AMS Test 0-100
So hab gerade den ersten Test in der AMS gelesen
5 Sterne hat er bekommen
von 0-100 ---- 6,3 Sek
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von dmention
meine Güte, 21 Seiten, fast 3 Jahre Posts und jeder glaubt immer noch hier dass A5 3.0 tdi ~1750 kg im Leergewicht Schwer ist 🙂 Wo habt ihr den Wert her? Ich sehe nur 1660 kg Leergewicht. siehe Audi HP und/oder Benutzerhandbuch.
ich bin kein Profi, Stoppuhr an und aus, komme auf ca. 6.8 sec. Modell 2009, noch kein S-Stronic, sondern TipTronic. Ich glaube dennoch dass mit Stronic bessere Werte erzielen lassen. Tankfüllung ca. 80%, 17" Winterreifen 225 Michelin Alpine.
Audi ist leider immer noch der einzige namhafte Hersteller, der seine Gewichtsangaben ohne Fahrer macht. Insofern mußt du bei deinem Wert 75kg dazu addieren, um ein ein annähernd realistisches bzw. vergleichbares Gewicht zu kommen.
325 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
was ist an meiner Theorie, die keine Theorie sondern einfach Fakt ist falsch, ich lege die Drehmomentkurven zum Vergleich zugrunde, weil man ohne genaue Getriebedaten eben keine wirkliche Berechnung machen kann!
Das ist doch gerade das Problem - du nimmst fiktive Drehzahlbereiche an die mit der Praxis absolut nix zu tun haben und verschiebst es auch noch zugunsten des TDI indem du beim Benziner eine Spanne von 40-100% der Nenndrehzahl, beim Diesel aber deutlich engere 50-100% annimmst.
Was daran Fakt sein soll erklärst mir mal bitte...
Zitat:
du glaubst doch nicht ernsthaft, dass der 3.2FSI im A5 das gleiche Getriebe wie der TT haben wird
Richtig, aufgrund des breiteren Drehzahlbandes wird er eher kürzer abgestuft sein (von den Übersetzungen her) und entsprechend positiv wirkt es sich auf die Durchschnittsleistung aus.
Ausser er kriegt ein 5+E Getriebe, was ich mir bei nem Quattro aber nicht vorstellen kann bzw. noch nie gemacht wurde.
Zitat:
und die Getriebedaten vom 3.0TDI sind offenbar leider nicht ganz richtig (was nicht nur ich behaupte)
Und je länger er übersetzt wird desto schlechter läufts für den Diesel in diesem Vergleich, insofern wirken die AMS-Daten noch positiv im Moment.
Zitat:
aber selbst mit den AMS Daten kann man sehen, dass man den Wagen in den oberen Gängen problemlos zwischen 3,5-4,5 kU/min bewegen kann und da leistet er wie gesagt immer mindestens 230 PS
Ja aber in genau diesen Gängen kannst du auch den TT mit 5000-6600rpm bewegen und da hat er im Schnitt sogar mehr als 230PS.
Ergo wird der 3.2er FSI hier nochmal deutlich drüber kommen.
Zitat:
in deinem obigen Beispiel bewegt sich die Leistungskurve in den oberen Gängen also zwischen 220PS und 265PS.
da diese beim Benziner aber eben nicht flach ist, kommt da im Mittel auch nicht mehr raus als beim CAPA TDI.
Doch, denn es kommt schon beim alten 3.2er VR6 in den oberen Gängen mehr raus im Mittel.
Zitat:
wenn hier also einer nicht fair argumentiert, dann bist du das, denn die Leistunsintegrale der hohen Gänge haben überhaupt keine Relevanz für die Beschleunigung von 0-100 km/h um die es hier aber geht und da sieht der 3.2FSI im Vergleich eben eher schlechter aus.
Das kannst du doch ohne Getriebediagramm garnicht wissen !???
Ausserdem bist du doch permanent derjenige der seine 3500-4500rpm "in den oberen Gängen" propagiert.
Zitat:
die Messwerte von Audi sind natürlich nicht unfehlbar, aber was sollte das für einen Sinn machen, wenn die nicht stimmen würden, mit demselben Argument müsste man dann auch die 3,2 FSI Werte anzweifeln.
Mit 10PS mehr von 6,4 auf 6,1sec zu kommen scheint mir aber deutlich realistischer als mit 7 PS von von 6,8 (!!) auf 5,9 (!!).
Leistungskurve hin oder her, das klappt einfach nicht !
Zitat:
in der Tendenz stimmt das schon und ist auch physikalisch erklärbar und deine Verschwörungstheorie mit den gechippten Pressewagen bzw. Vorführern ist schlichtweg Unsinn [Punkt]
Du hast hier physikalisch noch überhaupt nix erklärt, du redest nur permanent im Kreis um immer den gleichen irrelevanten Mist.
