Audi RS3
Hallo Leute,
wo kann man ( Mann ) sich denn mal in vernünftiger Form über einen eventuell kommenden RS3 unterhalten oder diskutieren ohne das das Thema geschlossen wird. :-))
Ist ja noch ne Weile hin bis eventuell solch ein Teil kommt. Da der VR6 in der jetzigen Form beim 3,2er sicherlich auf dem Abstellgleis steht ist das Thema doch, nicht nur für 3,2er User, interessant.
Gruß
Beste Antwort im Thema
Bin wieder mal ein stiller Mitleser, der sich nun "traut" eine Aussage zu treffen.
Vorweg: hab mir am 16.2.2011 einen RS3 bestellt und bin schon ziemlich angenervt, dass sich das Lieferfenster tatsächlich immer noch im 4. Quartal 2011 (wie bei Vertragsunterschrift, Farbe ibisweiß, keine Besonderheiten) befindet. Für gewöhnlich ist das mal eine Worst-Case annahme - der Worst-Case scheint beim RS3 aber tatsächlich einzutreffen.
Ich schreibe jetzt mal meine Gedanken, weil ich mich nun traue, fundierte Aussagen zu treffen. Dass diese immer ein wenig subjektiv eingefärbt sind, lässt sich aber nun mal nicht verhindern. Werde aber versuchen, so objektiv wie möglich zu formulieren.
Letzte Woche durfte ich einen Nachmittag und 170 Kilometer lang ein BMW 1er M Coupé bewegen. In der Stadt und auf meinem "Hausberg" in der Nähe von Wien. Ich bin wegen dieses Autos VÖLLIG aus dem Häuschen. Ich war schon lange nicht mehr so begeistert von einem Auto, wie von dem. Die Längydynamik ist gut, aber die Querdynamik und die Bremsen sind einfach unglaublich. Wenn man im MDM (teilaktiviertes ESP) das aktive Differenzial seine Arbeit tun lässt, ohne Ecken saubere Linie fährt und immer fest am Gas bleibt hat das Traktion satt und begeistern mit seiner direkten und ehrlichen Art. Lenkung, Bremse, Schaltung, Kupplung - alles unglaublich toll. Selbst als reines Alltagsauto kann ich mir einen 1M sehr sehr gut vorstellen. (Sogar zu viert fahren war möglich, Kupplung und Gangschaltung absolut Stop- & Go tauglich und erstaunlicher Federungskomfort). Auch die Sitze, die eigentlich nach nix aussehen, bieten enormen Seitenhalt. Der Verbrauch über die 170 Kilometer von knapp 20 Litern war zwar heftig, aber für den Fahrstil gerechtfertigt. Ich gehe davon aus, dass man mit 12 Litern das Auslangen findet, wenn man nicht dauernd an die Grenzen geht - aber genau dort macht der 1M am meisten Spaß.
Gestern bin ich dann endlich mal einen RS3 gefahren. Zwar nur 5 Minuten, aber um meine Vermutung zu untermauern hats vollends gereicht. Der Audi ist viel steriler, langweiliger und altbackener - aber auch perfekter und noch komfortabler. Er fährt einfach wie ein aufgedopter Audi A3 Sportback, von RS ist keine Spur. Darüber bin ich jetzt nicht traurig, denn der RS3 ersetzt bei mir einen 5er BMW Kombi der mir sowieso zu groß ist und ergänzt einen 911 GT3, womit ich den RS3 als reines flottes Alltagsauto sehe und mir keine Rennambition drauf einbilde, wie es hier so viele gern machen. Und als flottes, nicht nervendes Alltagsauto das im Winter nicht völlig verloren ist (was der 1M definitv sein wird, so wie er sich im Sommer anfühlt) ist es die richtige Wahl. Wer tatsächlich meint, der RS3 ist ein A3 für die Rennstrecke, der hats einfach nicht verstanden. Nichtmal der 1M ist so wirklich für die Rennstrecke gedacht - lässt es sich aber viel eher gefallen (auch das habe ich schon auf einem kleinen Kurs probieren dürfen).
Fazit: Der 1M bietet mehr Freude am Fahren, mehr Emotion und mehr Action. Er ist der großartigste M BMW aller Zeiten und irgendwann kauf ich mir einen. Da fährt die Eisenbahn drüber.
