Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
@Ben-A ..sehe ich auch so.
Sorry,
Ich habe in diesen Lifestyle Videos keine distinkten Aussagen Zu dem beim S 6 kritischen Thema, dem Ansprechverhalten im unteren Drehzahlbereich,gehört.
Wer hier ein Video zu so einem solchen Thema produziert, sollte sich mit der Problematik auskennen und genau dieses explizit beleuchten.
@chrismeyer 2 ...ich glaube Du hast es wirklich nicht gesehen, nicht schlimm. Es sind beides Videso´s zur Vorstellung des SQ5 Sportback, und keine Video:" Wer hier ein Video zu so einem solchen Thema produziert, sollte sich mit der Problematik auskennen und genau dieses explizit beleuchten."
In den Videos haben beide Tester die Thematik angesprochen, und beide haben den Vergleich zur alten Version des Motors hergestellt, mit einem positiven Resümee.
Alles halb so schlimm, ich bekommen meinen S6 nächste Woche, dann kann ich mir selbst ein Bild machen. Aber hier wurde ja oft gerätselt, wie sich die Hardware Änderungen des S6 auswirken. Laut Aussagen dieser Tester hat es wohl etwas gebracht.
Ich bin sehr gespannt, welche Erkenntnis Du nächste Woche mit deinem neuen Evo3 hier mitteilen kannst. Mein S5 Evo2 hat die Anfahr/Beschleunigungsschwäche in der 1. Sekunde leider deutlich, bis er runtergeschüttet hat. Der S5 Tdi Evo2 Euro 6C hatte die nicht.
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bin auch gespannt.
Den 50TDI gab's auch im A8 als Euro6c. Ebenfalls ohne jegliche Verzögerung beim Anfahren.
Mit dem 6C Motor zahlst vermutlich auch noch weniger Steuer... Grotesk!
Zitat:
@tsoggo schrieb am 26. Januar 2021 um 17:16:49 Uhr:
Mit dem 6C Motor zahlst vermutlich auch noch weniger Steuer... Grotesk!
Warum? Bei Euro 6c nach NEFZ greift ja ein ganz anderer CO2 Wert. Es gibt auch Euro 6c nach WLTP.
Es kommt jedoch auch auf die Erstzulassung an. Mit einer EZ vor 09/2018 werden auch Fahrzeuge mit einer Schadstoffklasse nach WLTP mit den NEFZ Werten versteuert.
Warum? Weil ein vermeintlich dreckigeres Fahrzeug weniger kostet. Die Regularien dahinter verstehe ich, sie sind für diese Betrachtung aber irrelevant.
Vermurkster sauberer 50TDI teurer als der „dreckige“ aber gut fahrende 3.0TDI. Das ist für mich nicht verständlich.
Zitat:
@remix schrieb am 23. Januar 2021 um 17:41:50 Uhr:
Zitat:
@LJ_Skinny schrieb am 23. Januar 2021 um 16:00:33 Uhr:
Nur das die Zulassungenlassungen über Jahre Umweg was anderes sagen. Da war dieses BarockCockpit immer Mister Germany! 😉Die Geschmäcker sind halt verschieden....
Jedoch:
2019 lag der A6 leicht vor der E-Klasse, 2020 nehmen die beiden sich auch nicht viel - du kennst ja die Zahlenich sehe da jetzt keinen Beleg, dass ausgerechnet das Cockpit des C8/4K der Schlüssel zum Erfolg oder Misserfolg sein sollte....
Mir geht es darum, dass HIER alle über das Barocke Cockpit schimpfen. An den Verkaufzahlen könnte man ja sagen, das mindestens genauso viele Käufer sich das E Klasse Cockpit wünschen. Design ist aber subjektiv.
Beim motor könnte man ja auch sagen, das es diese beiden Lager gibt ... 😉
Zitat:
@tsoggo schrieb am 27. Januar 2021 um 13:30:01 Uhr:
Vermurkster sauberer 50TDI teurer als der „dreckige“ aber gut fahrende 3.0TDI. Das ist für mich nicht verständlich.
Für mich auch nicht, aber das ist Deutschland kein Einzelfall. Einen einzelnen Skilift an der frischen Luft nur mit der eigenen Familie mieten: zu gefährlich wegen Corona. Mit 300 Leuten im geschlossenen Raum Gottesdienst feiern: kein Problem.
Zitat:
@tsoggo schrieb am 27. Januar 2021 um 13:30:01 Uhr:
Warum? Weil ein vermeintlich dreckigeres Fahrzeug weniger kostet. Die Regularien dahinter verstehe ich, sie sind für diese Betrachtung aber irrelevant.Vermurkster sauberer 50TDI teurer als der „dreckige“ aber gut fahrende 3.0TDI. Das ist für mich nicht verständlich.
Seit der Umstellung auf die Besteuerung nach CO2 hat die Schadstoffklasse keinen Einfluss mehr auf die Berechnung der Steuer.
Ich sagte es bereits: es ist irrelevant, was dahinter steckt. Das Ergebnis ist grotesk. Punkt.
Für meine Aussage ist es einfach nicht wichtig, ob WLTP/NEFZ oder die Iluminati dahinter stecken, es ist, ohne den Prozess zu betrachten, im Ergebnis so, dass das sauberere Auto mehr Steuer kostet.
Und ich verstehe wie es vor der Bevölkerung gerechtfertigt wird. Aber das heißt nicht, dass ich es gut finden muss. Mein ursprünglicher Beitrag sollte das lediglich deutlich machen, dass der 6C Motor, alles besser kann und sogar noch steuerlich besser gestellt ist. Das widerstrebt jeder Logik.
Das widerstrebt nicht jeder Logik, sondern nennt sich Bestandsschutz. Und das ist auch gut so, dass Gebrauchtwagenkäufer nicht mit aktuellen Zulassungsbestimmungen konfrontiert sind. Ansonsten wären die alten Autos überhaupt nicht mehr zulassungsfähig.
Ich fände es besser, wenn Audi selbst seinen Bestand schützen würde. Man sieht es am eingestampften Google Earth im alten MMI oder jetzt nur noch über Cubic verfügbarem Dienst, dass Autos heute anders altern werden.