AGR abstellen??
Hallo zusammen,
ich stelle mir gerade die Frage ob ich beim meinem 2,7 TDI(36000km)von 2010 die AGR außer gefecht setzen sollte und falls ja wie ich das machen soll und welche eventuell negativen Auswirkungen soetwas haben könnte.
>danke für die Infos
Beste Antwort im Thema
Hmm... so wie ich das verstehe gibt es hier 3 Zustände:
Passiv: Hier sind die Umgebungsbedingungen so dass die Abgastemperatur hoch genug ist um ohne aktive Hilfe den Ruß zu verbrennen (ich denke Hochlast). Allerdings verzögert dies nur die aktive Regeneration. Es wird immer noch aktiv regeneriert aber eben in größeren Abständen.
Aktiv: Verschiedene Parameter (Strecke seit letzter Regeneration, Differenzdruck, ... bitte erweitern falls bekannt) veranlassen das MSG Diesel nach der eigentlichen Verbrennung einzuspritzen. Das hat dann den Effekt das der unverbrauchte Diesel im kat verbrennt um dann so hohe Abgastemperaturen zu erzeugen welche den DPF freibrennen.
Not: Hier ist der DPF am Ende bzw. wegen suboptimalen Fahrprofil so voll, das er Aktiv nicht mehr gefahrlos regenerieren kann/darf. Eine Notgeneration kann nur mit einem externen PC (VCDS oder VAS etc) manuell ausgelöst werden. Hier muss dann der Motor eine bestimmte Öltemperatur aufweisen, Tank eine gewisse Mindestfüllmenge haben und beide Kühlerlüfter funktionieren (evtl. bitte auch erweitern). Auch darf es keine Motorrelevanten Fehlereinträge geben. Ich hab bei unserem Audi Indi dieses Phänomen schon mal beobachtet... der Motor rennt hochtourig und es qualmt von unterm Auto... da es hier so heiß ist ham se noch nen Industrielüfter davorgestellt.
Edit: Anbei eine Lektüre die ich mal im Internet gefunden habe. Sehr gut beschrieben wie, wo, was. Aus die Maus 😉
241 Antworten
Bin gerade zurückgefahren. Nach 25km will/kann ich noch nicht viel sagen. Fühlt sich leichtfüßiger an, kann auch tauschen.
War in Köln bei den Partikelfilter Profis.
All in one lösung mit auslesen, ausbau, reinigung, einbau, probefahrt und werte zurücksetzen.
400€ inkl alles!
DPF wird chemisch/ultraschall gereinigt. Wird nicht aufgeschnitten.
Man darf bei seinem auto bleiben, alles wird erklärt und keiner stört es auf die finger geschaut zu werden.
Freundlich, nett und offen!
Wenn das auto so bleibt (keine fehler oder ähnliches), dann sind die jungs nur zu empfehlen.
Zitat:
@A6Aussie schrieb am 5. April 2019 um 10:45:21 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 5. April 2019 um 08:08:12 Uhr:
4. oder 5. Gang auf BAB für eine viertel Stunde? Was soll das bewirken? Wird ja fast esotherisch. 😁In meiner Anleitung steht, dass man das machen soll wenn die DPF leuchte an ist. Daraus folgere ich, dass wenn die DPF Leuchte an ist der filter so voll ist das er aktiv nicht mehr regeneriert und bevor manuell via VCDS ne Notgeneration gestartet wird kann man mit über 2000 Touren es erst so versuchen.
Macht Sinn für mich. produziert hohe Abgastemperaturen und brennt den Ruß ab.
Ja für eine aktive Reg. ist das sicher fast schon perfekt! 😁 Wenn meiner aktiv regeneriert, dann halte ich das ähnlich, 1800...2000 rpm im Stadtverkehr.
Ich hatte das so rausgelesen, dass es als Unterstützung der passiven Reg. angesehen wurde. Daher meine "esotherische" Einschätzung. 🙂
Problem ist, dass man als Fahrer eine aktive DPF-Reg. nicht bewusst herbeiführen kann. Man muss eben Geduld haben und tatsächlich den Zeitpunkt abwarten, bis die Diva dafür ihre Bereitschaft zeigt. 😁
Zitat:
@Oerniii schrieb am 5. April 2019 um 08:38:30 Uhr:
Ich denke wenn er passiv nicht Reg. ist eine aktive Reg. so ne Art „Notlösung“ deshalb.Ich wusste jetzt nicht das er auch trotzdem aktiv Reg.
