AMS Test 0-100
So hab gerade den ersten Test in der AMS gelesen
5 Sterne hat er bekommen
von 0-100 ---- 6,3 Sek
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von dmention
meine Güte, 21 Seiten, fast 3 Jahre Posts und jeder glaubt immer noch hier dass A5 3.0 tdi ~1750 kg im Leergewicht Schwer ist 🙂 Wo habt ihr den Wert her? Ich sehe nur 1660 kg Leergewicht. siehe Audi HP und/oder Benutzerhandbuch.
ich bin kein Profi, Stoppuhr an und aus, komme auf ca. 6.8 sec. Modell 2009, noch kein S-Stronic, sondern TipTronic. Ich glaube dennoch dass mit Stronic bessere Werte erzielen lassen. Tankfüllung ca. 80%, 17" Winterreifen 225 Michelin Alpine.
Audi ist leider immer noch der einzige namhafte Hersteller, der seine Gewichtsangaben ohne Fahrer macht. Insofern mußt du bei deinem Wert 75kg dazu addieren, um ein ein annähernd realistisches bzw. vergleichbares Gewicht zu kommen.
325 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Christian.xy
Damit hast du dir die Antwort doch selbst gegeben, entweder BMW regelt die Motoren runter weil sonst die Kraft über die eine Achse nicht übertragen werden kann, bzw. bleibt bei Vollgas viel Gummi auf der Straße somit wird Kraft vernichtet und nicht in Vortrieb umgewnadelt.
Der Quattro-Antrieb überträgt die Kraft eben besser, somit weniger Verlust und mehr Vortrieb, oder liege ich damit so falsch ihr Spezialisten???
absolut korrekt und dazu muss man nur mal die ASR bzw. DSC ausschalten um zu erleben wie sich sowas anfühlt...
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
So jetzt bitte ich einfach mal um Zahlen und Berechnungen - auf irgendeiner Grundlage müssen deine Behauptungen ja basieren.
Du redest immer und redest und redest...das meiste ist eh falsch, wie z.B. der Käse mit "musst halt immer zwischen 3500 und 4500rpm halten" - wenn auf sowas deine Behauptungen basieren und du dir so mal wieder den Vergleich der Durchschnittsleistungen zusammengebastelt hast wundert mich dein Ergebnis nicht.
Aber ich gebe dir Brief und Siegel dass der 3.2er FSI ein höheres Leistungsintegral aufweisen kann - wenn du mir das Diagramm und die Getriebedaten gibst rechne ich dir auch aus wieviel genau.
Emulex
vielen Dank aber rechnen kann ich noch selbst und bisher habe ich die Daten für den A5 auch noch nicht, aber das lässt sich ja alles näherungsweise über andere Modelle ermitteln.
offenbar bist du aber überhaupt noch nie einen Diesel gefahren, der hat nunmal ein enges nutzbares Drehzahlband und das Drehzahlniveu in den hohen Gängen unterscheidet sich deshalb auch nichtmal mehr um 1000 Touren.
mal abgeshen von den genauen Getriebedaten, liegt die Leistungskurve beim 3.2FSI zwischen 140-255 PS im hier sinnvoll nutzbaren Drehzahlereich von 3,0-7,5 kU/min
beim alten 3.0TDI zwischen 160-233PS im Drehzahlbereich von 2,5-4,5 kU/min
beim neuen CAPA TDI zwischen 180-240 PS im Drehzahlbereich von 2,5-5,0 kU/min und das ist wie gesagt das ganze Geheimniss!!
Zitat:
Original geschrieben von Christian.xy
@TheStig
Damit hast du dir die Antwort doch selbst gegeben, entweder BMW regelt die Motoren runter weil sonst die Kraft über die eine Achse nicht übertragen werden kann, bzw. bleibt bei Vollgas viel Gummi auf der Straße somit wird Kraft vernichtet und nicht in Vortrieb umgewnadelt.
Der Quattro-Antrieb überträgt die Kraft eben besser, somit weniger Verlust und mehr Vortrieb, oder liege ich damit so falsch ihr Spezialisten???
Nein, das ist schon richtig...
Nur: Wenn es richtig trocken ist, erzeugen "normale" Hecktriebler doch kaum Schlupf! Außerdem ist etwas Schlupf immer hilfreich für die Beschleunigung. Und das gilt im Winter auf Schnee wie auch im Sommer auf trockener Straße.
