1.8 TFSI (CDAA) - Motor unruhig, Fehler bei Zylinder 3
Hallo Leute!
Ich habe Schwierigkeiten mit einem
2010er Audi A3 1.8 TFSI (8PA), Motor CDAA.
Vorneweg:
Ich bin handwerklich begabt und hab schon einiges selbst gemacht. Bin aber bei weitem kein Profi. Wenn ich das Gefühl hab, etwas kann ich selber machen, versuche ichs halt. Wenn es nicht klappt, hole ich Hilfe dazu. 
Ich habe eine ganze Menge hier und da gelesen und Videos geguckt, so richtig geholfen hat es leider immernoch nicht, vielleicht hat einer von euch eine Idee, bevor der Wagen in die Werkstatt kommt.
Fehlerbeschreibung
Der Motor läuft unruhig und wackelt.
Erstmals aufgetreten während der Fahrt, plötzlich ging die Kontrollleuchte an und er ging in den "Sparmodus". Seitdem besteht das Problem. Habe auch probiert was passiert, wenn er warm wird -> Kein Unterschied. Nach dem Start ist die Kontrolleuchte aus, Motor unruhig und nach einer Weile geht dann die Leuchte an.
Fehler ausgelesen mit VCDS:
2 Fehlercodes gefunden:
000771 - Zylinder 3
P0303 - 000 - Verbrennungsaussetzer erkannt - Warnleuchte EIN
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 11100000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 1
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 121706 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2021.08.20
Zeit: 18:04:55
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 5712 /min
Last: 72.5 %
Geschwindigkeit: 175.0 km/h
Temperatur: 99.0°C
Temperatur: 36.0°C
Druck: 1000.0 mbar
Spannung: 13.970 V
004874 - Zylinderabschaltung
P130A - 000 - - Sporadisch
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 00100000
Fehlerpriorität: 0
Fehlerhäufigkeit: 4
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 121706 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2021.08.20
Zeit: 18:04:57
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 5716 /min
Last: 71.7 %
Geschwindigkeit: 174.0 km/h
Temperatur: 99.0°C
Temperatur: 36.0°C
Druck: 1000.0 mbar
Spannung: 14.097 V
Readiness: 0000 0000
Versuche, die Fehler zu beheben:
Am meisten laß ich von Zündspule, Zündkerze, danach kam oft Ölabscheider /-Membran.
Schritt 1: Alle Zündkerzen erneuert.
Dabei ist mir aufgefallen, dass die alten Zündkerzen sehr verrust waren. Auf eine Art, dass ich mich als Laie wunderte, dass die überhaupt noch etwas getan hatten bis jetzt.
Das Auto hat leider mit dem für diesen Motor bekannten Ölverbrauch zu kämpfen hat, unter Umständen kommt das daher? Zuletzt verbrauchte er 1Liter 5W30 auf 900KM.
Neue Zündkerzen halfen leider nicht beim Problem, also
Schritt 2: Zündspule von Zylinder 3 erneuert.
Im Auto steckten Bosch Zündspulen, um genau zu sein
VW 06H 905 115
Bosch 0 221 604 109
Richtige Spule bestellt, komischerweise kam aber an Bosch 0 221 604 115.
Mit meinem Laienwissen gegooglet und rausgefunden, dass diese auch passen und gehen sollte... Schlagt mir kurz eine rein, wenn ich falsch lag.
Fehler gelöscht, Spule Zylinder 3 durch die neue ersetzt, Auto gestartet -> Motor leider weiterhin unruhig. Nach kurzer Zeit leuchtet wieder Kontrollleuchte auf und die selben 2 Fehler sind im Speicher. Nun fing ich an zu testen: Spulen untereinander ausgetauscht, mit neuer Spule, mit alter Spule in verschiedenen Konstellationen und zwischendurch Fehler gelöscht. Jedes Mal ist der Motor unruhig und der Fehlerspeicher bekommt die selben zwei Fehler bei Zylinder 3.
