Anfahrschwäche mittlerweile behoben?
Hallo,
stehe kurz vor einer Entscheidung zwischen S6 / A6 50 TDI und A6 55 TFSI. Hier wurde viel über die katastrophalte Anfahrschwäche beim 50 TDI und sogar beim S6 (zeitliche Verzögerung beim "Gasgeben" und Durchzugsschwäche bei niedrigen Drehzahlen) und das schlecht abgestimmte Getriebe gesprochen. Wurde auch in Tests hinlänglich kritisiert. Heute habe ich einen Händler dazu befragt und dieser sagte, das Problem sei seit ca. 2 Monaten durch einen Softwareupdate erledigt und nicht mehr existent. Kann mir jemand hier was dazu sagen? LG
Beste Antwort im Thema
hier nun der gewünschte Vergleich R6 vs V6
Konstruktiv:
Betrachtet man die beiden Motorenkonzepte hat man eigentlich einen 1x6 Aufbau oder einen 2x3 Aufbau. Das Bedeutet schon mal grundsätzlich dass man beim V6 Teile doppelt hat. Das spiegelt sich hauptsächlich im aufwendigeren Kettentrieb und im doppelten Aufwand der Ventilverstellung wieder. Ebenso wird für den V6 eine Ausgleichswelle benötigt. Diese befindet sich oberhalb der Kurbelwelle im unteren V. Die Laufruhe der R6 spiegelt sich im Aufwand gegenüber der Ausgleichswelle wieder.
Da der V8 nicht mehr so eine große Rolle spielen wird, macht die Gleichteile Strategie zum R4 natürlich mehr Sinn, dass dieser auch in der gleichen Fabrik gefertigt werden kann. Siehe Beispiel MB die dies mit OM654 und OM656 bereits in der Praxis umgesetzt haben.
Abgas / Abgasbehandlung
Beginnen wir Rückwärts, da es einfacher ist. Für einen hohen Wirkungsgrad des Turbos muss dies direkt am Motorauslass sitzen. Jetzt kommt eines der Probleme des V6. Der Turbo sitzt eigentlich nicht IM heißen V, sondern wir ein Rucksack hinter dem Motorblock. Über Abgaskrümmer fange ich den Abgas ein und muss es nach hinten leiten. Nun kommt der Limitierende Faktor. Als die MLB Plattform entwickelt worden ist, hat man die Annahme getroffen, dass Motor/Getriebe im Fahrzeug eine feste Position zur Kabinenwand haben. Somit habe ich HINTER dem Motor einen FIXEN Bauraum. Zu der Zeit konnte keiner wissen, dass die Abgashandlung noch einige Komponenten benötigt. Nun hat der Oxikat aufgrund seiner Wirkungsweise eben auch einen motornahen Platz. Das Problem ist nun das die Abgasbehandlung und Aufladung bei Audi haupsächlich HINTER dem Motor realisiert werden kann. Denn im heißen V befinden sich bereits die Kühler für AGR und das ÖL. Weiteres sind im V bereits zwecks symmetrie die Zuluft und Abluftführung des Motors untergebracht. Selbst wenn ich es schaffen würde einen so niedrigen BiTu zu entwickeln, hätte ich in Folgedessen das Problem wie ich Luftführungen verlegen sollte. Nun habe ich das Abgas hinten links aber die Zuluft vorne Rechts. Dies zeigt ein weiteres Problem. Die HD-AGR wird nun direkt im heißen realisiert. Der HD-AGR-Kühler sitzt aber eigentlich ungünstigt im heißen V und kann nur längs verbaut werden.