Der RS3 ist ein gut motorisiertes, flottes Alltagsauto. Automatik, Allrad, Kombi, relativ dezentes äusseres. Den auf den Büroparkplatz stellen geht wesentlich problemloser als einen 1M. Der Weg zum Büro ist aber mit beiden relativ gleich angenehm. An den Grenzen macht der 1M sicher mehr Spaß, Gesamtpaket für Alltagsgebrauch ist von Audi besser.
15187 Antworten
Mal was zum Premiumsprit. Ich kann aus eigener Erfahrung (leider mangels VCDS nicht mit Zahlen belegbar) bestätigen, dass mein 2.0 TFSI mit 102 Oktan-Premiumsprit ruhiger läuft. Das merke ich daran, dass die Miniruckler im Stand im Leerlauf mit dem Premiumsprit komplett weg sind. Ist bei stsportgrau auch so. Habe eine 98-Oktan-Seriensoftware drauf.
Der Preisaufschlag dafür ist aber trotzdem unangemessen finde ich.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Das merke ich daran, dass die Miniruckler im Stand im Leerlauf mit dem Premiumsprit komplett weg sind. Ist bei stsportgrau auch so. Habe eine 98-Oktan-Seriensoftware drauf.
Das liegt an der Klopfregelung. Sie ist selektiv und geht immer an die Klopfgrenze des Sprits heran um das Optimum zu erreichen und unterschiedliche Kraftstoffqualitäten und Brennraumablagerungen auszugleichen.
Sobald die Klopfsensoren melden "Motor klopft !" geht sie wieder ein Stück zurück bis die Sensoren ihr OK geben. Dann geht das Spiel von neuem los bis der Motor wieder anfängt zu klopfen usw..
Dies ist alles für 98 Oktan ausgelegt was die maximale Grenze darstellt.
Wenn jetzt aber Sprit mit 100 Oktan oder mehr verwendet wird, dann kann es sein, das die Klopfregelung gar nicht soweit geht und einfach fest verharrt und das in einem Bereich, wo es eben noch nicht Klopft.
Somit bleibt der Motor ruhiger.
Zitat:
Der Preisaufschlag dafür ist aber trotzdem unangemessen finde ich.
Finde ich auch. Deshalb reicht mir SuperPlus was auch mal 99 oder gar 100 Oktan haben kann und mit seinen Additiven den Motor sauber hält.
Ja das kann auch nur SuperPlus. 😁
Zitat:
Original geschrieben von Firebirth2
Das liegt an der Klopfregelung. Sie ist selektiv und geht immer an die Klopfgrenze des Sprits heran um das Optimum zu erreichen und unterschiedliche Kraftstoffqualitäten und Brennraumablagerungen auszugleichen.Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Das merke ich daran, dass die Miniruckler im Stand im Leerlauf mit dem Premiumsprit komplett weg sind. Ist bei stsportgrau auch so. Habe eine 98-Oktan-Seriensoftware drauf.
Sobald die Klopfsensoren melden "Motor klopft !" geht sie wieder ein Stück zurück bis die Sensoren ihr OK geben. Dann geht das Spiel von neuem los bis der Motor wieder anfängt zu klopfen usw..
Dies ist alles für 98 Oktan ausgelegt was die maximale Grenze darstellt.
Wenn jetzt aber Sprit mit 100 Oktan oder mehr verwendet wird, dann kann es sein, das die Klopfregelung gar nicht soweit geht und einfach fest verharrt und das in einem Bereich, wo es eben noch nicht Klopft.
Somit bleibt der Motor ruhiger.
... oder es ist wie beim VR6: die Klopfregelung ist im Leerlauf gar nicht aktiv und daher klopft es schonmal ab und zu, wenn der Sprit nur gerade eben 98 oder 99 Oktan hat.
Zitat:
Original geschrieben von Firebirth2
Finde ich auch. Deshalb reicht mir SuperPlus was auch mal 99 oder gar 100 Oktan haben kann und mit seinen Additiven den Motor sauber hält.Zitat:
Der Preisaufschlag dafür ist aber trotzdem unangemessen finde ich.