Schritt 3: Ich fand einen Tipp, sowohl hier im Forum als auch auf YouTube: Motor zieht evtl. falsch Luft, prüf mal die Membran des Ölabscheiders.
Direkt ans Auto, Deckel mit feligranster Sorgfalt abgerissen und siehe da... Membran ist zerrissen und zerfällt wenn man sie berührt. OHA! Bitte bitte lass es das gewesen sein. Komplett neuen Abscheider bestellt (Ersatzhersteller). Anleitung besorgt und ran ans Auto. Alten ab, neuen drauf, Schrauben in der Reihenfolge wie von VW gewünscht rein. Top.
Fehlerspeicher gelöscht, Auto gestartet...
Als hätte ich nichts getan 
Motor unrund und nach einer Weile tauchen wieder die selben zwei Fehler im Speicher auf, Zylinder 3.
Jetzt wirds interessant.
Zwei Dinge, die mir aufgefallen sind:
1) Ich habe mir sagen lassen, dass ein gewisser Unterdruck, bei laufendem Motor, vollkommen normal wäre. Wenn man also den Öldeckel abnimmt, sollte man das Gefühl eines Zuges merken. Bei mir aber, ist ein richtiger Unterdruck drauf, der nicht normal sein kann. Denn wenn ich den Deckel aufmache, säuft mir der Motor fast ab. Also so, als würde er jetzt echt zu viel Luft bekommen. Dieses Verschlucken macht er so lange, bis endlich der Deckel wieder drauf ist. Dann läuft er wieder 'nur' unrund.
2) Bei meinen Tests habe ich die neuen Zündkerzen wieder raus und kontrolliert. Dabei fiel auf, dass bei Zylinder 1,2,4 Ruß an der neuen Zündkerze ist. Die Kerze von Zylinder 3 sah nagelneu aus!
So... und jetzt seid ihr dran!
Ich bin Dankbar für jede nochsokleine Idee und jeden Tipp den ich verfolgen kann.
Direkte Frage: Könnte die Einspritzdüse an Zylinder 3 zu solch einem Fehler führen? Warum dann aber der zu hohe Unterdruck? Nur weil Zylinder 3 nicht richtig arbeitet?
Verzeiht mir bitte Denkfehler, bin wie gesagt Anfänger.
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26 Antworten
Zitat:
@playzocker22 schrieb am 8. November 2021 um 20:28:25 Uhr:
Ich würde da meinem Vorredner zustimmen, Kompressionstest wäre mal angebracht. Wenn der nicht mitverbrennt (und so sieht es aus) dann fehlt ihm ja Kraftstoff oder Luft. Allerdings hast du im Fehlerspeicher auch die Zylinderabschaltung drin, von daher wird er da auch nicht einspritzen.
Das komische ist ja, ich habe die Einspritzdüse an Zylinder 3 gewechselt und der unrunde Lauf / der Fehler besteht weiterhin. Könnte aus irgendwelchen Gründen der Stecker an der Düse defekt sein? 
Das klingt so weit hergeholt, das plötzlich genau der Stecker kaputt gegangen sein soll.
Zitat:
Was man mal machen könnte wäre Fehlerspeicher löschen, das Rail abbauen und alle Einspritzdüsen mal in ein Glas oder ähnliches spritzen lassen. Wenn sie alle einspritzen wollen und Zündfunke auf dem Zylinder da ist, dann muss es was Motor internes sein.
Ich versuche mir gerade vorzustellen, wie ich diesen Test bewerkstelligen könnte, weil die Einspritzdüsen ja an diesem Rail und das Rail an der Ansaugbrücke hängt.
Meinst du: Ich schraube das Rail von der Ansaugbrücke ab, baue die Brücke an den Motor, verbinde Kabel, starte den Motor und gucke ob Funke da ist und ob die Düsen gleichmäßig in die Gläser pinkeln?
Entschuldige bitte meine fehlende Erfahrung.
Zitat:
Was steht da eigentlich im Ansaugkanal vor den Ventilen? Ist das Öl oder Kraftstoff?
