320d M47 Charakteristik und Vmax
Hallo Leute,
ich habe für einen relativ guten Kurs einen e46 Facelift als 320d (150 PS) gekauft. Der Wagen hat eine eingetragene Leistungssteigerung auf 130kW~177PS mit angeblichen 175tkm.
Ich bin bisher 2.0 Tdi´s gewohnt als Pumpe Düse, die einen kräftigen Turbopunch haben. Diesen konnte ich bei dem BMW nicht mal ansatzweise spüren. Gerade in den Gängen 1-3 scheint der Turbolader fast dann anzulaufen, wenn das Drehzahlband zu Ende ist. Zudem fühlt er sich unterhalb von 2500 rpm an wie ein 80 PS Wagen. Vom Motor her ist der Wagen gefühlt, wie ein Panzer - einfach nur behäbig. (Vom Fahrwerk bin ich allerdings begeistert, habe dieses "sportlich ausgelegte Fahrwerk" oder wie es sich auch immer nennt.
Auf der Autobahn im 4. oder 5. Gang geht er dann eigentlich ganz gut vorwärts. Gefühlt wie ein 2.0 TDI mit 140 PS. Allerdings ist dann schon bei Tacho 210 kmh Schluss, während er mit 222 kmh lt. Schein angegeben ist.
Gerade mit dem "Tuning" sollte er sich doch deutlich agiler anfühlen als ein 2.0 TDI oder zumindest gleichwertig.
Könnt ihr dieses Verhalten bestätigen oder was könnte Defekt sein? Wie sind eure Erfahrungen.
Viele Grüße
165 Antworten
Das 25€ Teil kannst du direkt in die Tonne schmeißen. Dann ab zu BMW Original HFM kaufen. Keine Experimente beim HFM. Die kosten nur unnötig viel wie du beim Turbo gesehen hast. Warum man einen Turbo tauscht der kein Axial und Radialspiel aufweist...???? Bleibt dein Geheimnis.
Es ist ganz offensichtlich wenn die Werte umher springen wie deine, das es mit der Luftmasse zusammenhängen muss.
Dein AGR ist off?
Die Ansaugbrücke ist dicht?
Ladeluftleitungen hast du alle überprüft?
Ladeluftkühler ist ganz?
Falls das alles nicht passiert ist, dann prüfe das alles zuerst. Neuer HFM rein und dann bleibt nur noch einmal das Aufspielen der Standard Software, falls da mal was geändert wurde.
Einen mech. Defekt würde ich jetzt ausschließen.
Zitat:
@PAPI329 schrieb am 15. Juni 2020 um 06:56:24 Uhr:
Kann ich mir schon vorstellen, dass ein Schätzeisen nicht die entsprechenden, erwarteten Werte liefert.
Warum unterscheiden sich die originalen LMM im ETK zwischen Euro 3 und Euro 4 ?13627787076 EU3
13627788744 EU4Somit glaube ich nicht, dass man da "irgend" einen einbauen kann.
Hast Du im Freundes / Bekanntenkreis niemanden, welcher ein vergleichbares Auto hat ?
Evtl. hat dein Nachrüst- DPF auch was damit zu tun ?... Da scheint ja der Hund begraben - wie oben schon erwähnt, ändert sich bei Hochrüstung auf EU4 die Teilenummer vom LMM.Das würde auch erklären, dass ein Abstecken des LMM keine großartige Wirkung hat - weil dadurch ein "Ersatzwert" im Notbetrieb von der DDE herangezogen wird - welcher natürlich nicht zum Nachrüst-DPF passt.
Du kannst den alten LMM auf Funktion testen - häng ein OHM-Meter dran und blase dann mit einem Haarfön durch. Der Widerstandswert muss sich deutlich ändern.
( Ist nur fraglich, ob der LMM damals bei Hochrüstung auf DPF angepasst wurde... nicht, dass die Leistung in den Keller ging und man versucht hat, dies mit einem Boxtuning auszugleichen ? 😁 ... das wird so nix weil die DDE den Raildruck nur dann entsprechend anhebt, wenn auch die anderen Parameter im Sollfenster sind )http://de.bmwfans.info/.../#7788744_1
Wenn Du mit Elektrik / Elektronik etwas fix bist, kannst ja mal den ohmschen Widerstand das 25 Eur- Teils durchmessen und mit dem OHM- Wert des alten LMM vergleichen.
K.a. was der im Kaltzustand an Ohm hat...kannst aber ein Poti in Serie zur Sensorleitung reinlöten - somit kannst Du den ohmschen Widerstand schonmal "künstlich erhöhen" und sehen, was passiert.
Bringt das nur eine Verschlechterung, häng das Poti parallel und beginne mit dem höchsten Ohmwert...und dreh dann langsam den Widerstandswert nach unten.
( Um so ein Poti zu dimensionieren, brauchst Du natürlich den Originalwert vom LMM und, den Heizstrom, welcher dort fließt in mA oder auch Ampere )Ich setze voraus, dass Du den Aufbau und die Funktionsweise eines Heissfilm-LMM kennst ?
