Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Sind Start Stop und Spurassistent nicht mittlerweile Pflicht?
Zitat:
@pwlan schrieb am 23. Januar 2021 um 18:14:28 Uhr:
...
Und jetzt zwei Designfehler, die vermutlich Geschmackssache sind, mich aber unheimlich nerven:
Dass man die automatische Motorabschaltung nicht dauerhaft abdrehen kann, war ja schon beim Vorgänger so. Neu hinzugekommen ist der Spurhalte-Assistent. Das ist so ungefähr der einzige Assistent, den ich nicht haben will, alle anderen habe ich ohnehin eingeschaltet. Nur der lässt sich nicht dauerhaft ausschalten und ich liebe es, wenn mir das Fahrzeug ins Lenkrad pfuscht!
...
Der Spurhalte-Assistent lässt sich bei dir nicht dauerhaft ausschalten?!
Also entweder bin ich gerade voll auf dem falschen Dampfer, oder... für den Spurhalte-Assistent gibt es doch extra den kleinen Knopf seitlich am Blinker-Hebel - AN/AUS, und auch nach einem Aus- und Einschalten der Zündung bleibt die Einstellung im jeweils vorherigen Modus. Zumindest bei mir im A7 4K
Bzgl. der Start-Stop-Automatik hatte ich bei Audi auch schon mein Leid geklagt, genauso wie zum verdammten Abstandssensor beim Tempomat (ACC). Explodiere jedes Mal, wenn mein Wagen mich 10km vor dem 5km/h langsamer fahrenden Auto vor mir ausbremst, und das obwohl ich den Abstand der Sensoren auf Minimum habe.
Sofern man wie ich gerne flüssig fährt, ohne ständiges Gas-Bremse-Gas-Bremse, empfinde ich den Tempomat eig. als unfahrbar, sobald auch nur etwas mehr Verkehr herrscht.
Lässt sich laut Audi alles natürlich easy rausprogrammieren, aber selbst wenn nur die verdammte Start-Stop-Automatik sich nicht bei jedem Fahrzeugstart aktiviert, erlischt sofort einfach mal die Betriebserlaubnis.
Das ist Deutschland: Überall voraus gehen - Hauptsache, es ist Schwachsinn!
Wundert mich aber sowieso, dass du sonst alle Assistenten nutzt!
Ich schalte alles aus, was sich ausschalten lässt...
Ich hatte schalte auch Assistenten meistens ab. Zur Spur: Du meinst bestimmt den Verlassenswarner. Der ging bei mir auch mit jedem Start wieder an.
@judyclt
Ich denke polyathet meint tatsächlich den Spurhalteassistent und den dazugehörigen wirklich kleinen Druckknopf an der Aussenkante vom linken Blinker. Damit lässt sich der Spurhalteassistent wirklich nach dem losfahren ausschalten; er schaltet sich bei mir aber tatsächlich nach einem erneuten Motorstart wieder ein. Ich fahre einen 50 tdi vom Mai 2020.
Vielleicht solltest du dir das noch einmal anschauen und testen.
Grüße und schönen Sonntag
Ähnliche Themen
Zitat:
@BMW-zu-Audi schrieb am 24. Januar 2021 um 07:19:50 Uhr:
@judyclt
Ich denke polyathet meint tatsächlich den Spurhalteassistent und den dazugehörigen wirklich kleinen Druckknopf an der Aussenkante vom linken Blinker. Damit lässt sich der Spurhalteassistent wirklich nach dem losfahren ausschalten; er schaltet sich bei mir aber tatsächlich nach einem erneuten Motorstart wieder ein. Ich fahre einen 50 tdi vom Mai 2020.Vielleicht solltest du dir das noch einmal anschauen und testen.
Grüße und schönen Sonntag
Ich hoffe das mit dem anhängen vom Bild klappt. Da sieht man den Blinkerhebel und das Symbol zum Spurhalteassistent.
Aus der BA...
Thema!! Bitte
Was die SSA betrifft: Beim 4G ließ sie sich noch mit VCDS auscodieren. Beim A4 B9 einer Kollegin ließ sie sich weder mit VCDS noch mit VCP auscodieren. Da sind sie wohl dahinter gekommen, dass das viele machen. 😉
Hab mir gerade zwei YouTube Videos zum neuen SQ 5 Sportback angeschaut, beide Tester haben angemerkt, dass es eigentlich keine Gedenkstsekunde oder Turboloch mehr gibt. Lässt hoffen, da es ja der gleiche Motor wie beim S6 ist.
Zitat:
@tom_001 schrieb am 25. Januar 2021 um 22:10:57 Uhr:
Hab mir gerade zwei YouTube Videos zum neuen SQ 5 Sportback angeschaut, beide Tester haben angemerkt, dass es eigentlich keine Gedenkstsekunde oder Turboloch mehr gibt. Lässt hoffen, da es ja der gleiche Motor wie beim S6 ist.
Stell mal den Link rein.
Ich bekomme als Nachfolger für meinen 272er bald auch den 55TDI als Allroad.
Zitat:
@tom_001 schrieb am 25. Januar 2021 um 22:10:57 Uhr:
Hab mir gerade zwei YouTube Videos zum neuen SQ 5 Sportback angeschaut, beide Tester haben angemerkt, dass es eigentlich keine Gedenkstsekunde oder Turboloch mehr gibt. Lässt hoffen, da es ja der gleiche Motor wie beim S6 ist.
Naja bei meinem S6 habe ich auch kein Turboloch oder eine Gedenksekunde. Er geht von Anfang an voran. Nur in ganz bestimmten Situation ist das der Fall - zum Beispiel wenn man nach dem Einrollen in den Kreisverkehr direkt wieder beschleunigen möchte. Im Test kann das evtl. untergehen. Wenn ich so fahre wie in den Videos merke ich gar nichts. Ich glaube einen echten Vergleich können nur die herstellen, die den alten Motor seit einiger Zeit fahren. Ich bin gespannt.
An Audi -Autob
Ich kann dir nur voll zustimmen. Die hier genannten Tests auf YouTube, es gibt auch ein Video jetzt von Autobild, sind völlig lächerlich in Bezug auf das hier immer wieder kritisierte und auch vorhandene mangelnde Ansprechverhalten des bisherigen es sechs Models im unteren Drehzahlbereich.
Die haben den überarbeiteten S 6 Motor lediglich mehr oder weniger mit Vollast auf der Autobahn geprügelt. Da hat er nie seine Schwächen!
Insoweit kann man zu diesen Videos nur sagen, nett, aber Thema verfehlt!
Die bringen ausser Lifestyle Argumenten überhaupt nichts zu dem Thema, worüber hierzu zu recht viel geschrieben wurde.
@chrismeyer 2 ...dann hast Du das länger Video nicht angeschaut. Hier spricht der Tester ganz klar vom normalen Fahren. Schau es Dir an.
Und noch eine kleine Ergänzung zu dem Video von Automann-TV: die haben selber einen "alten" S6 TDI in ihrer Flotte und können daher sehr gut vergleichen.