Müsste doch Kraftstoff sein? Ich gestehe, habe ich nicht geprüft, nur wieder trocken gelegt. :\
Beim direkt-einspritzer wird in den Brennraum, nicht vor die Ventile gespritzt, also dürfte dort normal nix sein ausser Verkokung, was ja TFSI-Typisch ist.
Zitat:
@Camouflage030 schrieb am 9. November 2021 um 21:05:41 Uhr:
Ich versuche mir gerade vorzustellen, wie ich diesen Test bewerkstelligen könnte, weil die Einspritzdüsen ja an diesem Rail und das Rail an der Ansaugbrücke hängt.
Meinst du: Ich schraube das Rail von der Ansaugbrücke ab, baue die Brücke an den Motor, verbinde Kabel, starte den Motor und gucke ob Funke da ist und ob die Düsen gleichmäßig in die Gläser pinkeln?
Entschuldige bitte meine fehlende Erfahrung.
Joa so würd ich das machen. Is zwar mehr oder weniger Pfusch aber an sich sollte das ja klappen.
Zitat:
@Camouflage030 schrieb am 9. November 2021 um 21:05:41 Uhr:
Müsste doch Kraftstoff sein? Ich gestehe, habe ich nicht geprüft, nur wieder trocken gelegt. :\
Müsste Öl sein so wie das aussieht. Kraftstoff dürfte da nicht hingelangen. Öl zwar genau so wenig, aber das kann ja (wenn es nur in diesem Einlasskanal ist entweder durch defekte Kolben irgendwie nach oben kommen oder durch die Ventilschaftdichtungen nach unten. Alles andere macht wenig Sinn, außer du hättest eventuell ein Riss im Zylinderkopf an der Stelle.
Stecker an der Düse kann es auch sein, wär ja nicht das erste mal dass sowas passiert.
Ich würde erstmal gucken ob die Düse einspritzt. Wenn ja, dann muss man schauen warum der Einlasskanal mit Flüssigkeiten bedeckt ist in einem nicht geringen Maß. Und dann kann man gucken was man ersetzen muss.
Echt ein blöder Fehler. Hätte jetzt spontan gesagt wenn das auf Zylinder 4 gewesen wäre dass dir die Nockenwelle gerissen ist aber das kann nicht sein weil sich ja alles bis auf 3 normal verhält. Kompressions und Druckverlusttest machen übrigens freie Werkstätten oft relativ billig, würd ich mal in Angriff nehmen
So meine Freunde, es gibt Neuigkeiten,
ich konnte die Ursache endlich eingrenzen.
Nachdem ich sichergestellt hatte, dass die Zündkerzen auch wirklich Funken machen, habe ich mir euren Rat zu Herzen genommen und einen Kompressionstest machen lassen und siehe da: KEINE Kompression bei Zylinder 3. (Siehe Anhang).
Das doofe daran ist, dass es nicht einfach nur weniger Kompression ist, sondern echt null, laut Motometer. 
Der nächste Schritt wäre also nun Ventile und Kolben / Kolbenringe mal zu überprüfen. Auf dem ersten Blick (mit Stethoskop) konnten wir zumindest auf am Ventil nichts auffälliges entdecken.
Hat einer von euch evtl. eine direkte Vermutung oder Idee?
Liebe Grüße
Kolben durchgebrannt, kolbenringe nicht mehr vorhanden, ventile krumm und so weiter. Dafür muss der motor auf und dann nochmal inspiziert werden
Im billigsten Fall Feder am Ventil gebrochen, so dass es nicht mehr schließt.
Aber Zylinder 1 sieht ja auch nicht so gut aus.
Da sage ich mal: wirtschaftlicher Totalschaden.
Hi @Camouflage030 ,
Hast du den Fehler bereits gefunden?
Wäre cool wenn du mal ein Update geben könntest. Hab gerade so ziemlich das gleiche Problem am CDAA motor im A3.
Zitat:
@Kopp3 schrieb am 10. März 2022 um 10:18:19 Uhr:
Hi @Camouflage030 ,
Hast du den Fehler bereits gefunden?