Gruß,
Thomas
Hi,
ich kriege das wohl hin, ist mir aber im Moment ein zu großer Aufwand. Ich gehe zu 99 Prozent davon aus, dass der LMM defekt ist. Ist nämlich ein Unterschied wie Tag und Nacht. Habe mir jetzt einen von Pierburg bestellt (extra für Euro 3) und werde den testen.
Zitat:
@dseverse schrieb am 15. Juni 2020 um 08:52:46 Uhr:
Das 25€ Teil kannst du direkt in die Tonne schmeißen. Dann ab zu BMW Original HFM kaufen. Keine Experimente beim HFM. Die kosten nur unnötig viel wie du beim Turbo gesehen hast. Warum man einen Turbo tauscht der kein Axial und Radialspiel aufweist...???? Bleibt dein Geheimnis.Es ist ganz offensichtlich wenn die Werte umher springen wie deine, das es mit der Luftmasse zusammenhängen muss.
Dein AGR ist off?
Die Ansaugbrücke ist dicht?
Ladeluftleitungen hast du alle überprüft?
Ladeluftkühler ist ganz?Falls das alles nicht passiert ist, dann prüfe das alles zuerst. Neuer HFM rein und dann bleibt nur noch einmal das Aufspielen der Standard Software, falls da mal was geändert wurde.
Einen mech. Defekt würde ich jetzt ausschließen.
Den Turbo habe ich gewechselt, weil er ganz offensichtlich beschädigt war. Leistungseinbußen hatte dieser durch die Beschädigung garantiert.
AGR ist off.
Die anderen Punkte habe ich nur optisch begutachten können. Wie kann ich die denn besser prüfen?
In meiner Hoffnung schließe ich den mechanischen Defekt auch mal aus 😉
Warum für EU3 ? Der wird nicht passen !
Es sei denn, Du schmeißt den U-Kat wieder raus.
Mich würde weiterhin interessieren, welche Tuningbox verbaut war ?
Ähnliche Themen
Zitat:
@PAPI329 schrieb am 15. Juni 2020 um 09:15:30 Uhr:
Warum für EU3 ? Der wird nicht passen !
Es sei denn, Du schmeißt den U-Kat wieder raus.
Mich würde weiterhin interessieren, welche Tuningbox verbaut war ?
Habe nicht ganz verstanden, warum er nicht passen soll?
Die Abgasseite des Fahrzeugs hat doch fast nichts zu tun mit der Ansaugseite.
Müsste nochmal auf die Box schauen... Allerdings hatte ich die ja bereits mal ausgebaut und außer weniger Drehmoment keinen Effekt gesehen.
Warum der nicht passt, habe ich Dir heute im Beitrag von 6:56 Uhr recht gut beschrieben...solltest Du vielleicht mal genauer lesen ? 😉
Aber zur Erklärung: Der DPF reduziert generell den Luftstrom durch den gesamten Motor...drum muss der LMM angepasst sein um wieder verarbeitbare Werte zu liefern - braucht also neben anderen Dingen auch etwas mehr Leistung am Lader usw.....
Deine gemessenen Sollwerte / Istwerte beziehen sich auf was ?
EU3- Motor oder EU4 ?
Du hast geschrieben, dass die LMM unterschiedliche Teilenummern haben. Es geht aber um das physikalische Prinzip. Durch den DPF geht garantiert nicht weniger Luft durch den LMM. Um die nötige und angegebene Leistung zu erreichen muss dem Motor eine gewisse Sauerstoffmenge zugeführt werden. Und da beim Euro 3 als auch beim Euro 4 150 PS angegeben sind, geht dort mehr oder weniger die gleiche Durchflussmenge durch...
Ich könnte mir vorstellen, dass der vom EU4 vllt genauer messen muss...
Weiss nicht genau, für welchen Motor die Daten sind. Hat ein Bekannter gemessen. Müsste fragen.
Zitat:
@ik91 schrieb am 15. Juni 2020 um 09:59:42 Uhr:
Du hast geschrieben, dass die LMM unterschiedliche Teilenummern haben. Es geht aber um das physikalische Prinzip. Durch den DPF geht garantiert nicht weniger Luft durch den LMM. Um die nötige und angegebene Leistung zu erreichen muss dem Motor eine gewisse Sauerstoffmenge zugeführt werden. Und da beim Euro 3 als auch beim Euro 4 150 PS angegeben sind, geht dort mehr oder weniger die gleiche Durchflussmenge durch...
Ich könnte mir vorstellen, dass der vom EU4 vllt genauer messen muss...Weiss nicht genau, für welchen Motor die Daten sind. Hat ein Bekannter gemessen. Müsste fragen.
Tja, wenn Du meinst, dass es egal ist, welcher LMM da dran hängt - dann wird das schon richtig sein - und man kann sich frei entscheiden, ob man den LMM für EU3 oder EU4 verbaut... ist eh egal, kosten ja das gleiche 🙂
.....übrigens - der LMM misst nichts 😉...liefert nur einen variablen Istwert.
Prinzip:
Auf einer kleinen Platine sitzen einige SMD- Heißleiter - diese werden bestromt von der DDE - und werden somit heiß.