Ja das kann auch nur SuperPlus. 😁
Ja. Und vor allem hat man so ein Auto ja auch nicht ewig, sondern nur einige Jahre. Ein A3/S3/RS3 ist kein Bugatti, der einen überleben soll, sondern ein Gebrauchsgegenstand mit hohem Wertverlust und einer endlichen Lebensdauer. 98 Oktan, dafür ist er gebaut und damit hat man volle Leistung und niedrigsten Verbrauch. Klar geht für deutlich mehr Geld noch mehr, aber das lohnt sich finde ich im Serienzustand nicht.
Könnt ihr bitte eure Spritdiskussion woanders führen, die gehört nicht hierher!😕
Danke!🙂
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von blowfly
Könnt ihr bitte eure Spritdiskussion woanders führen, die gehört nicht hierher!😕Danke!🙂
Und ich dachte schon es geht darum, was wohl der beste Kraftstoff für einen RS3 wäre. 😛
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Wenn vorne genügend Grip für die übertragene Motorleistung ist, also kein Schlupf vorliegt, laufen beide Achsen mit der gleichen Drehzahl und dann kann die Haldex sperren wie sie will, dann fließt keine Kraft nach hinten.
Das ist natürlich richtig. Allerdings ist Radschlupf an der Vorderachse nicht (mehr) Voraussetzung, um die Hinterräder am Vortrieb zu beteiligen. Mit Erscheinen der (aktuellen) IV. Haldexgeneration ist das Steuergerät nunmehr imstande, die Lamellenkupplung "präventiv" zu sperren, so dass Radschlupf an der 1. Achse erst gar nicht auftritt.
Zitat:
Original geschrieben von Rigero
Das ist natürlich richtig. Allerdings ist Radschlupf an der Vorderachse nicht (mehr) Voraussetzung, um die Hinterräder am Vortrieb zu beteiligen. Mit Erscheinen der (aktuellen) IV. Haldexgeneration ist das Steuergerät nunmehr imstande, die Lamellenkupplung "präventiv" zu sperren, so dass Radschlupf an der 1. Achse erst gar nicht auftritt.Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Wenn vorne genügend Grip für die übertragene Motorleistung ist, also kein Schlupf vorliegt, laufen beide Achsen mit der gleichen Drehzahl und dann kann die Haldex sperren wie sie will, dann fließt keine Kraft nach hinten.
Wie bereits geschrieben, wenn beide Achsen mit der gleichen Drehzahl laufen, fließt keine Kraft nach hinten, unabhängig vom Sperrzustand der Haldex. Der Antrieb erfolgt starr per Zahnrad über die Vorderachse, an die Hinterachse fließt nur Kraft bei Drehzahldifferenz...
In der Realität ist das natürlich nicht ganz so einfach, es gibt immer kleine Drehzahlunterschiede, über die auch etwas Kraft nach hinten übertragen werden kann. Das ist aber so wenig, dass das kein Vergleich ist zu einem Allradantrieb mit Mittendifferenzial, wo unabhängig von den Drehzahldifferenzen der Achsen die Motorkraft auf die Achsen verteilt wird. Bei der Haldex findet die Kraftverteilung über die Gripverhältnisse der Räder auf der Straße statt.
Im Straßenbetrieb ist das alles Haarspalterei und egal, da macht die Haldex einen exzellenten Job als Traktionsmaximierer. Auf der Rennstrecke und im Gelände möchte man vielleicht aber etwas anderes, z. B. Differenzialsperren an den Achsen im Gelände und Hinterradantrieb auf der Rennstrecke.
Aber zurück zum RS3. 😉
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
[...]
Wie bereits geschrieben, wenn beide Achsen mit der gleichen Drehzahl laufen, fließt keine Kraft nach hinten, unabhängig vom Sperrzustand der Haldex. Der Antrieb erfolgt starr per Zahnrad über die Vorderachse, an die Hinterachse fließt nur Kraft bei Drehzahldifferenz...
[...]
Einem Mechnikprof würden jetzt wahrscheinlich die Haare zu Berge stehen 😉
Wie ich ebenfalls schon geschrieben habe braucht es bei der Haldex IV keine Drehzahldifferenz. Stellt die ECU präventiv fest, dass an der HA Kraft benötigt wird, macht das Magnetschiebeventil je nach benötigtem Druck mehr oder weniger weit auf und bedruckt somit die Lamellenkupplung. Je nach Druck wird nun ein bestimmtes Drehmoment auf die HA übertragen (Kraft = Druck x Kolbenquerschnittsfläche. Drehmoment = Kraft x Reibkoeffizient Lamellenkupplung x Radius Lamelle). Das Moment das nach hinten übertragen wird ist maximal so groß wie in der Formel beschrieben.