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Das ist doch gerade das Problem - du nimmst fiktive Drehzahlbereiche an die mit der Praxis absolut nix zu tun haben und verschiebst es auch noch zugunsten des TDI indem du beim Benziner eine Spanne von 40-100% der Nenndrehzahl, beim Diesel aber deutlich engere 50-100% annimmst.
Was daran Fakt sein soll erklärst mir mal bitte...
fiktive Drehzahlbereiche?
die sind absolut real und selbst gefahren!!
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Richtig, aufgrund des breiteren Drehzahlbandes wird er eher kürzer abgestuft sein (von den Übersetzungen her) und entsprechend positiv wirkt es sich auf die Durchschnittsleistung aus. Ausser er kriegt ein 5+E Getriebe, was ich mir bei nem Quattro aber nicht vorstellen kann bzw. noch nie gemacht wurde.
natürlich die Tendenz geht allgemein zu längeren Getrieben auch bei den Benzinern, schon alleine wegen der CO2 Emission.
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Und je länger er übersetzt wird desto schlechter läufts für den Diesel in diesem Vergleich, insofern wirken die AMS-Daten noch positiv im Moment.
wenn nur die Achsübersetzung verlängert wird, ändert sich nichts an der Spreizung der Gänge.
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Ja aber in genau diesen Gängen kannst du auch den TT mit 5000-6600rpm bewegen und da hat er im Schnitt sogar mehr als 230PS.
Ergo wird der 3.2er FSI hier nochmal deutlich drüber kommen.
wenn das Getriebe im A5 so ausgelegt wird, dann wird der 3.2FSI wahrscheinlich auch bessere Werte für den Sprint von 0-200 km/h erreichen, aber es geht hier um 0-100 km/h und die Messwerte zeigen hier eben genau das Gegenteil!
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Doch, denn es kommt schon beim alten 3.2er VR6 in den oberen Gängen mehr raus im Mittel.
bei mir komischerweise nicht
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Ausserdem bist du doch permanent derjenige der seine 3500-4500rpm "in den oberen Gängen" propagiert.
dabei ging es aber um die Beschleunigung bis 180 km/h und darüberhinaus
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Mit 10PS mehr von 6,4 auf 6,1sec zu kommen scheint mir aber deutlich realistischer als mit 7 PS von von 6,8 (!!) auf 5,9 (!!).
Leistungskurve hin oder her, das klappt einfach nicht !
Du hast hier physikalisch noch überhaupt nix erklärt, du redest nur permanent im Kreis um immer den gleichen irrelevanten Mist.
die letzen Zeilen zeigen einfach nur, dass du rein nichts begreifst bzw. begreifen willst, denn reine Maximalwerte besagen eben so gut wie nichts und damit beende ich die Diskussion mit dir, weil das nur Zeitverschwendung ist!!
Hör doch mal auf mit Physik..... Wenn du es mathematisch so raus hast, dann leite uns das doch mal her...bin sicher nicht der einzige hier,der schon in Mathe,Physik und/oder Mechanik-Vorlesungen gesessen und auch Scheine geschrieben hat und demnach vielleicht, wenn auch nur ansatzweise, etwas folgen und vielleicht auch dann verstehen kann. Zur Not hätte ich meine Papula's zur Hand...nicht nur mich täte es in der Tat interessieren.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von derguteneue
Hör doch mal auf mit Physik..... Wenn du es mathematisch so raus hast, dann leite uns das doch mal her...bin sicher nicht der einzige hier,der schon in Mathe,Physik und/oder Mechanik-Vorlesungen gesessen und auch Scheine geschrieben hat und demnach vielleicht, wenn auch nur ansatzweise, etwas folgen und vielleicht auch dann verstehen kann. Zur Not hätte ich meine Papula's zur Hand...nicht nur mich täte es in der Tat interessieren.
falls du mich damit gemeint haben solltest schau einfach mal hier:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/vergleich.htm
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Zitat:
Original geschrieben von EfEr
fiktive Drehzahlbereiche?
die sind absolut real und selbst gefahren!!
Hallo ??
Du bewegst bei maximaler Beschleunigung kein Auto dieser Welt mit 40-100% Nenndrehzahl.
Wenn du das "erfahren" hast, fährst du falsch/langsam.
Zitat:
natürlich die Tendenz geht allgemein zu längeren Getrieben auch bei den Benzinern, schon alleine wegen der CO2 Emission.
Wenn das für Diesel und Benziner gilt nimmt sichs wieder nixmehr.
Zitat:
wenn nur die Achsübersetzung verlängert wird, ändert sich nichts an der Spreizung der Gänge.
Ja damit ist auf jeden Fall klar dass du keine Ahnung hast wovon hier geredet wird.