Die ASRs von starken Hecktrieblern sind daher alle auf Schlupf ausgelegt, weil man dann besser beschleunigt. Deshalb drehen M5, E63 und Co. auch mit ESP durch!
Übrigens dreht sogar der allradgetriebene Bugatti bis weit über 100km/h geregelt mit ESP durch. Denn nur so schafft er den Fabelwert von 2,9s auf 100km/h. Der beste Hecktrieblerwert liegt immerhin bei 3,32s, die ein Ferraritester mal mit einem Enzo erreicht hat. EDIT: Und dabei liegt der Enzo leistungsmäßig ganz schön hinter dem Bugatti 😉
Also: So schlecht kann ein Heckantrieb nicht sein.... 😉 Einen Frontantrieb hingegen hab ich noch nie unter 6s gesehen...
Gruß
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Zitat:
Original geschrieben von EfEr
vielen Dank aber rechnen kann ich noch selbst und bisher habe ich die Daten für den A5 auch noch nicht, aber das lässt sich ja alles näherungsweise über andere Modelle ermitteln.
Na dann leg mal los...
Wenn du mich frägst hast du nur geschätzt und wartest - wie immer - auf meine Widerlegung die ich dir mangels Daten natürlich nicht geben kann.
Äusserst netter und fairer Diskussionsstil.
Zitat:
offenbar bist du aber überhaupt noch nie einen Diesel gefahren, der hat nunmal ein enges nutzbares Drehzahlband und das Drehzahlniveu in den hohen Gängen unterscheidet sich deshalb auch nichtmal mehr um 1000 Touren.
D.h. wir fahren jetzt nichtmehr im 2. an um auf 100 zu kommen sondern schon im 4. ? 😉
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Nein, das ist schon richtig...
Nur: Wenn es richtig trocken ist, erzeugen "normale" Hecktriebler doch kaum Schlupf! Außerdem ist etwas Schlupf immer hilfreich für die Beschleunigung. Und das gilt im Winter auf Schnee wie auch im Sommer auf trockener Straße.
Die ASRs von starken Hecktrieblern sind daher alle auf Schlupf ausgelegt, weil man dann besser beschleunigt. Deshalb drehen M5, E63 und Co. auch mit ESP durch!
Übrigens dreht sogar der allradgetriebene Bugatti bis weit über 100km/h geregelt mit ESP durch. Denn nur so schafft er den Fabelwert von 2,9s auf 100km/h. Der beste Hecktrieblerwert liegt immerhin bei 3,32s, die ein Ferraritester mal mit einem Enzo erreicht hat. EDIT: Und dabei liegt der Enzo leistungsmäßig ganz schön hinter dem Bugatti 😉
Also: So schlecht kann ein Heckantrieb nicht sein.... 😉 Einen Frontantrieb hingegen hab ich noch nie unter 6s gesehen...
Gruß
Schon schlimm, was man da von der Heckantriebsfraktion da mitunter an Halbwahrheiten zu lesen bekommt. Ich bin den 335i gefahren (mit Automat) und natürlich habe ich probiert, wie der aus dem Stand anreisst und natürlich ist das insgesamt wahrhaftig ein Erlebnis. Aber es ist genauso unstrittig, dass die Elektronik dabei im unteren Geschwindigkeitsbereich die Leistung herunterregelt, weil eben, und das ist die Physik, die sich auch auf X Seiten nicht weg diskutieren lässt, die Haftreibung halt einmal grösser ist, als die Gleitreibung. Darauf bauen all diese lieben kleinen unsichtbaren elektronischen Helferleins auf.
Dass die stärkeren Autos auch durchdrehen ist schlicht und ergreifend darauf zurückzuführen, dass der Bereich vom Übergang Haft auf Gleitreibung über unterschiedliche Parameter gemessen wird (okay die modernen Autos vergleichen auch mit Daten mit Vergleichsdaten in vorprogrammierten optimalen Beschleunigungskurven) , je knapper man an die Grenze Haft-/Gleitreibung mit dem Regelkreis herankommt und je weniger man dann die Leistung reduziert, bevor man wieder im Haftbereich ist um dann wieder Leistung zuzuführen, desto besser beschleunigt man im Endeffekt. Das liegt aber NICHT daran, dass der Schlupf als solcher besser ist, sondern daran, dass man sich ganz extrem an den Grenzen Haft- / Gleitreibung bewegt.