Eine voll bedruckte Lamellenkupplung ist wie eine Differentialsperre. haben VA und HA ausreichend Reibung, teilt sich die Kraft 50:50 VA zu HA auf. Wir merken uns: Actio = Reactio. Hängt eine Achse komplett in der Luft und hat die andere Achse genügend Reibug um das komplette Moment in Vortrieb umzusetzten wird nahezu 100% der Antriebskraft an die Achse mit Traktion geleitet, denn Kraft kann nur übertagenw werden, wenn eine Gegenkraft vorhanden ist.
Die Drehzahldifferenz auf der zerschmetterling immer beharrt wird dazu benötigt den Antriebsstrang nicht zu verspannen. Ich kann also gerade so viel Drehmoment nach hinten schicken wie ich brauche, gleichzeitig aber noch etwas Schlupf zulassen, so dass es beispielsweise bei Kurvenfahrt nicht zu Verspannungen im Antriebsstrang kommt. Aber die Drehzahldifferenz wird nciht benötigt um Moment zu üebrtragen (Haldex IV ist keine Radialkolbenpumpe!)
Nun mal Beispiel zur Veranschaulichung: Wir haben eine Wasserleitung (Durchmesser 20 mm) die sich in zwei gleich große Rohre (ebenfalls jeweils 20 mm Durchmesser) aufteilt. An beiden Enden ist jeweils ein Wasserhan, den wir beliebig auf und zu drehen können. Einer von den beiden Wasserhähnen ist immer komplett offen. Welcher? Genau, der, der bei uns die VA dartellt. Der andere Wasserhan wird je nach Bedarf weiter auf oder weiter zu gemacht. Sind beide komplett offen fließt aus beiden die gleiche Menge an Wasser (50 % der Gesamtwassermenge).
Wir gehen einen Schritt weiter: an beiden Wasserhähnen ist noch ein Schlauch angeschlossen. Manchmal kann das Wasser trotz komplett offenem Wasserhan auf einer Seite nicht abfließen, weil der Schlauch geknickt ist und nur eine geringere Menge an Wasser durchlaufen kann (höherer Durchlaufwiderstand). Also wird mehr Wasser am anderen Schlauch herauslaufen, der nicht geknickt ist (z.B. 70% zu 30%). Die Wasserschläuche stellen beim Auto den Reibungskoeffizienten zwischen Straße und Reifen dar (da ist es wieder das Actio = Reactio). Sind beide Wasserhähne offen und beide Schläuche aber voll abgeknickt, dann entspricht das der Situation beide Achsen in der Luft. Ich kann von oben so viel Wasser reinlaufen wie ich will, am Ende kommt nichts an, spich ich kann beim Auto soviel Gas geben wie ich will aber es wird keine Kraft und kein Moment übertragen.
Zurück zur Haldex Generation II: ohne Drehzahldifferenz konnte hier konstruktionsbeding (Stichwort Radialkolbenpumpe) nur ein geringer Druck aufgebaut und somit nur ein geringes Moment an die HA geleitet werden. Aber das möchte ich nicht weiter vertiefen, den der RS3 hat Haldex IV 😉
Ich weiß, das war jetzt für machen wieder OT. Aber bei Haldex IV geht es immerhin um Technik im RS3 😉
Schöne Grüße
Samsara
Ist der 4 Rad antrieb fest durch Zahnräder verbunden Kegelrad,Planetengetrieb,Torsen,kronenrad braucht es ein Mitteldifferential um die Drezahl auszugleichen (Kurvenfahrt,Bodenwellen,Schlaglöcher)
Visco, und Haldex brauchen kein Mitteldiff, weil die Kupplung schlupft!
Die andere Frage ist. Sind diese Kupplungen für Dauergebrauch 4x4 ausgelegt? Die Sperrung erfolgt durch Scherwirkung des Oels was Waerme erzeugt. Ist das Oel zu heiss, macht die Kupplung auf!
Die Haldex 4 hat einen Druckspeicher kann also schon vorher sperren ohne dass die Raeder vorne durchdrehen!