Leider nein. Dafür besteht leider die Gefahr, dass zu viel Ruß (Kohlenstoffmasse) sich im Filtergehäuse konzentriert und entweder die Wege verstopft oder aber bei Entzündung unter nicht mehr kontrollierbaren Bedingungen abbrennt und dabei den Filter samt Auto beschädigt (Brandschaden).
Hmm... so wie ich das verstehe gibt es hier 3 Zustände:
Passiv: Hier sind die Umgebungsbedingungen so dass die Abgastemperatur hoch genug ist um ohne aktive Hilfe den Ruß zu verbrennen (ich denke Hochlast). Allerdings verzögert dies nur die aktive Regeneration. Es wird immer noch aktiv regeneriert aber eben in größeren Abständen.
Aktiv: Verschiedene Parameter (Strecke seit letzter Regeneration, Differenzdruck, ... bitte erweitern falls bekannt) veranlassen das MSG Diesel nach der eigentlichen Verbrennung einzuspritzen. Das hat dann den Effekt das der unverbrauchte Diesel im kat verbrennt um dann so hohe Abgastemperaturen zu erzeugen welche den DPF freibrennen.
Not: Hier ist der DPF am Ende bzw. wegen suboptimalen Fahrprofil so voll, das er Aktiv nicht mehr gefahrlos regenerieren kann/darf. Eine Notgeneration kann nur mit einem externen PC (VCDS oder VAS etc) manuell ausgelöst werden. Hier muss dann der Motor eine bestimmte Öltemperatur aufweisen, Tank eine gewisse Mindestfüllmenge haben und beide Kühlerlüfter funktionieren (evtl. bitte auch erweitern). Auch darf es keine Motorrelevanten Fehlereinträge geben. Ich hab bei unserem Audi Indi dieses Phänomen schon mal beobachtet... der Motor rennt hochtourig und es qualmt von unterm Auto... da es hier so heiß ist ham se noch nen Industrielüfter davorgestellt.
Edit: Anbei eine Lektüre die ich mal im Internet gefunden habe. Sehr gut beschrieben wie, wo, was. Aus die Maus 😉
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Das pdf ist zwar vom Bildmaterial ganz gut, aber manche Behauptungen und Infos sind zu pauschal bzw. zu allgemein. Bestimmte Zahlenangaben sind auch mit Vorsicht zu genießen und warum das Öl verdünnt, wird auch nicht weiter erläutert.
Was ich am pdf sehr gut fand, war die Info, wo genau im DPF-Gehäuse der weitere Kat sitzt.
Zu aktiv und passiv findet sich hier im Forum so manche gute Beschreibung. In einem SSP (350?) wird das gut beschrieben. Die passive Reg. nutzt glaube ich NO2, welches recht aggressiv auf den Kohlenstoff losgeht und dabei ein Sauerstoffatom weggibt. Der Prozess funktioniert bereits sehr gut bei so geringen Temperaturen, wo freier Luftsauerstoff mit dem Ruß noch garnichts anfangen kann.
Klar, die PDF is nicht die Bibel des DPF 😉 aber fürn Anfang ist es ne gute Grundlage mit welcher man mal grob anfangen kann 🙂
Will ich harte Fakten, nun, dann würde ich mit etwas offizielles holen, eventuell den ERWIN befragen. Bin mir aber nicht sicher ob da die genauen Angaben enthalten sind.
Die Fakten sind oftmals verworren, auch weil über Softwareupdates Dinge geändert werden können. Mir fällt auf, dass die neueren Fahrzeuge kürzere Zyklen der Reg. haben, also häufiger. Viele berichten, dass ihr DPF die Reg. aussetzt, wenn Abgas-Probleme anstehen. In meinen A4 gab es nach abgebissenen DPF-Temperaturfühlerkabel (Marder) dagegen stark verkürzte Reg.-Zyklen.
Die detaillierten Funktionen im Fehlerfall sind vermutlich nirgends mehr sauber dokumentiert zu bekommen,
das PDF wurde schon 7mal geladen, aber den Danke-Button hat noch keiner gedrückt - dann mache ich jetzt mal den Anfang.
ERWIN ist eine tolle Sache aber bei Infos zur DPF-Regeneration auch sparsam unterwegs, detaillierte (Grenz)werte und Infos findet man da auch nicht. Im SSP325 (Aggregate) findet man auch nur in etwa die Infos die ich weiter oben geschrieben habe....
Stimmt, es war das SSP 325, wo das DPF-System behandelt wird. Aber auch dort nur grundsätzlich beschrieben.
Grundsätzlich sind diese Dokumente trotzdem super, besonders um sich da reinzulesen. Nur bestimmte Details darf eben nicht zu ernst nehmen.