Wie sieht das nun beim R6 aus? Dort ist im Motorraum wirklich alles rechts links getrennt. Der das komplette Abgas wird in einer kurzen Pipe nach vorne links zum Turboladergeführt. Dort kann der Bypass für die HD-AGR gelegt werden. Also von vorne links nach vorne rechts. Der Kühler kann effizent QUER eingebaut werden. Über heute gängige Kühlerlamellensteuerung kann ich zugleich Aerodynamik und Kühlleistung regeln. Wenn das Abgas nicht über den Bypass zurückgeführt wird, dann geht es über die Turbo. Links nun ein Single/Bi/Tri/Quad-Turbosystem zu verbauen ist nun überhaupt kein Problem mehr. Dahinter der OXIkat und Partikelfilter sowie SCR. Also links und längs die Reihenfolge HD-AGR, Turbo, Abgasnachbehandlung. In längsrichtung ist es nun auch sehr einfach auf der linken Seite noch den ND-AGR Bypass zum Frischluftseite des Turbos zu verlegen. Also immer insgesamt kurze Wege. Der Turbo liegt vorne im Motor und wird somit auch durch Frischluft mitgekühlt.
Beim V6 sitzt der Turbo immer hinter dem Motor.
Frischluft:
Hier ist es eigentlich auch recht einheitlich bei V6 und R6. Die Verdichtete Frischluft kommt von links geht durch einen Kühler in der Front und wird von vorne rechts dem Motor zugeführt. Rechts unmittelbar vor dem Motor sitzt dann auch der el. Verdichter. Während sie beim R6 direkt zu den Zylindern geführt wird, wird sie beim V6 in das V und dort aus symmetriegründen erst gesplittet zur äußeren Zylinderreihe geführt. Zusätzlich mit dem Abgasturbolader hinten, entstehen somit lange Wege beim V6. Damit ist der el Verdichter durchaus intelligent positioniert.
Einspritzung:
Das Hochdrucksystem beim R6 natürlich auch viel einfacher zu realisieren. Diese wird dann vornehmlich rechts realisiert. Die Hochdruckpunkte und die Zuführung zur Commonrail ist auch auf kurzem Wege realisierbar. Beim V6 muss ich diese Leitung wieder splitten und der Bank 1 und 2 getrennt zuführen.
Fazit:
Man sieht es ist nicht ein einzelnes Bauteil was daran entscheidend ist, sondern es ist die Summe aller Teile die dem R6 einen Vorteil verschaffen. Die Aufladung und Zugleich die Abgasnachbehandlung sind Schlüsselrollen für saubere Motoren. Achillesferse ist hier der Platzbedarf hinter dem Motor, auf den Audi mit der MLB Plattform gar nicht reagieren kann. Sie müssten den V6 Diesel von Grund auf neu designen um der platzhungrigen Aufladung gerecht zu werden. Kurze Luftwege sorgen für einen dynamischen Motor. Thermodynamisch kommen aber auch eine Menge Kühler ins Spiel. Luftmassenstrom (Turbo, HD-AGR, ND-AGR), sowie ÖL und Wasserkühler für Aggregate und den Motor selbst. Mit dem R6 Motor kann man den Motorraum viel flexibler nutzen. Im Endeffekt geht es nur um das Drehmoment. Zwei Entwicklungen kommen dabei in Betracht. Den elektrifizierten Turbo. Also ein VTG der noch zusätzlich einen integrierten Motor hat, und eine leistungsfähige E-Maschine, die mit hoher KW Rekuperieren kann und im gleichen Maß in Bruchteilen von Sekunden Drehmoment liefern kann.
Links:
https://www.youtube.com/watch?v=f19MXnkj0n8 (OM656)
1852 Antworten
Zitat:
@judyclt schrieb am 31. Dezember 2020 um 19:56:38 Uhr:
Sollte bei der sogenannten Fachpresse wohl explizit dabei stehen. In der Autobild wurde der 50TDI mit Update zwar noch kritisiert und der 530d Antrieb als besserer Antrieb beschrieben, aber so wie in der AMS hörte sich das nicht an. Wortlaut muss ich nochmal raussuchen, falls Interesse besteht.
Wird ja explizit von einem seit März 20 verfügbaren SW Update gesprochen. Somit EVO 2. Es besteht also noch Hoffnung! 🙂
VG
Zitat:
@Rensi schrieb am 31. Dezember 2020 um 18:10:33 Uhr:
Zitat:
@tsoggo schrieb am 31. Dezember 2020 um 13:51:03 Uhr:
Unterschreibe ich so!Und ich, als 50 TDI Fahrer, aktuelles Modell mit dem, was ich halt am Freitag in der 51.KW bekommen habe, nicht!