Das mit dem durchdrehenden Bugatti und dem Enzo erübrigt sich damit auch, lediglich zu den relativ knapp zusammen liegenden Zeiten, da spielt dann halt auch das Gewicht eine riesige Rolle und überhaupt, in dem Bereich noch ein paar Zehntel runter zu feilen, da steigt dann halt der Aufwand (Leistung erhöhen oder Gewicht reduzieren) enorm.
Was die Zeiten vom Fronttriebler anbelangt, das war ein Test in der Sportauto glaube ich von einem ordentlich aufgemotzten TT, der den Sprint in knapp über 5 Sekunden gepackt hat, wenn ich mich nicht irre. Es geht also schon, aber halt auch nur mit enormen Aufwand wie mechanischen Sperren und so.
Wo ich Dir allerdings zustimme, weile ich es auch nie anders behauptet habe und ich denke es ist auch gar nicht das Thema, schlecht ist der Heckantrieb wahrlich nicht.
Gruss Reinileini
Zitat:
Original geschrieben von EfEr
mal abgeshen von den genauen Getriebedaten, liegt die Leistungskurve beim 3.2FSI zwischen 140-255 PS im hier sinnvoll nutzbaren Drehzahlereich von 3,0-7,5 kU/min
beim alten 3.0TDI zwischen 160-233PS im Drehzahlbereich von 2,5-4,5 kU/min
beim neuen CAPA TDI zwischen 180-240 PS im Drehzahlbereich von 2,5-5,0 kU/min und das ist wie gesagt das ganze Geheimniss!!
Ahja...dass der 3.2er FSI 265PS hat weißt du aber schon, oder ?
Und mal auf Basis der Übersetzung für den TT 3.2 und den A4 3.0TDI gerechnet, liegen die Drehzahlen für die optimale Durchschnittsleistung bei:
3. in den 4.: schalten bei 4650 -> 3200 im 4.
4. in den 5.: schalten bei 4500 -> 3400 im 5.
5. in den 6.: schalten bei 4300 -> 3650 im 6.
Beim Benziner:
3. in den 4.: schalten bei 6600 -> 4950 im 4.
4. in den 5.: schalten bei 6600 -> 5250 im 5.
5. in den 6.: schalten bei 6600 -> 5300 im 6.
Du siehst also dass deine Theorie einmal mehr völlig an der Praxis vorbei geht.
Und nun hat der A5 TDI deiner Ansicht nach eine längere Übersetzung, was die Spreizung weiter vergrößert und der 3.2 FSI hat ein breiteres nutzbares Drehzahlband und voraussichtlich eine flachere Leistungskurve als der 3.2er im TT.
Und wir erinnern uns - schon dieser hatte das gleiche Leistungsintegral.
Ergo wird der 3.2 FSI deutlich mehr anliegen haben.
Dazu 75kg weniger Gewicht und eventuell sogar ein 2. Gang der bis 100 geht und schon wirds mehr als fraglich wie der TDI da um 0,2sec schneller auf 100 kommen möchte.
Beim A4 war's noch umgekehrt, da hat der 3.2 FSI 0,4sec gut gemacht auf 100 - soviel auch zum Thema "ähnlich starke Diesel sind schneller".
Btw bin ich sehr lange Diesel gefahren und sehr lange den gleichen Irrtümern erlegen wie du 😉
Emulex
@reinileini:
Sorry, aber hier muss ich dir recht herzlich zu diesem grandiosem Eigentor gratulieren!! 😁
Erstens fahre ich aktuell gar keinen Hecktriebler, gehöre meines Wissens auch keiner solchen Fraktion an, und zweitens waren das von mir keine Halbwahrheiten!
Aber was du schriebst - und hier kommt das Eigentor in Bezug auf die "Halbwahrheiten" - ist schlichtweg falsch! Du solltest dich dringend mal in die Theorie der Gummireibung und in die Reifenmechanik etwas einlesen. Mit der klassischen Haft- und Gleitreibung und einer zwischen diesen beiden definierten Grenze hat das nämlich NICHTS zu tun!!
Gummireibung funktioniert überhaupt erst mit zumindest geringem Schlupf. Ohne Schlupf könnte ein Reifen gar nichts übertragen. Wirklich! Auch wenn deine Räder normal rollen, hast du IMMER Schlupf! (Übrigens lässt du in deinen Überlegungen die Rollreibung ja komplett raus, fällt mir da gerade ein.... die passt nämlich hier auch nicht ins Bild....)