Ja, ich finde die Doku's und ERWIN auch super. Da kommt man für relativ wenig Geld an eine Menge Infos. Ohne die SSP's würde ich heute bei vielen Dingen immer noch nicht wissen wie die funktionieren 🙂
Zitat:
@Oerniii schrieb am 4. April 2019 um 20:54:53 Uhr:
Kann man der passiven Regeneration nach helfen ? Z.b. Mehr Umdrehungen.
Kann man, du musst halt richtig einheizen 😉
Ich habe mal die MWB 102 und 104 während einer ca. 200km Autobahnfahrt beobachtet. Selbst wenn ich 180kmh mit z.B. Tempomat fuhr, ist die Temperatur kaum über 250-300°C gestiegen. Das ist zu wenig zum Freibrennen, da wird kaum also was weggehen. Erst wenn zum Beispiel eine Steigung kommt und du dabei auch noch auf z.B. 200-220kmh beschleunigst, geht die Temperatur im MWB 102 auf ca. 400-450°C hoch, da wird dann etwas verbrannt, aber nicht viel. Bei einer aktiven Regeneration mit Nacheinspritzung geht die Temperatur bei mir auf etwa 600-630°C hoch, 750°C habe ich noch nie gesehen, das ist aus meiner Sicht viel zu hoch. Man spricht glaube ich von einer 650°C Grenze, ab da wird es gefährlich.
Ich bin mit MWB 104.2 "25" und MWB 104.3 "6" gestartet. Die 100km hin und 100km zurück mit Tempo 180-220kmh und fast voll beladenem Auto brachten den MWB 104.2 und MWB 104.3 auf "21" und "3" runter. Das ist viel zu wenig, um da mal vom vollständigen Freibrennen des DPF zu sprechen.
Fakt ist aber, wenn ich nur Langstrecke fahre, zum Beispiel Urlaubsreise, da kann ich auch 1000km+ fahren, ohne dass er freibrennt. Fahre ich dagegen nur in der Stadt, kommt spätestens nach 180km die aktive Regeneration.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 5. April 2019 um 08:08:12 Uhr:
Leute, Eure Karren regenerieren alle aktiv. Kann man im 104er Block auslesen, wann das letzte Mal eine aktive Reg. durchgelaufen ist. Die gute passive Reg. kann das nicht verhindern.
Genau so ist es. Aktiv regenerieren tun sie alle, nur nimmt man es auf der Autobahn nicht wirklich wahr im Vergleich zum Stadtverkehr. Es wir aber immer nach eingespritzt.
Meine Temperatur beim "Brennen" beträgt 770°C.
@kotakpay :
laut SSP 325 wird bei "häufigem" Stadtverkehr alle 1000 - 1200 km die aktive Regeneration gestartet und die passive Regeneration funktioniert bei einer Abgastemperatur zwischen 350 und 500°C .
Bei einer aktiven Regerneration alle 180km würde ich mir Gedanken machen, da wird die Ölverdünnung durch die Nacheinsprizungen von Diesel sicher nicht zu verachten sein....
kotakpay
Hat doch geklappt, mit der passiven Reg.. Du brauchst zum passiven Regenerieren keine 600°, weil das NO2 im Abgas auch bei geringeren Temperaturen Ruß frisst. 2NO2 + C ---> 2NO + CO2
Die 600++°C brauchst Du für Rußverbrennung mit O2 aus dem freien Restsauerstoff im Abgas, darunter brechen die Sauerstoffmoleküle nicht sehr freudig auf, um mit dem Kohlenstoff zu reagieren.
Hatte ich das richtig verstanden, dass auf der schnellen BAB-Fahrt beide Rußwerte abgeschmolzen sind? Und im Stadtverkehr steigt aber vorallem der berechnete Rußwert?
ich habe nichts von 600°C für die passive Regeneration geschrieben, laut SSP geht es schon ab 350°C los.
Wie schnell man auf der BAB fahren muss um Ruß im DPF zu verbrennen weiß ich nicht. Da ich die letzten Jahre immer im dichten Berufsverkehr unterwegs bin war ich nur selten "richtig schnell" unterwegs - die passive Regeneration hat trotzdem funktioniert. Meine Durchschnittsgeschwindigkeit (laut BC) liegt pro Tankfüllung meist unter 70km/h wobei bei der Berechnung natürlich auch die Standzeiten (Stau, Kreuzung, Ampel usw.) mit eingeflossen sind.
Wie schon geschrieben hat mein 4F ca. 201.000 km auf der Uhr und ich habe noch nie eine Fehlermeldung vom DPF gesehen.