AAS 3.0 aus 2007 DPF Zwangsregeneration einleiten
Hallo zusammen,
ich muss leider eine Zwangsregeneration des DPF durchführen an meinem AAS.
Frage: Funktioniert das nach dieser Anleitung, für meinen CR 3.0 6Zyl scheint nur die Regeneration im Stand in Frage zu kommen?
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=17091&highlight=dpf+zwangsregeneration
Meine Werte im MWB 104 sind: 1: 0.39 2:36 3:13 4: 1400km
Im Fehlerspeicher vom MSG steht derzeit halt 1 Fehler: "DPF Überladung Grenze überschritten"
Muss man den wegbekommen, damit regeneriert werden kann? Kann ja wohl kaum sein wie soll das gehen? Kann man die Werte im Block 104 runtersetzen damit der Fehler verschwindet?
Gruß ICE
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Schubbie schrieb am 23. Dezember 2018 um 11:13:58 Uhr:
5 Bedenken habe ich:
1. Wie gut kann der Leihe mit einer Flex um?
2. Welche Möglichkeiten hat dieser zu Pressen?
3. Was atmet man mein ausblasen alles ein?
4. Wie gut kann der Leihe schweißen?
5. Was sagt der TÜV, falls er die Schweißnähte entdeckt?
Ich habe ja nur geschrieben wie ich das problem gelöst habe!
Und ich ging davon aus das man eine flex und einen wig-zu hause hat und weis damit umzugehen.
zu punkt drei .
es gibt hierfür schutzmasken die man verwendet.
Im strassenverkehr ist die Regeneration sicher nicht besser als mit maske in der werstatt.
punkt 4 .
es gibt bei uns werkstätten die WIG schweisen können.
punkt 5.
wir haben keinen tüv sonder §57a.
und eine wig-naht ist schöner als die Originale.
Abgasmessung bei Öamtc alles bestens.
Aber ich Entschuldige mich für mein post sind anscheinend wirklich Leihen am Werk ,
die nicht wissen wie ein DPF funktioniert oer aufgebaut ist.
Dann sollte man(n) lieber die Finger davon lassen.
132 Antworten
Zitat:
@ICEMAN. schrieb am 8. Februar 2019 um 19:56:33 Uhr:
Test mit Festo Venturi Düse.
Wie viel Unterdruck benutzt der Audi um das Ventil zu betätigen? Verkokt ist hier übrigens gar nix. Fast Blitzblank alles.Gruss ICE
Wie geht das denn? Blitzeblank? Also meins war zwar nicht mit den fettesten Ablagerungen, aber man könnte schon einiges mit dem Backofenspray beseitigen. Gut das ich auch das Pneumatische AGR habe... das koste auch im Austausch gegen Originalteile ohne Audi Stempel auch nur 70€
Bei Audi sicher ne 1 davor, nur wegen der freundlichen Bedienung.
Hab das AGR Ventil wieder eingebaut. Das Unterdrucksystem scheint in Ordnung, der Unterdruck ist höher als der von meinem Festo Ventil und das hat schon den vollen Membranhub erreicht.
Immerhin konnte ich bei der Aktion gleich die ultraharte und spröde Dichtung vom Gehäuse der linken Saugrohrklappe erneuern und die äußeren Lagerstellen der Klappenstange. Jetzt kann ich wieder ein Original-Saugrohrklappengestänge verwenden ohne Fehlermeldung der Saugrohrklappe. Aber das ist Off-Topic.
Die folgende Messfahrt war wie die davor. Alle 3-5 min. der AGR-Fehler P0401. Ansonsten bekomme ich selbst mit 180 auf der AB die Temp vor DPF nicht über 480°C. Die Nacheinspritzzeiten sind heute abend etwas höher gegangen, aber halten sich immer zwischen 0,24ms und 0,30 ms auf während die Reg läuft. AGR Tastverhältnis im MWB 003 ist während der Reg konstant auf 95% gewesen. Nach Abbruch der Reg dann pendelt das Tastverhältnis lastabhängig zwischen 40 und 95%, wobei unter größerer Last immer 95% anliegen (also ist sie da geschlossen denke ich, oder?)