Die Achsübersetzung verlängert insgesamt das Getriebe und somit fällt beim Gangwechsel die Drehzahl tiefer als bei kürzerer Abstufung.
Bestes Beispiel für eine ultrakurze Übersetzung ist die Multitronic, sie hat immer die maximal mögliche Durchschnittsleistung weil die Drehzahl überhaupt nicht abfällt.
Zitat:
wenn das Getriebe im A5 so ausgelegt wird, dann wird der 3.2FSI wahrscheinlich auch bessere Werte für den Sprint von 0-200 km/h erreichen, aber es geht hier um 0-100 km/h und die Messwerte zeigen hier eben genau das Gegenteil!
Naja ds kommt entscheidend auf die tatsächliche Übersetzung an.
Ich bin mir noch immer sicher dass der 3.2er FSI ein höheres Leistungsintegral in den Gängen 1+2 erreichen wird und dank 75kg Mindergewicht und spontaner Saugercharakteristik locker vorbeizieht in dieser Disziplin.
Mangels Daten kann das aber keiner von uns mit Gewissheit sagen.
Zitat:
bei mir komischerweise nicht
Was kommt denn bei dir raus ?
Zitat:
die letzen Zeilen zeigen einfach nur, dass du rein nichts begreifst bzw. begreifen willst, denn reine Maximalwerte besagen eben so gut wie nichts und damit beende ich die Diskussion mit dir, weil das nur Zeitverschwendung ist!!
ICH verstehe es sehr gut und ICH kann es auch ausrechnen - du hingegen versteckst dich immer nur hinter der Aussage an sich ohne sie jemals belegt zu haben.
Alle paar Postings kommst du mit deinem toll auswendig gelernten "bei dynamischen Beschleunigungsprozessen ist die Maximalleistunge nicht entscheidend" an, ohne auch nur einmal vorgerechnet zu haben wie es denn nun konkret beim A5 ist.
Du redest immer nur pauschal dagegen und drehst dich die ganze Zeit im Kreis.
Soviel zum Thema Zeitverschwendung !
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
falls du mich damit gemeint haben solltest schau einfach mal hier:
http://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/vergleich.htm
Cool, der legendäre D10 - geile Karre.
Aber jetzt rechne es uns halt auch vor...
Emulex
@Eumulex
offenbar solltest du dir doch erstmal ein Lehrbuch zur Hand nehmen oder dich auf den von mir eben geposteten Seiten auch zu Getrieben und Übersetzungsverhältnissen mal schlau machen, denn da hast du offensichtlich auch noch diverse Defizite [punktum]
edit: übrigens Beweisen muss auch immer derjenige der Fakten in Frage stellt und nicht umgekehrt!! 😁
Da DU die Physik nicht ständig bemühst...so wie ich das hier beim gelegentlichen Mitlesen verfolge, sprach ich sicher nicht von Dir.
Sonder von Dr. "accelerator" Emulex...oder pochst du auch ständig drauf...vielleicht habe ich was überlesen...sorry dann
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von derguteneue
Da DU die Physik nicht ständig bemühst...so wie ich das hier beim gelegentlichen Mitlesen verfolge, sprach ich sicher nicht von Dir.
Sonder von Dr. "accelerator" Emulex...oder pochst du auch ständig drauf...vielleicht habe ich was überlesen...sorry dannGruß
Hatte ich jetzt nicht schon 3-4mal erwähnt dass man es unmöglich komplett durchrechnen kann ?
Ich kann aber mit ähnlichen Fahrzeugen vergleichen und da denke ich hab ich in den letzten Seiten genug berechnet und erläutert.
Emulex
Re: @Eumulex
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
offenbar solltest du dir doch erstmal ein Lehrbuch zur Hand nehmen oder dich auf den von mir eben geposteten Seiten auch zu Getrieben und Übersetzungsverhältnissen mal schlau machen, denn da hast du offensichtlich auch noch diverse Defizite [punktum]
edit: übrigens Beweisen muss auch immer derjenige der Fakten in Frage stellt und nicht umgekehrt!! 😁
Zu goldig was du alles als Fakten erachtest 😁
Z.B. dass man den A5 TDI immer zwischen 3500-4500rpm bewegen kann, obwohl es nichtmal das kurze A4-Getriebe zulässt.
Halt nein da sind wir ja zurückgerudert und machen das nurnoch in den hohen Gängen.
Oder dass der TDI in den unteren Gängen ein besseres Leistungsintegral hat als der 25PS stärkere FSI - obwohl du weder die Leistungskurve noch das Getriebediagramm beider Fahrzeuge hast.
Woraus du das sonst ableitest hast du mir auch noch nicht gesagt.
