Alle Pumpe-Düse Motoren werden zum Sommer eingestellt, Termin!!!
Ich habe aus zuverlässiger Quelle erfahren, dass im gesamten Konzern die Pumpe-Düse Motoren eingestellt werden. Common-Rail Technik wird die alten Pumpe-Düse ersetzen. Der neue Audi A4, welcher im Oktober 2007 auf den Markt kommt wird nur noch mit Common-Rail Diesel lieferbar sein. Zum Audi Modelljahreswechsel im Mai werden auch beim A3 die neuen Motoren eingeführt sagte man mir. Wer hat weitere Informationen?
Ich wollte mir eigentlich gerade den 2.0 TDI mit 170 im A3 bestellen, doch jetzt warte ich erstmal ab. Sonst habe ich im Sommer einen alten Motor vor der Tür stehen. Common-Rail Motoren sollen ja auch deutlich leiser sein.
39 Antworten
Hallo zusammen,
ich bin ja ein gläubiger Mensch, AAAAAber .....
1. PD und DPF funzt prima. Hab bis heute noch nix von "Reinigung" feststellen können. Und Power -- reicht.
2. MJ umstellung im Mai ??? War bisher immer in den Werksferien. Da hatten die genug Zeit die Bänder umzustellen. Ich glaub einfach nicht, daß das mitten in der Produktionszeit erfolgen kann.
3. Komplette Produktion gleichzeitig auf CR umstellen? Ein guter Witz. Die sind sicher sehr froh, wenn es für ein Modell in ausreichender Stückzahl anläuft. Und der Anlauf kann ohne weiteres 3 - 5 Monate dauern. Zudem gibt es ausser den Audi Freunden im M-T noch eine große Menge an potentiellen Käufern, die gar keine Ahnung haben, was PD oder CR ist, die kaufen eh das Auto nur, weil der werten Gattin die Farbe gefällt.
Meine "Informationen" aus Ungarn (Motorenwerk) lauten: Bau-Ende der PDF frühestens Ende 2008.
Gruß Helmut
Zitat:
Original geschrieben von Ruuuf
Und die nächste Frage ist wie bekommt der VW/Audi Konzern die CR hin??!!
Stimmt auch wieder!
@ Kurier44
...wann sind denn die Werksferien?
Die Schulferien in Bayern sind von 30. 7 bis 10. 9.
in Ba-Wü von 27. 7. bis 8. 9.
Ich bin immer davon ausgegangen, daß die Auslieferung nach den Schulferien neues MJ sind, und hatte bisher immer richtig gelegen.
Gruß Helmut
Es gibt keine Werksferien, MJ Wechsel ist normalerweise in der KW 22...so würde das dann schon hinkommen.
Allerdings glaube ich erst dran, wenn ich den ersten A3 mit CR gesehen habe...🙂
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Original geschrieben von Ruuuf
Und die nächste Frage ist wie bekommt der VW/Audi Konzern die CR hin??!!
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Im A6 zum Beispiel sind auch schon der 2.7 und 3.0 TDI CR-Motoren. Und die sind auch nicht schlecht die Motoren, sind angeblich prima und hab auch noch so negatives gehört. Also werden sie es bei den 4 Zylinder auch schaffen.
Freu mich schon auf die Dinger, hoff nur dass der Wiederverkaufswert nicht extrem runter geht dadurch. Vl noch schnell vorher verkaufen=)):
Lg
Naja unter ausgereift verstehe ich bei der vibrierenden Klapperkrücke was anderes. Sicher ist er sparsam und auch recht leistungsstark, aber noch lange nicht kultiviert....sorry aber ich bin froh das Audi umsteigt...das haben selbst andere Hersteller vor Jahren schon erkannt ;-)
Greetz
Seif
Hallo,
also ich finde es schade das sie von PD zu CR wechseln. Wenn die Motoren warm sind hören sich beide Motoren an wie ein Diesel und der PD halt ein wenige mehr 😉 .
Außerdem hat PD, bis auf die Laufkultur, noch ne Menge Potential. Es gibt sogar Motoren die bereits EU 5 erfüllen mit DPF und PD das schaffen nich tmal hochmoderne Motoren der Konkurrenz 😉, ok einige schon genau so wie es einige PD Motoren sind.
Ich denke sie geben sie nur auch wegen den Kosten. Denn im Moment ist PD noch auf einer Höhe von CR .