Und wenn du dann die Theorie verstanden hast und die Diagramme der Abhängigkeit der Reibungszahl zum Beispiel aufgetragen über dem Schlupf gesehen hast, verstehst du auch, was ich meinte.... dass eben die starken Autos bewusst durchdrehen, "schlupfgeregelt" sind!
Gruß
Zum Thema Heck vs. Allrad vs. Frontantrieb:
Erstmal zu dem genannten TT:
Es war ein 340PS Oettinger mit Differentialsperre und der hat 5,7 auf 100 gebraucht und 4,4 auf 80.
Der 140kg schwerere 250PS 3.2er Quattro wurde schon mit 5,5 und 5,8 auf 100 und mit 3,9 und 4,1 auf 80 gemessen - selbst der schlechteste Wert lag bei 4,4.
Die Sperre hilft da also herzlich wenig bzw. hauptsächlich auf der Rennstrecke.
Hecktriebler haben auf trockener Straße den Vorteil dass sich durch die dynamische Gewichtsverschiebung gewaltig "Anpressdruck" (nenn ichs mal zum besseren Verständnis) auf der Hinterachse bildet und somit deutlich mehr Traktion vorhanden ist.
Während der Fronttriebler mit steigender Beschleunigung völlig verliert weil die Vorderachse "leicht" wird und auch der Allrad zunehmend auf die Hinterräder verteilen muss.
Dadurch liegt alles in allem der Hecktriebler nicht so viel weiter hinten wie manch einer denken möchte.
Der M5 z.B. wurde auf 80 mehrfach mit 3,6sec gemessen, der R8 mit 3,4 und 3,5 - der BMW hat das minimal bessere Leistungsgewicht (3,5%) aber dafür die etwas schmaleren Hinterreifen (285 zu 295).
Man sieht also ganz deutlich dass die Differenz eher unwesentlicher Natur ist.
Und das muss ich als Quattro-Fahrer einfach zugestehen, auch wenn es mir nicht passt 😉
Auf Nässe und Schnee schauts natürlich anders aus 😁
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
[...]
Auf Nässe und Schnee schauts natürlich anders aus 😁
Emulex
Das stimmt natürlich...
...wobei... wenn man nen eigenen Spielplatz hätte, macht der Hecktriebler doch bei Nässe erst richtig Laune.... 😁 😁 😁
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Zum Thema Heck vs. Allrad vs. Frontantrieb:
Hecktriebler haben auf trockener Straße den Vorteil dass sich durch die dynamische Gewichtsverschiebung gewaltig "Anpressdruck" (nenn ichs mal zum besseren Verständnis) auf der Hinterachse bildet und somit deutlich mehr Traktion vorhanden ist.
Emulex
Du hast das jetzt schon ein paar mal so geschrieben und bisher konnte ich mich zurückhalten, aber ersetze bitte dringend dynamische Gewichtsverschiebung durch dynamische Radlastverteilung.
Gewicht wird da nämlich keins verschoben..
Zitat:
Original geschrieben von DarkEye
Du hast das jetzt schon ein paar mal so geschrieben und bisher konnte ich mich zurückhalten, aber ersetze bitte dringend dynamische Gewichtsverschiebung durch dynamische Radlastverteilung.
Gewicht wird da nämlich keins verschoben..
Ich hielts bislang immer für leichter verständlich weil jeder nachvollziehen kann dass mehr Gewicht auf einer Achse (und effektiv wär's ja so - der Schwerpunkt wandert nach hinten) zu mehr Grip führt, aber wenn du das möchtest schreib ichs ab sofort nichtmehr 😁
Wenn ich im Bekanntenkreis von dynamischer Radlastverteilung spreche schaun mich erst alle ungläubig an, bei dynamischer Gewichtsverschiebung hingegen wissen die meisten sofort was gemeint ist.
Aber egal - du hast natürlich Recht und der korrekte Begriff ist im Zweifel auch einfacher zu recherchieren.
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
Das stimmt natürlich...
...wobei... wenn man nen eigenen Spielplatz hätte, macht der Hecktriebler doch bei Nässe erst richtig Laune.... 😁 😁 😁
Gruß
Das stimmt, da ist ein Allrad schon fast wieder langweilig 😁
Emulex
Zitat:
Original geschrieben von Emulex
Ahja...dass der 3.2er FSI 265PS hat weißt du aber schon, oder ?
Und mal auf Basis der Übersetzung für den TT 3.2 und den A4 3.0TDI gerechnet, liegen die Drehzahlen für die optimale Durchschnittsleistung bei:
3. in den 4.: schalten bei 4650 -> 3200 im 4.