Mittlerweile ist die Haldex XWD das Mass de Dinge. Aehnlich wie Active Yaw!
Zitat:
Original geschrieben von gamilon
Visco, und Haldex brauchen kein Mitteldiff, weil die Kupplung schlupft!
Da sind wir aber froh, dass die nicht Schlumpft!! 😉 😁
Zitat:
Original geschrieben von Samsara
Einem Mechnikprof würden jetzt wahrscheinlich die Haare zu Berge stehen 😉Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
[...]
Wie bereits geschrieben, wenn beide Achsen mit der gleichen Drehzahl laufen, fließt keine Kraft nach hinten, unabhängig vom Sperrzustand der Haldex. Der Antrieb erfolgt starr per Zahnrad über die Vorderachse, an die Hinterachse fließt nur Kraft bei Drehzahldifferenz...
[...]Wie ich ebenfalls schon geschrieben habe braucht es bei der Haldex IV keine Drehzahldifferenz. Stellt die ECU präventiv fest, dass an der HA Kraft benötigt wird, macht das Magnetschiebeventil je nach benötigtem Druck mehr oder weniger weit auf und bedruckt somit die Lamellenkupplung. Je nach Druck wird nun ein bestimmtes Drehmoment auf die HA übertragen (Kraft = Druck x Kolbenquerschnittsfläche. Drehmoment = Kraft x Reibkoeffizient Lamellenkupplung x Radius Lamelle). Das Moment das nach hinten übertragen wird ist maximal so groß wie in der Formel beschrieben.
Eine voll bedruckte Lamellenkupplung ist wie eine Differentialsperre. haben VA und HA ausreichend Reibung, teilt sich die Kraft 50:50 VA zu HA auf. Wir merken uns: Actio = Reactio. Hängt eine Achse komplett in der Luft und hat die andere Achse genügend Reibug um das komplette Moment in Vortrieb umzusetzten wird nahezu 100% der Antriebskraft an die Achse mit Traktion geleitet, denn Kraft kann nur übertagenw werden, wenn eine Gegenkraft vorhanden ist.
Die Drehzahldifferenz auf der zerschmetterling immer beharrt wird dazu benötigt den Antriebsstrang nicht zu verspannen. Ich kann also gerade so viel Drehmoment nach hinten schicken wie ich brauche, gleichzeitig aber noch etwas Schlupf zulassen, so dass es beispielsweise bei Kurvenfahrt nicht zu Verspannungen im Antriebsstrang kommt. Aber die Drehzahldifferenz wird nciht benötigt um Moment zu üebrtragen (Haldex IV ist keine Radialkolbenpumpe!)
Nun mal Beispiel zur Veranschaulichung: Wir haben eine Wasserleitung (Durchmesser 20 mm) die sich in zwei gleich große Rohre (ebenfalls jeweils 20 mm Durchmesser) aufteilt. An beiden Enden ist jeweils ein Wasserhan, den wir beliebig auf und zu drehen können. Einer von den beiden Wasserhähnen ist immer komplett offen. Welcher? Genau, der, der bei uns die VA dartellt. Der andere Wasserhan wird je nach Bedarf weiter auf oder weiter zu gemacht. Sind beide komplett offen fließt aus beiden die gleiche Menge an Wasser (50 % der Gesamtwassermenge).
Wir gehen einen Schritt weiter: an beiden Wasserhähnen ist noch ein Schlauch angeschlossen. Manchmal kann das Wasser trotz komplett offenem Wasserhan auf einer Seite nicht abfließen, weil der Schlauch geknickt ist und nur eine geringere Menge an Wasser durchlaufen kann (höherer Durchlaufwiderstand). Also wird mehr Wasser am anderen Schlauch herauslaufen, der nicht geknickt ist (z.B. 70% zu 30%). Die Wasserschläuche stellen beim Auto den Reibungskoeffizienten zwischen Straße und Reifen dar (da ist es wieder das Actio = Reactio). Sind beide Wasserhähne offen und beide Schläuche aber voll abgeknickt, dann entspricht das der Situation beide Achsen in der Luft. Ich kann von oben so viel Wasser reinlaufen wie ich will, am Ende kommt nichts an, spich ich kann beim Auto soviel Gas geben wie ich will aber es wird keine Kraft und kein Moment übertragen.Zurück zur Haldex Generation II: ohne Drehzahldifferenz konnte hier konstruktionsbeding (Stichwort Radialkolbenpumpe) nur ein geringer Druck aufgebaut und somit nur ein geringes Moment an die HA geleitet werden. Aber das möchte ich nicht weiter vertiefen, den der RS3 hat Haldex IV 😉
Ich weiß, das war jetzt für machen wieder OT. Aber bei Haldex IV geht es immerhin um Technik im RS3 😉
Schöne Grüße
Samsara
Hallo,
vielen Dank für die anschauliche Erklärung. Wie ist deine Einschätzung zu der Softwarelösung für den Haldexantrieb der Firma KD-Tuning ? Bringt das wirklich eine Verbesserung der Fahreigenschaften? Schadet die Modifikation den Bauteilen oder der Lebensdauer?