Dann fahr ihn mal schön ein und in 4-5 Wochen schreiben wir wieder, wenn dein Getriebe „eingelernt“ ist 😉
So jetzt ist Silvester!!!
Vergesst mal euer Auto oder Traumauto. Wünsche euch alles Gute für 2021. Die Welt hat andere Probleme als die Anfahrschwäche eines 286 PS Autos
Zitat:
@cbmobil schrieb am 31. Dezember 2020 um 21:36:04 Uhr:
So jetzt ist Silvester!!!Vergesst mal euer Auto oder Traumauto. Wünsche euch alles Gute für 2021. Die Welt hat andere Probleme als die Anfahrschwäche eines 286 PS Autos
Guten Morgen bzw. Mahlzeit...
Allen ein vor allem gesundes neues Jahr 2021.... und cbmobil, Recht haste!!!!
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Zitat:
@Mr. Pom Pom schrieb am 31. Dezember 2020 um 11:58:53 Uhr:
https://www.youtube.com/watch?v=itotHnSd2jghier sieht man ganz klar, das der 530d auch eine Verzögerung im unteren Bereich hat.
Der S6 / S7 zieht direkt los ohne Verzögerung. (nicht 0 - 100 kmh Vergleich gemeint)Zum 50 TDI mit Update: es sieht so aus als würden beide sich nicht viel nehmen.
Aber sagen das der 530 d besser geht, wage ich persönlich zu bezweifelnnoch einer ,wo man das besser sehen kann
Genau deshalb ist es ein Audi geworden. Ich habe vor dem Kauf mehrere Optionen getestet und bin beim S6 hängengeblieben. ( 4 Jahre F11 530D Performance waren es davor)
Das verlinkte Video ist aber tatsächlich mit Stoppuhr Gaspedal - 100km/h gemessen.
Also nicht vergleichbar mit den Messungen per GPS.
Die sind dann natürlich deutlich schneller.
Das zeigt auch die Messung in der letzten Ausgabe der AB Test 530/50 TDI.
0-100 km/h schenken die sich nichts, allerdings ohne Anfahrschwäche gemessen.
Deshalb sagt der 0-100 Vergleich für den Alltag nichts aus.
In der aktuellen AutoMotorSport ist ein Vergleich des A6 50 TDI mit dem 530d - der A6 ausdrücklich mit Update. Die Kritik zum Ansprechverhalten des Motors ist trotzdem groß.
Ich bin froh, trotz der Hoffnung auf das Update nach der Probefahrt mit dem 50 TDI im Frühling einen 55 TFSi genommen zu haben.
Wenn wundert die Kritik?
Die Anfahrschwäche wird dadurch kaschiert, dass der Wandler nicht komplett schließt und du das Gefühl hast, mit halb getretener Kupplung ohne 100% Kraftschluß zu fahren.
Finde ich auch nicht toll, muss ich aber nun mit leben...
Guten Morgen in die Runde. Ich fahre noch einen guten alten 4F aus 2006, mit der Vorgängerversion des 3,0 TDI (Typ BMK, werksseitig 165 kw/224 PS) und der damals verbauten 6-Gang-Automatik ZF HP19.
Auch bei mir ist es so, dass bei einem Blitzstart an der Ampel auf den ersten Metern nicht viel passiert und bei etwa 2500/min die Beschleunigung dann schlagartig einsetzt.
Neulich rollte ich mit knapp 20 km/h auf einer Linksabbiegespur, trat das Gaspedal beherzt durch, um noch vor dem Gegenverkehr abzubiegen und die Beschleunigung setzte erst ein, als ich schon mit geraden Rädern in der Nebenstraße war. Kommt Euch das bekannt vor? Für mich klingen die Beiträge so, als wären sie über mein eigenes Auto geschrieben worden (mit der Ausnahme, dass ich das nicht als lästig oder gar gefährlich betrachte sondern einfach meine Fahrweise entsprechend anpasse).