4. in den 5.: schalten bei 4500 -> 3400 im 5.
5. in den 6.: schalten bei 4300 -> 3650 im 6.Beim Benziner:
3. in den 4.: schalten bei 6600 -> 4950 im 4.
4. in den 5.: schalten bei 6600 -> 5250 im 5.
5. in den 6.: schalten bei 6600 -> 5300 im 6.Du siehst also dass deine Theorie einmal mehr völlig an der Praxis vorbei geht.
Und nun hat der A5 TDI deiner Ansicht nach eine längere Übersetzung, was die Spreizung weiter vergrößert und der 3.2 FSI hat ein breiteres nutzbares Drehzahlband und voraussichtlich eine flachere Leistungskurve als der 3.2er im TT.
Und wir erinnern uns - schon dieser hatte das gleiche Leistungsintegral.
Ergo wird der 3.2 FSI deutlich mehr anliegen haben.Dazu 75kg weniger Gewicht und eventuell sogar ein 2. Gang der bis 100 geht und schon wirds mehr als fraglich wie der TDI da um 0,2sec schneller auf 100 kommen möchte.
Beim A4 war's noch umgekehrt, da hat der 3.2 FSI 0,4sec gut gemacht auf 100 - soviel auch zum Thema "ähnlich starke Diesel sind schneller".
Btw bin ich sehr lange Diesel gefahren und sehr lange den gleichen Irrtümern erlegen wie du 😉
was ist an meiner Theorie, die keine Theorie sondern einfach Fakt ist falsch, ich lege die Drehmomentkurven zum Vergleich zugrunde, weil man ohne genaue Getriebedaten eben keine wirkliche Berechnung machen kann!
du glaubst doch nicht ernsthaft, dass der 3.2FSI im A5 das gleiche Getriebe wie der TT haben wird und die Getriebedaten vom 3.0TDI sind offenbar leider nicht ganz richtig (was nicht nur ich behaupte) aber selbst mit den AMS Daten kann man sehen, dass man den Wagen in den oberen Gängen problemlos zwischen 3,5-4,5 kU/min bewegen kann und da leistet er wie gesagt immer mindestens 230 PS
richtig ist allerdings dass der 3.2FSI im A5 eine Maximalleistung von 265PS haben wird mit einem unveränderten maximalen Drehmoment von 330 Nm bei 3-5 kU/min.
in deinem obigen Beispiel bewegt sich die Leistungskurve in den oberen Gängen also zwischen 220PS und 265PS.
da diese beim Benziner aber eben nicht flach ist, kommt da im Mittel auch nicht mehr raus als beim CAPA TDI.
wenn hier also einer nicht fair argumentiert, dann bist du das, denn die Leistunsintegrale der hohen Gänge haben überhaupt keine Relevanz für die Beschleunigung von 0-100 km/h um die es hier aber geht und da sieht der 3.2FSI im Vergleich eben eher schlechter aus.
die Messwerte von Audi sind natürlich nicht unfehlbar, aber was sollte das für einen Sinn machen, wenn die nicht stimmen würden, mit demselben Argument müsste man dann auch die 3,2 FSI Werte anzweifeln.
in der Tendenz stimmt das schon und ist auch physikalisch erklärbar und deine Verschwörungstheorie mit den gechippten Pressewagen bzw. Vorführern ist schlichtweg Unsinn [Punkt]
Zitat:
Original geschrieben von TheStig
@reinileini:
Gummireibung funktioniert überhaupt erst mit zumindest geringem Schlupf. Ohne Schlupf könnte ein Reifen gar nichts übertragen. Wirklich! Auch wenn deine Räder normal rollen, hast du IMMER Schlupf! (Übrigens lässt du in deinen Überlegungen die Rollreibung ja komplett raus, fällt mir da gerade ein.... die passt nämlich hier auch nicht ins Bild....)
Und wenn du dann die Theorie verstanden hast und die Diagramme der Abhängigkeit der Reibungszahl zum Beispiel aufgetragen über dem Schlupf gesehen hast, verstehst du auch, was ich meinte.... dass eben die starken Autos bewusst durchdrehen, "schlupfgeregelt" sind!
das stimmt zwar aber sie müssen eben kontrolliert Schlupf erzeugen und nicht hoffnungslos durchdrehen, was im Extremfall gar keinen Vortrieb mehr bringt und auch ein Quattro hat eine ASR, die wird nur viel seltener gebraucht 😉