Wäre cool wenn du mal ein Update geben könntest. Hab gerade so ziemlich das gleiche Problem am CDAA motor im A3.
Ja habe ich, und natürlich total vergessen hier ein Update zu schreiben!
Die Kollegen weiter oben lagen 100% richtig.
Dass ich auf Zylinder 3 GAR KEINE Kompression mehr hatte, deutete schon sehr gezielt auf Ventil und/oder Kolben hin. Bei mir war es am Ende tatsächlich "nur" das Ventil. Als wir nämlich ein zweites Mal mit Kamera rein sind, hat man direkt gesehen, das ein kleines Stückchen des Ventils abgebrochen war. Das führte natürlich dazu, das nichts dicht macht und sich keine Kompression aufbauen kann. Da ist es wichtig zu prüfen, ob dieses kleine Stückchen irgendwo Kratzer oder Rillen reingeschlagen hat. Wenn man Pech hat, könnte dort nämlich direkt auch ein Schaden entstehen, welche u.U. dazu führt, dass trotz neuen Ventilen keine Kompression möglich ist, oder zumindest nicht vollständig, wie es sein soll.
Bis hier hin war ein langer Weg. Aber es hat sehr Spaß gemacht und gelernt hab ich auch etwas.
Vielen lieben Dank an ALLE die geholfen haben!!!
Auch mein A3 ist nicht geschont geblieben..seit gestern läuft er auf 3 Zylindern. Wegen leeren Laptopakku konnte ich gestern nichts mehr nachgucken..es war auch schon gegen 0:00 Uhr. Hab den wagen als NOTKAUF gekauft ohne es unter lupe zu nehmen. Wollte nicht schon wieder über 140km Strecke umsonst machen. Naja verzweifelt gewesen..mache ich nicht nochmal...aber zu spät.
Wie auch bei @Camouflage030 läuft der Motor auf 3 Zylindern und im Notlauf,angesaugter Deckel etc. Habe aber im vorfeld schon schlechtes Gefühl weil ich krummen Ventile vermute . :-( . Bin selber ein Kfz-ti aber ehrlich gesagt mit wenig Erfahrung..Direkt nach der Ausbildung im Anderen Bereich Job gefunden wo ich bis heute arbeite..ca 10Jahre.. Obwohl schon so spät ist gehe ich gleich noch mit Laptop nach unten und schließe es an VCDS dran.Schrauberei lasse ich heute lieber... xD schon früher vielzuviele nächte am Fahrzeug verbracht..xD das die Nachbarn sich was gedacht haben war mir damals auch schnuppe.xD (geschraubt habe ich auf dem Miterparkplatz neben dem Haus xD )
Ich werde es nahcher hier posten was im Fehlerspeicher steht... bis später
Also ich bin immer wieder erstaunt, wie viele Probleme mit CDAA-Motoren auftreten, oft bei noch recht geringen Laufleistungen. Mein CDAA hat jetzt 150.000 drauf, hat noch die erste Steuerkette, keinen nennenswerten Ölverbrauch und läuft noch genau so ruhig und spritzig wie mit 10.000 km als ich ihn damals gekauft habe. Das Einzige was am Motor bislang kaputt ging, war eine Zündspule.
Diese Streuung in der Qualität bei diesen Motoren ist ja kaum zu glauben. Spielt da die Pflege vielleicht doch eine größere Rolle? Mein Wagen hat zwar immer Castrol Edge 5W30 LL bekommen, aber das wurde trotzdem alle 12.000 - 15.000 km gewechselt. Außerdem habe ich immer auf sehr schonendes Warmfahren geachtet. Ansonsten habe ich den Motor nie geschont. Auf der Autobahn habe ich eigentlich einen Ziegelstein als Gasfuß und erreiche im Sommer häufig 120 Grad Öltemperatur. Das hat den Motor bislang anscheinend aber nicht gestört.
