AAS 3.0 aus 2007 DPF Zwangsregeneration einleiten
Hallo zusammen,
ich muss leider eine Zwangsregeneration des DPF durchführen an meinem AAS.
Frage: Funktioniert das nach dieser Anleitung, für meinen CR 3.0 6Zyl scheint nur die Regeneration im Stand in Frage zu kommen?
https://community.dieselschrauber.org/viewtopic.php?t=17091&highlight=dpf+zwangsregeneration
Meine Werte im MWB 104 sind: 1: 0.39 2:36 3:13 4: 1400km
Im Fehlerspeicher vom MSG steht derzeit halt 1 Fehler: "DPF Überladung Grenze überschritten"
Muss man den wegbekommen, damit regeneriert werden kann? Kann ja wohl kaum sein wie soll das gehen? Kann man die Werte im Block 104 runtersetzen damit der Fehler verschwindet?
Gruß ICE
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Schubbie schrieb am 23. Dezember 2018 um 11:13:58 Uhr:
5 Bedenken habe ich:
1. Wie gut kann der Leihe mit einer Flex um?
2. Welche Möglichkeiten hat dieser zu Pressen?
3. Was atmet man mein ausblasen alles ein?
4. Wie gut kann der Leihe schweißen?
5. Was sagt der TÜV, falls er die Schweißnähte entdeckt?
Ich habe ja nur geschrieben wie ich das problem gelöst habe!
Und ich ging davon aus das man eine flex und einen wig-zu hause hat und weis damit umzugehen.
zu punkt drei .
es gibt hierfür schutzmasken die man verwendet.
Im strassenverkehr ist die Regeneration sicher nicht besser als mit maske in der werstatt.
punkt 4 .
es gibt bei uns werkstätten die WIG schweisen können.
punkt 5.
wir haben keinen tüv sonder §57a.
und eine wig-naht ist schöner als die Originale.
Abgasmessung bei Öamtc alles bestens.
Aber ich Entschuldige mich für mein post sind anscheinend wirklich Leihen am Werk ,
die nicht wissen wie ein DPF funktioniert oer aufgebaut ist.
Dann sollte man(n) lieber die Finger davon lassen.
132 Antworten
Dann ran an den Speck und die Fotos nicht vergessen.
So, nach 2200km nach dem Zurücksetzen des DPF meldet das FIS die DPF-Lampe, er will also mal wieder regenerieren.
Ich verfolge das live in den Messwertblöcken mit, und sehe, dass über mehrere Fahrten der Aschewert immer noch bei 0.0 steht, und der Russwert immer weiter steigt, derzeit 39 und demnächst wird er dann wieder selbst die Notregeneration verweigern, die ich auch schon ein paar mal gemacht hab, aber bei der nichts besonderes passiert. Nach 10 min. Warmlaufdauer bei 1500 1/min scheint er Diesel zusätzlich nachzuverbrennen, aber die Temperaturen vor und nach DPF in den MWB 102 gehen kaum über 200°C, was ja schon mal nicht sein kann.
Aber egal. Jetzt möchte ich gerne mal eine Regeneration im Fahrbetrieb erleben.
Die Bedienungsanleitung sagt, wenn das Symbol aufleuchtet: 4. oder 5. Gang bzw. S ! bei Automatik, über 60km/h bei ca. 2000 rpm , das ganze 15 min. lang. Scheint er aber nicht zu machen, die DPF Temperaturen gehen nicht wirklich hoch.
Im MWB 103.2 sind 4 Schalterstellungen, von denen 3 auf 1 stehen - 1101. Kennt jemand die Bedeutung der einzelnen Bedingungen? Welche Bedingung ist noch nicht erfüllt? Oder ist der Block für ganz was anderes?
Fehlerspeicher keine Einträge, Motor-Kontrolleuchte ist aus, Öl-Temperatur und Wassertemperatur war bei den Fahrten jeweils hoch genug.
Wäre cool wenn sich jemand hier auskennt...