Dann wäre sie auch während der Reg-Fahrt dauernd geschlossen, wobei ich doch seit gestern dachte, dass das AGR während der Reg öffnet, um höhere DPF Temperaturen zu erreichen. ?!?
Das Magnetventil N345 für den AGR-Kühler schaltet auch wie es soll.
https://data.motor-talk.de/.../...371437633719-8016845120714146413.PNG
Das Bild hier ist aus nem anderen Thread. Meine Schläuche sind alle korrekt angeschlossen.
MWBs > 100 im Leerlauf siehe Bilder.
Mir kommt es auch so vor, als wäre die Nacheinspritzung künstlich begrenzt. Warum auch immer...
Gruß ICE
Habe soeben wieder mal eine Notregeneration versucht. Das verrückte:
Status 001 dauert immer mind. 8 min.
Im Status 010 steht in den MWB dann folgendes:
MWB 102.1: 179°C
MWB 26.3: 020 ms, konstant, keine Schwankungen
MWB 3: Tastverhältnis AGR 95% konstant, keine Schwankungen
Keine AGR Fehler während der ganzen Zeit
Im Fahrbetrieb unter richtig Dampf habe ich die Temp 102.1 auf 530°C bekommen heute, bei mittlerer Last immer so zwischen 250°C und 400°C.
Während der Notregeneration geht die Temperatur nie über 180°C ???
Im Status 010 sollte das doch passieren dachte ich?
Da findet doch dieser spezielle Prozess der Diesel nachgelagert nach der eigentlichen Verbrennung nutzt um die Temperatur im DPF hochzutreiben bei meinem Auto aktuell gar nicht statt....
Könnte der Kat das Problem darstellen? Ist es so wie manchmal geschrieben wird, dass diese Nachverbrennung oder Oxidation im Kat stattfindet?
Lambdasondentemperatur muss ich noch auswerten.
Gruß ICE
Lambdasonde geht selten über 300C. Bei gleichbleibender mittlerer Last sind die Lambdatemperaturen auch mal niedriger als die Temp im 102.1 . Bei Vollast sieht die Sonde auch mal 600C. Ich dachte die Lambdas sollen können nur ab 350C aufwärts richtig messen?
Gruß ICE
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SSP325.
Hier sind mal einige Details, u.a. Temperaturbereiche von passiver und aktiver Regeneration aufgeführt.
(Seiten 24+25)
User waesle schildert die identischen Symptome wie ich. Bei ihm war der Kat leer, bei mir ist er evtl. einfach hinüber...
Gruß ICE
Hier noch ein paar Diagramme, alle aufgenommen während Regeneration im Fahrbetrieb, also keine Not- / Zwangsregeneration. Ich habe ein paar Interpretationen reingeschrieben.
Im MWB 35 scheint der Temperatursensor vom Turbolader zu sitzen - diese Temperatur halte ich für wichtig für Vergleiche und Interpretationen.
Es kommt mir so vor, als würde der Kat noch eine gewisse Temperatursteigerung während der Nacheinspritzung zu erreichen. Mglw. aber eben nicht genug.
Die Fehlerwürfe "AGR Rate zu gering", halte ich aber für einen Pseudofehler, das AGR-Tastverhältnis, hinter dem eigentlich die Stellung der Drosselklappe steckt, wird überhaupt nicht betätigt vor und während des Fehlerwurfs. AGR ist bei mir nur aktiv wenn die Regeneration nicht läuft - es gibt keine AGR-Rate während der
Regeneration.