Mit freundlichen Grüßen Marcell
eu5
Welcher Motor in welchem Fahrzeug erfüllt EU5 denn mit PD?
Also ich weiss wiederrum auch aus guter Quelle das die Audi 4 Zyl. TDIs nach und nach umgestellt werden. Anfang macht der neue A4 die anderen Modelle kommen dann ganz still und heimlich nach..
Schlag mich hinterher wenn ich gelogen hab 😉
Hallo!
Meines wissens wird es noch Jahre dauern, bis VW/Audi Motoren von PD auf CR umgerüstet bzw ersetzt werden, und so einen harten Schnitt kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.
lg
christian82
PD vs CR
Soweit ich weiß brauchen die CR etwas mehr Sprit!
Könnte mir jemand mal verraten, warum alle so scharf auf einen Common Rail sind?
Mal abgesehen von der Konzeptbedingten Laufruhe.
Aus Wikipedia:
CR:
Zweck und Vorteile
Das Hauptziel ist die Optimierung des Verbrennungsprozesses vor dem Hintergrund einer weiteren Verbesserung der Motorlaufeigenschaften und einer weiteren Reduzierung der Partikelemissionen. Durch den sehr hohen Druck von bis zu 2000 bar wird der Kraftstoff sehr fein zerstäubt, was zu einer besseren Verbrennung führt. Die kleineren Tröpfchen haben aber auch feineren Feinstaub in den Emissionen zur Folge. Der Gesetzgeber interessiert sich jedoch nicht für die Partikelgröße, sondern nur für das Gesamtgewicht aller Partikel. Die Kancerogenität wird dabei völlig ausser Acht gelassen. Die vom Verbrennungsmotor angetriebene Hochdruckpumpe bringt den vom Vorfördersystem, welches bei den aktuellen Systemen zumeist auf einer elektrischen Vorförderpumpe beruht, aus dem Tank bereitgestellten Kraftstoff auf den erforderlichen und vom Steuergerät vorgegebenen Einspritzdruck im Druckspeicher. Die Injektoren (Einspritzdüsen) sind an die gemeinsame Hochdruckrail (Kraftstoffsammelschiene) angeschlossen, welche mit dem Druckspeicher verbunden ist, und spritzen den Kraftstoff direkt in den Brennraum.
Der wohl wichtigste Vorteil eines CR-Systems ist die im Vergleich zur Direkteinspritzung mittels Einspritzpumpe (z. B. VP44 von Bosch) oder Pumpe-Düse (z. B. VW) völlige Entkoppelung zwischen Druckerzeugung und Einspritzsteuerung. Es gibt keine Komponenten mehr, die absolut synchron mit der Kurbelwelle angetrieben werden müssen. Dies hat auch bauliche Vorteile, da für die Druckerzeugereinheit keine Rücksicht mehr auf die Lage eines vorhandenen Nebenantriebes (Zahnriemen, Steuerkette) genommen werden muss. Dieser Vorteil wird bis heute jedoch von keinem Massenhersteller genutzt, die Common-Rail-Hochdruckpumpe wird noch immer an der selben Stelle verbaut wie die mechanisch gesteuerten Einspritzpumpen und von der selben Steuerkette/Zahnriemen angetrieben, wie die Nockenwelle. Dies liegt darin begründet, dass es den geringsten finanziellen Aufwand in der Konstruktion bringt, spätere Wartungsarbeiten werden völlig ausser Acht gelassen.
Nachteile
Weiterhin hat eine Common-Rail-Einspritzanlage systembedingt folgende Nachteile:
Zum permanenten Aufrechterhalten des hohen Rail-Druckes muss eine gewisse Leistung vom Motor aufgebracht werden. Je nach Common-Rail-System, Drehzahl und Leistungsbedarf des Motors muss der Druck im Speicher auf- und abgebaut werden. Daraus resultiert eine gewisse Verringerung des gesamtmotorischen Wirkungsgrades sowie die Notwendigkeit einer Kraftstoffkühlung.Diese Verringerung des Wirkungsgrades wird bei neueren Motoren durch eine bedarfsgerechte Hochdruckförderung mit Einsatz eines Saugdrosselmagnetventils abgemildert. Gleichzeitig kann auf eine Kraftstoffkühlung durch die geringere Rücklaufmenge in den Tank verzichtet werden.