Gruß ICE
Zitat:
@ICEMAN. schrieb am 06. Feb. 2019 um 18:44:33 Uhr:
So, nach 2200km nach dem Zurücksetzen des DPF meldet das FIS die DPF-Lampe, er will also mal wieder regenerieren.
Korrigiert mich bitte, aber ich kenne die DPF-Lampe nur im Fehlerfall. Wenn alles reibungslos läuft, dann bekommt man die Meldung nicht zu sehen.
Dein DPF kommt nicht auf Temperatur. Kannst Du nicht live Dir die Messwerte anzeigen lassen? Also z.B. Laptop auf den Beifahrersitz mit VCDS und die Temperaturwerte aus den MWB 102 angucken. Geht es los, dann steigt die Temperatur auf normalerweise über 570°. Dafür ist aber es sehr sinnvoll, die Drehzahlen auf mind. 2000 rpm zu halten.
Was ist mit Deiner Lambdasonde? Und ist Dein Ölstand in Ordnung oder schon überhöht? Denn ü, er muss ja bereits mehrere Versuche einer Reg. unternommen haben.
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Hi,
ja, ich fahre derzeit morgens und abends jeweils mit VCDS auf dem Beifahrersitz herum (in meinem Fall allerdings Carport, und das zeigt mir nicht die Beschreibung der MWB an).
Im Flachland und weil man nicht überall Vollstoff fahren kann sondern auch mal vom Gas muss, bekomme ich im MWB 102.1 die Temp. gerade mal auf 250- 350 °C.
Vorhin bin ich auf einer absichtlich gewählten Strecke mit langer Steigung auf 460°C gekommen.
Muss man hierzu unbedingt auf die AB?
Niemand scheint jemals einen Screenshot der MWB 100-104 gemacht zu haben, während der Reg.
Lambdasonde: Könnte ich lediglich auf Verdacht tauschen. Oder kann man sich dazu MWBs anschauen? Fehlereinträge habe ich keine von der Lambda
Ölstand: Ist das so, dass der Ölstand bei vereitelten Regenerationen immer weiter ansteigt?
Hoher / Zu hoher Ölstand ist glaube ich bei mir der Fall. Ich schau gleich mal nach.
Gruß ICE
Tatsächlich. Wundersame Ölvermehrung. Berücksichtigt das das MSG beim Regenerieren bzw. kann der Ölstand die Einleitung der Reg verhindern?
Gruss ICE
Nein, keine BAB nötig. Wenn meiner regeneriert, steigt die Temperatur auf wie oben schon geschriebene 570°C und höher. Dafür ist aber etwas Drehzahl nötig (1800++ rpm sind sinnvoll). Nur über Last schafft man nicht mal die 500°C am DPF (glaube ich zumindest), erst über Nacheinspritzungen geht da was.
Du könntest ja zusätzlich die Nacheinspritzung (MWB 26) loggen und den Regenerationsstatus (MWB 103.1 und 103.2).
Zitat:
@ICEMAN. schrieb am 6. Februar 2019 um 19:41:46 Uhr:
Tatsächlich. Wundersame Ölvermehrung. Berücksichtigt das das MSG beim Regenerieren bzw. kann der Ölstand die Einleitung der Reg verhindern?Gruss ICE
Oh Wunder...
Ist völlig plausibel, zumindest aus meiner Beobachtungsposition. Nach über 2000 km gab es mehrere Reg.-Versuche mit effektiven Nacheinspritzungen. Dabei wird Diesel ins Öl eingetragen. Je häufiger ein solcher Versuch unternommen wird, desto mehr Diesel kommt ins Öl!
Ölverdünnung ist übrigens der Killer Nr. 1 für diese robusten V6 TDIs.
Und nein, nichts wird seitens "Audifahrzeug" unternommen, um weitere Verdünnung oder Ölpegelanhebung zu verhindern. Es gibt keine Warnungen dafür. Offenbar ist Audi als Hersteller bisher auch nicht daran interessiert.