Obendrein wirkt sich die Achsübersetzung nicht auf die Drehzahldifferenz der Gänge aus (das ist mein Favorit 😁).
Lauter wunderbare "Fakten"...*kopfschüttel*
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
das stimmt zwar aber sie müssen eben kontrolliert Schlupf erzeugen und nicht hoffnungslos durchdrehen, was im Extremfall gar keinen Vortrieb mehr bringt und auch ein Quattro hat eine ASR, die wird nur viel seltener gebraucht 😉
Ja, das schrieb ich doch 😉
Kontrolliert Schlupf erzeugen... genau das macht ja die Schlupfregelung.
Gruß
Pass auf ich mach dir nen Vorschlag:
Im Prinzip reden wir hier ja um Peanuts was die Durchschnittsleistungen anbelangt.
Sagen wir der A5 2.0TDI ist so genial dass er als Durchschnittsleistung 240PS bereitstellt in jedem Gang.
D.h. man hat die maximal mögliche Leistung für die Beschleunigung zur Verfügung.
Und sagen wir der TT 3.2 kommt auf nur 220PS Durchschnittsleistung.
Wieso ist der A5 dann trotz schlechterer Aerodynamik und einem schlechteren Leistungsgewicht (1747/240 = 7,28 zu 1446/220 = 6,57kg) von 0-180 genauso schnell ?
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
[...]
Die Achsübersetzung verlängert insgesamt das Getriebe und somit fällt beim Gangwechsel die Drehzahl tiefer als bei kürzerer Abstufung.
Bestes Beispiel für eine ultrakurze Übersetzung ist die Multitronic, sie hat immer die maximal mögliche Durchschnittsleistung weil die Drehzahl überhaupt nicht abfällt.
[...]
Das ist jetzt aber mal wirklich falsch. Wenn du NUR die Achsübersetzung änderst, bleiben die Gangsprünge (da das Getriebe ja immer noch das selbe ist) absolut gleich! D.h.: Wenn du bei Nenndrehzahl schaltest, landest du immernoch bei der gleichen Anschlussdrehzahl wie vorher. Nur ist das Auto zum Schaltzeitpunkt schon schneller unterwegs, da mit längerer Übersetzung die Gänge bis zu höheren Geschwindigkeiten reichen.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Das ist jetzt aber mal wirklich falsch. Wenn du NUR die Achsübersetzung änderst, bleiben die Gangsprünge (da das Getriebe ja immer noch das selbe ist) absolut gleich! D.h.: Wenn du bei Nenndrehzahl schaltest, landest du immernoch bei der gleichen Anschlussdrehzahl wie vorher. Nur ist das Auto zum Schaltzeitpunkt schon schneller unterwegs, da mit längerer Übersetzung die Gänge bis zu höheren Geschwindigkeiten reichen.
Gruß
Genauso ist es, die Gangsprünge bleiben gleich.
Wie schaut es jetzt eigentlich aus, erreicht der A5 100 im 2ten oder nicht?
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Das ist jetzt aber mal wirklich falsch. Wenn du NUR die Achsübersetzung änderst, bleiben die Gangsprünge (da das Getriebe ja immer noch das selbe ist) absolut gleich! D.h.: Wenn du bei Nenndrehzahl schaltest, landest du immernoch bei der gleichen Anschlussdrehzahl wie vorher. Nur ist das Auto zum Schaltzeitpunkt schon schneller unterwegs, da mit längerer Übersetzung die Gänge bis zu höheren Geschwindigkeiten reichen.
Gruß
Wenn du die Achsübersetzung sagen wir so verlängerst dass aus nem vollwertigen 6-Gang ein 5+E-Getriebe wird, hast du in Summe aber ein geringeres Leistungsintegral weil die Beschleunigung bis Vmax auf 5 statt auf 6 Gänge aufgeteilt ist und somit INSGESAMT das Drehzahlniveau fällt.
Optimal ist hier die Multitronic - sie hat unendlich viele Gänge und somit insgesamt eine unendlich enge Spreizung.
Ok es war etwas unglücklich von mir formuliert, ich meinte das über den gesamten Beschleunigungsvorgang und nicht auf den einzelnen Gang betrachtet - deshalb auch das Beispiel mit der Multitronic (wo der einzelne Gangwechsel ja völlig irrelevant ist).
Edit:
Es ist ja so dass die Spreizung der Gänge nach oben hin prozentual deutlich kleiner wird - verlängerst du nun die Achsübersetzung, ist der Anteil der unteren Gänge, wo die Spreizung deutlich größer ist, bedeutend höher - bis hin zum Wegfall des letzten Ganges.
Das kannst du so weit treiben bis - theoretisch - Vmax im 1. oder 2. Gang erreicht wird.
Da ist die Durchschnittsleistung dann auch entsprechend gering.
Emulex