Die Fehlerwürfe passieren aber nach einem reproduzierbaren Muster: Immer wenn die DPF-Temperaturen erst über längere Zeit kontinuierlich steigen und dann wie fallen, kommt der Fehlerwurf. (In einem Diagramm sieht man aber auch, dass der Fehlerwurf nicht jedesmal passiert ...) Also ob das Steuergerät erkennt, dass die Temperaturen oder deren Steigerung keine sinnvolle Regeneration hergeben und dann den Vorgang abbricht.
Gruß ICE
Leute, meine Selbstgespräche hier sind nun beendet - Der Fehler ist behoben
Die Drosselklappe war der Verursacher. Ich hatte die alte gegen ein neues Teil aus der Bucht getauscht - welche offensichtlich falsche Positionswerte angefahren oder rückgemeldet hat.
Ich habe bei der alten die Zahnräder heute abend gegen neue ausgetauscht und diese Drosselklappe wieder eingebaut. Danach - siehe Bilder im Anhang - gingen die DPF Temperaturen sofort über 600°C.
Die Nacheinspritzzeit erhöhte sich auf im Mittel 0,3ms.
Der Russzähler 104.2 zählt dann in Abhängigkeit von Temperatur und Zeit nach unten.
Bei einem Russwert von 5 wird die Reg beendet.
Der Aschewert steht allerdings auch nach neuem Motorstart immer noch auf 0.0, warum auch immer.
Von 39 auf 5 im Russwert ging es innerhalb 25 min. runter, bei Fahrt im 5. und 6. Gang und Drehzahlen zwischen 1500 und 1800. Stoff geben reduziert die DPF Temps, Niederlast/Schiebebetrieb dagegen ist recht effektiv siehe bei Zeit 1380s im Diagramm.
Bin echt froh, dass es weder Kat noch DPF ist.
Und: Trotz einem DPF der schon seit 4000 km nicht mehr richtig regeneriert wurde, und dessen Aschemasse bei mittlerweile ca. 0,42 liegen dürfte, ist die Karre nicht abgefackelt!!!
Endlich macht das Spaß hier.
Gruß ICE
Auf die Spur gebracht hatte mich folgender Absatz aus Seite 25 in http://www.volkspage.net/technik/ssp/ssp/SSP_325.pdf:
"Regeneration is performed, as required, using a
pre-programmed simulation model in the engine
control unit, which determines the filter loading
from the user’s driving profile and the value
indicated by the differential pressure sensor.
For this purpose, the temperature on the
turbocharger is regulated to approx 450 °C by
performing a post-injection close to the main
injection, by increasing the injection quantity,
delaying the injection time, disabling exhaust gas
recirculation and by choking on the throttle.
When a temperature of approx. 350 °C is exceeded
behind the catalytic converter, a second post-injection
is performed away from the main injection.
This post-injection is so late that the fuel only
evaporates and no more combustion takes place.
However, this fuel vapour is converted on the
catalytic converter and increases the gas
temperature to up to 750 °C. The soot particles can
thus be burned. A temperature sensor on the filter
adapts the quantity of the remote post-injection in
such a way that a temperature of 620 °C is reached
in the underbody position, before the filter. The soot
particles can thus be burned in a matter of minutes.
With an increasingly high mileage
(150,000 - 200,000 km), the filter becomes blocked,
depending on oil consumption, and must be
replaced. The remains of burned oil (oil ashes),
which do not burn and accumulate in the filter, are
responsible for this"
Was bedeutet "by choking on the throttle"? Ist das die Drosselklappen Sache?
kommt sicher drauf an in welchem Zusammenhang das steht, laut https://translate.google.de/ bedeutet das:
"durch Drosseln an der Drossel"
Drossel ist ja nicht unbedingt die Drosselklappe.
Also neue/andere Drosselklappe immer anlernen !!
Ölwechsel würde ich Dir noch empfehlen !!
Glückwunsch das es erledigt ist !
Zitat:
@hunni85 schrieb am 11. Februar 2019 um 00:29:06 Uhr:
Was bedeutet "by choking on the throttle"? Ist das die Drosselklappen Sache?