Daher ist sowieso die Erhöhung der Heißviskositätsklasse sinnvoll, um das Öl gegen Verdünnung zumindest ein wenig zu härten. Also vom 0W30/5W30 auf ein W40 zu wechseln.
MWB 103.1 ist mal 0, dann 2, vorgestern 82. Was sagt der Wert aus? 103.2 war vorgestern und gestern 1001 und heute auf einmal 1101. Auch hier würd mich interessieren was der Wert eigentlich bedeutet. Es sind jedenfalls 4x Schalterstellung also Bedingungen. Und eine scheint zu fehlen.
Gruss ICE
Das sind Zustände über den Regenerationsstatus. Ein Mouse-Over liefert bei VCDS diese Infos.
Aber es gibt ja noch den MWB mit der Nacheinspritzung.
Danke Dir. MWB 26.3 hilft mir sehr weiter.
Nacheinspritzzeiten liegen zwischen 0.16 und 0.30 je nach Drehzahl und Gang. Hab ihn heut mal auf 500C gebracht. Und dann kam plötzlich ein AGR Fehler - Durchsatz zu klein. Die Nacheinspritzzeit geht dann sofort auf 0 bis der Fehler gelöscht wird
Zitat:
@ICEMAN. schrieb am 7. Februar 2019 um 08:32:41 Uhr:
Danke Dir. MWB 26.3 hilft mir sehr weiter.
Nacheinspritzzeiten liegen zwischen 0.16 und 0.30 je nach Drehzahl und Gang. Hab ihn heut mal auf 500C gebracht. Und dann kam plötzlich ein AGR Fehler - Durchsatz zu klein. Die Nacheinspritzzeit geht dann sofort auf 0 bis der Fehler gelöscht wird
Okay, dann hast Du gerade kräftig Erfahrungspunkte sammeln können. Zzgl. des Fehlerwurfs mit sofortigem Abwürgen der Regeneration.
Was ich total erstaunlich finde ist, dass Audi irgendwo geschrieben hatte, dass bei der DPF-Reg. das AGR geschlossen wird. Ich glaube, das war in einem SSP. Aber da kann man mal sehen, wie Theorie und Wirklichkeit auseinanderklaffen. Oder ich habs mir einfach falsch gemerkt.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 7. Februar 2019 um 11:20:27 Uhr:
Was ich total erstaunlich finde ist, dass Audi irgendwo geschrieben hatte, dass bei der DPF-Reg. das AGR geschlossen wird. Ich glaube, das war in einem SSP. Aber da kann man mal sehen, wie Theorie und Wirklichkeit auseinanderklaffen. Oder ich habs mir einfach falsch gemerkt.
Dachte auch, dass es geschlossen ist. Also mehr Frischluft = bessere Verbrennung = mehr Hitze.
Gerade gestern eine Regeneration geloggt:
Gemessene Beladung war bei 29 (starten tut er ja eigentlich schon bei 28).
Die Aufheizphase erfolgte 3 Minuten nach Motorstart bei -1°C Aussentemp und <60°C Kühlmitteltemp. Ein spezielles Fahrprofil (S, oder >1800 rpm) war nicht nötig. Selbst an Ampel stieg die Temperatur vor Kat auf ca. 600°C. Mit Last (innerorts bergauf) stieg sie auf bis zu 790°C. Temperatur nach Kat war immer ca. 25°C tiefer. Dauerte 15 Minuten, dann waren wieder 300°C.
@ICEMAN. Du siehst, Vollgas ist nicht nötig 🙂 Dass Deiner nicht regeneriert muss an anderen Parametern liegen. Hast Du noch andere Fehler vorliegen (ausser den wegen AGR Durchsatz zu klein)?
Kann alles bestätigen was Du schreibst: D oder S Fahrstufe ist kein wirklicher Unterschied und er fängt im Kaltlauf schon an.
Bin grad am AGR Ventil zugange. Ist hier ein Kühler verbaut.. ? Kühlwasserführend? Das darf aber jetzt nicht wahr sein. Kann man den Ventilbereich reinigen ohne die ganze Einheit rauszuholen?
Gr?rruss ICE