Fragen über Fragen...
Zitat:
Original geschrieben von blowfly
Hallo,vielen Dank für die anschauliche Erklärung. Wie ist deine Einschätzung zu der Softwarelösung für den Haldexantrieb der Firma KD-Tuning ? Bringt das wirklich eine Verbesserung der Fahreigenschaften? Schadet die Modifikation den Bauteilen oder der Lebensdauer?
Fragen über Fragen...
Würde mich auch interessieren. MTM bietet übrigens auch so ein Teil an (für TT RS, wird's dann wahrscheinlich auch für den RS 3 geben):
http://www.mtm-online.de/de/products/mtm-drive-technologyZitat:
Original geschrieben von opa_heizer
Würde mich auch interessieren. MTM bietet übrigens auch so ein Teil an (für TT RS, wird's dann wahrscheinlich auch für den RS 3 geben): http://www.mtm-online.de/de/products/mtm-drive-technologyZitat:
Original geschrieben von blowfly
Hallo,vielen Dank für die anschauliche Erklärung. Wie ist deine Einschätzung zu der Softwarelösung für den Haldexantrieb der Firma KD-Tuning ? Bringt das wirklich eine Verbesserung der Fahreigenschaften? Schadet die Modifikation den Bauteilen oder der Lebensdauer?
Fragen über Fragen...
ich glaub ich hab es ja hier bereits erwähnt, aber mit dieser steuerung haben sich bereits zwei bekannte ihre haldex zerschossen. 😉
ich hatte damals die gelegenheit, einen S3 (8L) mit so einer steuerung probe zu fahren.
auf trockenem asphalt bringt das ding nur unwesentliche vorteile, da dem wagen die neigung zum untersteuern dennoch nicht ausgetrieben werden kann.
erst mit viel provokation können drifts realisiert werden, dann aber für die strasse ungeeignet, da einfach zu gefährlich.
z.b.:
http://www.youtube.com/watch?v=d9Agb_OI6pE&feature=relatedim video erkennt man sehr schön, wie der wagen in der ersten kurve noch rel. stark untersteuert, bei der zweiten kurve kommt dann bereits die handbremse zum einsatz (man achte auf das hinterrad)
ps: das verhalten auf schnee konnte ich leider nicht testen (im sommer 😁), aber ich finde, hier leistet auch die orig. haldex-steuerung sehr gute arbeit, meinen Golf bring ich problemlos zum übersteuern!
Zitat:
Original geschrieben von opa_heizer
Würde mich auch interessieren. MTM bietet übrigens auch so ein Teil an (für TT RS, wird's dann wahrscheinlich auch für den RS 3 geben): http://www.mtm-online.de/de/products/mtm-drive-technologyZitat:
Original geschrieben von blowfly
Hallo,vielen Dank für die anschauliche Erklärung. Wie ist deine Einschätzung zu der Softwarelösung für den Haldexantrieb der Firma KD-Tuning ? Bringt das wirklich eine Verbesserung der Fahreigenschaften? Schadet die Modifikation den Bauteilen oder der Lebensdauer?
Fragen über Fragen...
Die bei MTM ist von KD-Tuning!
280 Km/h:
FOCUS online schreibt, dass es den RS3 mit 280 Km/h Freigabe geben wird:
http://www.focus.de/.../...ht-audi-rs3-sportback-motor_aid_590516.html
Würde mich zwar wundern, da ich von der Quattro GmbH noch vor 3 Wochen das Gegenteil gehört habe, aber wer weiß...