Das ist das große Rätsel, welches wir alle gern gelöst hätten. Für mich schwer zu glauben, dass dieser Motor mit den urprünglichen Abstreifringen(winzige Bohrungen) solche Laufleistungen ohne Auffälligkeiten schafft. Das Thema ist ja eher konstruktionsbedingt und nicht unbedingt eine Sache der Qualität an sich.
Beobachte die Onlineangebote schon länger und es sind hin und wieder Inserate mit hohen Laufleistungen dabei, bei denen die Verkäufer angeben, dass Ölverbrauch praktisch nicht vorhanden wäre, darunter auch die ersten FL-Baujahre, 2008-2009. Bei denen ich mir denke, die müssten das Problem doch auf jedenfall haben. Hier besteht zumindest die Möglichgkeit, dass der Vorbesitzer die Kolben schonmal getauscht hat und der aktuelle Besitzer vielleicht einfach davon nichts weiß.
Mich würde interessieren, welches Baujahr dein CDAA ist und wie dein Fahrprofil ist? Eher Kurz- oder Langstrecke? Was heißt denn "kein nennenswerter Ölverbrauch" konkret?
Ansonsten sind bei dir vielleicht tatsächlich die kurzen Ölwechselintervalle entscheidend, die sich ja auch positiv auf den Verschließ der Steuerkette auswirken dürften.
Eine andere Sache: täusche ich mich oder gibt es den CDAA auch als Euro4? Möglicherweise verkoken die dann weniger?
@Lateralus
Man muss da unterscheiden. Die erste Generation des EA888 hatte keine Probleme mit Ölverbrauch. Irgendwann 2008 (ich glaube im Juni) würde auf den EA888 Gen2 umgestellt. Dieser war es auch, der das Problem mit den Kolbenringen hatte. Im Internet herrscht die Meinung, dass irgendwann 2011 die Problematik mit einem besseren Ölabstreifring behoben wurde. Allerdings habe ich das aus Interesse mal recherchiert und es gibt auch genügend Fälle bei Fahrzeugen, die Ende 2011 oder 2012 gebaut wurden. Tatsächlich gibt es das Problem sogar beim EA888 Gen3, der im A3 8V verbaut wurde. Dort anscheinend aber viel seltener und wohl auch nur zwischen 2013 und 2014. Eines steht sicher fest: Das Problem wurde Ende 2011 oder 2012 nicht mit Sicherheit behoben. Theoretisch kann es also jeden treffen.
Und an diesem Punkt stelle ich mir die Frage, ob die Motoren im Zeitraum zwischen 2011 und 2012 unterschiedliche Kolbenringe bekommen haben und abhängig davon, welchen man erwischt hat, hat man das Problem oder eben nicht.
Zu meinem Motor: Baujahr 12/2011, Zulassung Februar 2012. Der Ölverbrauch schwankt zwischen nicht messbar und im Extremfall ca. 125 ml/1000 km. Auf einer Langstrecke von ca. 3000 km verbraucht er praktisch kein Öl, selbst wenn ich ihn zumindest in Deutschland ordentlich heize. Den vergleichsweise höchsten Ölverbrauch habe ich bei häufigen Kaltstarts kombiniert mit sehr kurzen Strecken. Zusammengefasst kann man hier aber nicht von einem krankhaften Ölverbrauch sprechen. Natürlich ist das kein Motor, wo man auf 30.000 km keinen Milliliter nachfüllen muss, das ist ein TFSI. Selbst mein Kumpel mit einem neuen Audi A4, (2.0 TFSI der neuesten Generation) hat ein bisschen Ölverbrauch.
Das Fahrprofil war gemischt, also Langstrecke und Kurzstrecke. Zwischenzeitlich habe ich ein paar Jahre in einer Großstadt gelebt, da stand er jahrelang fast nur in der Tiefgarage und wenn er bewegt wurde, dann fast nur außerorts. Im letzten Jahr sind ganze 25.000 km dazugekommen, das meiste davon Autobahn.
Der CDAA ist auf jeden Fall Euro 5.