Klar gibt es Fahrzeuge, die deutlich spontaner ansprechen. Nun frage mich aber, ob die viel kritisierte, verzögerte Leistungsabgabe des 50 TDI tatsächlich noch schlimmer ist. Sind hier 50 TDI Fahrer, die früher auch mal einen 4F hatten und einen Vergleich ziehen können?
mein 4f ist schon recht lange her (3.0 TDI ) aber eine Anfahrschwäche habe ich nicht im Gedachtnis. Den 50 TDI (im A8 ) dagegen bei einer Probefahrt schon -gleitet schön aber beim Beschleunigen sehr unharmonisch und verzögert.Dagegen wirkte ein 45 TDI im Allroad viel (!) harmonischer ,auch wenn die Fahrleistungen schlechter sein müssen.
Zu 4f Zeiten, das gilt auch für die älteren BMWs mit 6 Gang Wandler, war das einfach Stand der Technik. Von daher hat man das eben so akzeptiert und als nicht störend empfunden. Lag auch nicht nur am Motor, sondern auch an den Getrieben.
Aber das Bessere ist eben des Guten Tod. In 2020 ist man eben Besseres gewohnt. Und Besseres ist auch locker technisch möglich... Aber Audi, naja...
Zitat:
@Olli71 schrieb am 3. Januar 2021 um 09:42:52 Uhr:
Wenn wundert die Kritik?
Die Anfahrschwäche wird dadurch kaschiert, dass der Wandler nicht komplett schließt und du das Gefühl hast, mit halb getretener Kupplung ohne 100% Kraftschluß zu fahren.
Finde ich auch nicht toll, muss ich aber nun mit leben...
Die vielzitierte Anfahrschwäche ergibt sich mit ziemlicher Sicherheit daraus, dass die Überbrückungskupplung im 1./2. Gang erst bei höheren Drehzahlen (ab 2000-2300/min) schließt.
Warum? In den niedrigen Drehzahlbereichen von 1000-2000/min ist einfach nicht genug Drehmoment vorhanden, um das Fahrzeug mit geschlossener Überbrückungskupplung anzutreiben. Der Motor würde abgewürgt! Hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen bedeutet hohen Mitteldruck, und hoher Mitteldruck bedeutet hohe NOx-Emmissionen! Daher hat man, um dem NOx-Problem Herr zu werden, das Drehmoment bei den 50TDI unterhalb 2000/min extrem runtergenommen.
Bei dem 4G-Update rettet man sich hauptsächlich durch späteres Hochschalten in D. Mein Biturbo hat in S oder M fast das gleiche Fahrverhalten wie vor dem Update.
Audi trägt doch seit Jahren den Slogan "Vorsprung durch Technik" vor der Brust.
Mithin ist Audi daran zu messen, ob dieser Stand auch von Audi repräsentiert wird, also besser als die Mitbewerber.
Bei der Domäne, bei der sich Audi immer berühmte, ganz vorne zu sein,dem Diesel, muß man das derzeit klar verneinen.
Der aktuelle BMW 530 d ist hier dem Audi 50 TDI in puncto Ansprechverhalten eindeutig überlegen und dies auch noch,obwohl beide das identische ZF 8-Gang-Getriebe verwenden!
Der Stand der Technik wird also diesbezüglich durch einen Mitbewerber definiert.Und dabei ist sich Audi mit dem Mitbewerber bei der Preisgestaltung auf Augenhöhe einig, also gibt es wegen eines möglichen besonders attraktiven Preis-Leistungsverhältnisses auch keine mildernden Umstände für Audi.
Das sind die harten Fakten!
Die tatsächliche Preisgestaltung ist bei Audi, zumindest bis Ende 2020, aber erheblich unterhalb der von BMW zu finden!
Mein zukünftiger 50TDI, diesmal gekauft statt geleast (irgendwo muß das Geld ja hin), wurde mit knapp unter 30% rabattiert - Das ist bei BMW nicht zu bekommen.
Danke für den Hinweis mit den Prozenten.
War das ein Lagerfahrzeug? Wenn ja, welche Abgasnorm ? Bereits die neuste ab 1.1.21: 6d ISC -FCM AP 36 ?
Oder ein von Dir konfigurierter Neuwagen?
Welcher Händler?