hier noch jemand das Bixxol?