Bei einem Versagen des Einspritzventils (Verklemmen oder Verschmutzen der Düse) ist es möglich, dass permanent Kraftstoff in den Brennraum fließt (bei klassischen Systemen dagegen nur im Arbeitstakt). Eine zusätzliche Absicherung des Systems ist quasi nicht möglich - je nach Störfall treten diese sog. "Dauereinspritzer" auf und zerstören in kurzer Zeit den Motor.
http://de.wikipedia.org/wiki/Common_Rail
PD:
Vorteile
Weil der Druck in der PDE (Pumpe-Düse-Einheit) - und damit der Einspritzdruck - durch die Nocken der Nockenwelle ermöglicht wird, ist die dafür benötigte Antriebsenergie nur in dem für die Einspritzung relevanten Bereich aufzubringen. Verglichen mit dem Common-Rail-System ist der Umfang der Komponenten wesentlich geringer und einfacher (keine Hochdruckpumpe, kein Rail).
Der hohe Druck begünstigt die feinste Vernebelung des durch die Einspritzventile eingebrachten Dieselkraftstoffes. Kleinere Tröpfchen bedeuten kleineres Verhältnis von Volumen zur Oberfläche, was günstig für eine geringere Rußbildung ist.
PD-Diesel haben aufgrund des hohen Einspritzdrucks einen sehr guten Wirkungsgrad und liefern bei geringem Verbrauch bis zu mittleren Drehzahlen ein sehr hohes Drehmoment.
Nachteile
Aufgrund der o.g. Nockenabhängigkeit kann eine Einspritzung (zeitlich, d.h. über den Winkel betrachtet) nur ausgelöst werden, wenn auch der Nocken die Pumpe antreibt. Das bedeutet, der Bereich der möglichen Einspritzzeitpunkte ist um einen bestimmten Bereich um den oberen Totpunkt eingeschränkt, was zwar dem Wirkungsgrad, aber nicht der Laufruhe zugute kommt (siehe unten).
Verglichen mit dem Common-Rail-System ist der Antrieb der Nockenwelle und der Zylinderkopf aufwendiger gestaltet.
Verhältnismäßig hoher Aufwand, da prinzipbedingt jeder Motorzylinder über eine eigene Pumpe verfügt. Daher wird die PD-Technik derzeit überwiegend für 3- und 4-Zylinder-Dieselmotoren eingesetzt.
Aufgrund des hohen Einspritzdrucks und der eingeschränkten Möglichkeit, Einspritzdruck, -zeitpunkt und -menge in feinen Schritten zu verändern, gilt der Motorlauf als wenig kultiviert.
Die höheren Belastungen durch den schlagartigen Druckaufbau der einzelnen Aktoren sorgen für eine hohe Beanspruchung der Nockenwelle und ihres Antriebs. Da dieser vielfach über einen Zahnriemen geschieht, gilt dieser als besonders gefährdet.
http://de.wikipedia.org/wiki/Pumpe-D%C3%BCse
Der Hauptvorteil bein Wechsel von PD auf CR dürfte daher bei VW/Audi liegen.
Ist einfach kostengünstiger herzustellen.
(aber nicht unbedingt preiswerter zu verkaufen 😉 )
Zitat:
Original geschrieben von Swallow
Mal abgesehen von der Konzeptbedingten Laufruhe.
Bye bye tacka tacka tuff tuff😉
Re: Alle Pumpe-Düse Motoren werden zum Sommer eingestellt, Termin!!!
das ist aber genau umgekehrt. wenn du einen neuen motor kaufst sind da lauter kinderkrankheiten drinn und mit defekten muss man zwangsläufig rechnen.Zitat:
Ich wollte mir eigentlich gerade den 2.0 TDI mit 170 im A3 bestellen, doch jetzt warte ich erstmal ab. Sonst habe ich im Sommer einen alten Motor vor der Tür stehen. Common-Rail Motoren sollen ja auch deutlich leiser sein.
der 2,0TDI PD wird nun seit 4 jahren gebaut, der hat keine kinderkrankheiten mehr und wird viel zuverlässiger läufen.
Zitat:
Original geschrieben von luebby2
der 2,0TDI PD wird nun seit 4 jahren gebaut, der hat keine kinderkrankheiten mehr und wird viel zuverlässiger läufen.
Und wie bezeichnest Du das Problem, dass die 2.0 TDI mit RPF häufig schon nach 15.000 km zum Ölwechsel müssen statt alle 30.000 km wie die 2.0 TDI ohne RPF?? Ist das ein besonderer Service, dass der Kunden während der Autobesitz dann doppelt soviel von dem schweineteuren LL3-Öl braucht??