Der gute alte choke - die älteren Semester müssten es noch kennen- die Drosselklappe wird offensichtlich teilweise zugefahren um die Luftzufuhr während der Regeneration zu reduzieren und dem Gemisch den Luftüberschuss zu nehmen.
Hab ich mal so interpretiert.
Anlernen: wie geht das? Komische Sache...erst vor ein paar Tagen hatte es der Kollege hier davon:
https://www.motor-talk.de/.../...e-nicht-drahlklappe-t6460987.html?...
Ölwechsel: Hab vorgestern bereits auf die Schnelle Öl-Diesel-Gemisch rausgesaugt und durch Frischöl ersetzt weil es mir zu heiss wurde mit der Ölverdünnung.
Gruss ICE
Sehr gut.
ICEMAN, warum hattest Du eigentlich diese Drosselklappe durch die von ebay ersetzt?
Die alte war an den Zahnrädern verschlissen und hatte Fehlerwürfe verursacht. Allerdings waren diese auch als Drosselklappenfehler ersichtlich, während die neue Drosselklappe nur den indirekten AGR Fehlerwurf verursacht hat.
Es kann sein, dass ich das Problem selbst verursacht habe, weil ich die neue Klappe nicht angelernt habe. Allerdings habe ich keine Infos über das Anlernen per z.B. VCDS gefunden, und in Forenposts wird mindestens teilweise behauptet, dass es da nicht anzulernen gäbe.
Wenn also jemand beschreiben kann, wie die Drosselklappe anzulernen ist, würde mich das schon sehr interessieren. Möglicherweise wurde nämlich früher mal die jetzt wieder verbaute im bereits halb verschlissenen Zustand angelernt, und ich sollte diese nun im spielfreien Zustand wieder anlernen, für einwandfreie Funktion. Denn beim Schaltvorgang verhält sich der Schub noch etwas komisch.
Werde in jedem Fall die Forensuche nochmal intensiv bemühen hierzu
Gruß ICE
Zitat:
@ICEMAN. schrieb am 11. Februar 2019 um 20:49:08 Uhr:
Die alte war an den Zahnrädern verschlissen und hatte Fehlerwürfe verursacht. Allerdings waren diese auch
Hättest Du auf Seite 1-2 meine Beiträge etwas mehr Beachtung geschenkt dann hättest Du für 14 Euro die Zahnräder ersetzen können und hättest den ganze Zauber der letzten 6-7 Seiten nicht gehabt 😉
aber Hätte Hätte… Hauptsache nun läuft er !
Alles klar, verstehe.
Du hast Dich aber sehr schön durch Dein Problem durchgekämpft. Danke für den Hinweis auf das SSP 225, dieses SSP hatte ich schon mal auf dem Schirm und dann aber wieder aus den Augen verloren.
Es macht durchaus Sinn, dass über die Drosselklappe etwas angefettet wird, also einfach der Luftüberschuss etwas zurückgenommen wird. Das hilft effektiv, die Temperaturen im Abgastrakt anzuheben. Das hier hatte ich damals dazu schon mal gefunden (Link im Beitrag):
https://www.motor-talk.de/.../2-7-tdi-raucht-extrem-t5787093.html?...
MWB 35 für den Temp-Fühler am Turbo ist ein Super Hinweis. Erst jetzt habe ich gesehen, dass genau dieser Block in meinem 2.7 BPP nämlich gar nicht zu Verfügung steht:
https://www.motor-talk.de/.../...chung-des-zustandes-t5968302.html?...
Vermutlich wird beim 2.7 TDI das Signal der beiden anderen Temperaturfühler (nach Kat und vor DPF) dafür verwendet, um eine ordentliche aktive DPF-Reg. durchzuführen.
Edit: Achso, ich habe mal etwas "rumgegoogelt", also nach: Drosselklappe 3.0 TDI anlernen.
Ich finde eigentlich nur Hinweise, dass das nicht aktiv geschieht. Durch Ein- und Aussschalten des Motos muss das von ganz alleine passieren.