Strömt Luft drüber, werden diese abgekühlt - je mehr Luft drüber strömt - desto kälter werden sie und der Stromwert ändert sich entsprechend.
Diese Änderung wird in der DDE verarbeitet - also interpretiert.
( Mal ganz einfach erklärt )
Passt der Grundwert nicht, findet zwar weiterhin eine Änderung statt...damit kann aber die DDE nix anfangen, weil die Werte außerhalb des "Fensters" in der DDE liegen, welche zur Ermittlung dienen - somit in gewissen Bereichen, unplausible Werte !
Das würde auch erklären, warum das Verhalten manchmal erwartungsgemäß ist - jedoch mit genereller Minderleistung weil der Wert bereits stark verschoben ist - aber noch im Range... und manchmal eben nicht, weil der Istwert außerhalb des Range der DDE liegt - und somit der Ersatzwert zum Einsatz herangezogen wird. ( Welcher aber nicht zum Einsatz des Nachrüst-DPF passt ).... und somit der Raildruck nicht angehoben wird, was zur Folge hat dass auch der Abgasdruck - und folglich auch der Ladedruck nicht steigt.
Also das Funktionsprinzip ist mir schon klar. Und selbstverständlich nennt man das messen, denn anhand dieser Argumentation würde gar kein Sensor dieser Welt messen. Alle liefern nur Werte und das nennt man soweit ich weiß messen. Lasse mich gerne eines besseren belehren...
Die Sache ist ja, dass mein Motor zwar auf dem Papier jetzt EU4 hat, aber sicherlich nicht dem EU4 Motor ab Werk entspricht. Das sind zwei Paar Schuhe. Der EU4 Motor ab Werk hat ja zb auch ne andere Ansteuerung des Turboladers.
Ich lach mich schlapp 😁
Wenn er von werk euro 3 hatte muss da auch immer ein euro 3 lmm rein
Und genauso bei euro 4 ein euro 4 lmm
Wenn der einen dpf nachträglich verbaut hat, ist es immer noch ein euro drei, aber mit grüner plakette.
Zitat:
Wenn der einen dpf nachträglich verbaut hat, ist es immer noch ein euro drei, aber mit grüner plakette.
....und satten, gefühlten 80 PS.... reicht doch - oder ?
Also deine Turboschaufel sah im Vergleich zu meiner absolut neuwertig aus. Meine hat jede Menge kleiner Einschläge und Schürfen. Bleibt nicht aus bei ca. 400.000 km auf der Uhr und der Wagen rennt wie verrückt. 220 Tacho als touring wann immer du magst. Das es der Turbo auch nicht war, siehst du jetzt nach Einbau von dem neuen Schrottding. Bestimmt ist das so ein ebay Lader für 300 Ocken. Der ist garantiert schlechter als der alte Turbo.
Und was deine Argumentation mit dem HFM (ja das Ding ist kein LMM) angeht, so ist diese falsch. Erstmal wäre es schon ein Wunder wenn du einen Pierburg für 180€ vernünftig zum laufen bekommst. Einen 30€ HFM kannst du direkt in die Tonne klopfen. Wäre besser du hättest 30€ der DKMS gespendet.
Der Unterschied zwischen Euro 3 und Euro 4 ist immens. Von den Injektoren, HFM, DDE etc. Später im E90 kam auch noch eine Drosselklappe hinzu. Da kann man nicht einfach quertauschen.
Zumal der DPF im Euro 3 auch keine grüne Plakette bringt, wenn der Kat mehr als 80.000 km alt ist. Das sind sie in der Regel beim E46 alle mittlerweile. 😉
Ich würde den alten Turbolader reinigen lassen und wieder einbauen. Anschließend neuen HFM bei BMW passend nach VIN kaufen. Die Adaption erfolgt beim fahren selbst. Dauert ein paar km.
Wenn dann die Ladedruckwerte nicht stimmen, geht irgendwo auf dem Weg vom Lader zur Ansaugbrücke was verloren. Kleine unsichtbare Risse sind nicht selten und undichte Ladeluftkühler gibt es ebenfalls viele.
Aber letztlich kann man nur Tipps aus eigener Erfahrung geben. Was du daraus machst, liegt am Ende bei dir.
Wenn du Leistung willst, kaufe dir einen 30d. Mein X3 macht die 0-100 in 5.9 🙂... Das ist ein ganz anderes fahren in dieser Burg. 🙂
Zitat:
@PAPI329 schrieb am 15. Juni 2020 um 11:19:08 Uhr:
Zitat:
Wenn der einen dpf nachträglich verbaut hat, ist es immer noch ein euro drei, aber mit grüner plakette.
....und satten, gefühlten 80 PS.... reicht doch - oder ?
Kleiner hang zum übertreiben gell?
Die paar ps die da verloren gehen sollte man kaum spüren.
Auf jeden fall musst du nicht den lmm auf euro 4 umrüsten wenn du einen nachrüst dpf verbaust.
Der LMM ist bei EURO 3 immer der gleiche. Egal ob mit oder ohne DPF. Meiner hat auch den DPF nachgerüstet ohne den LMM zu wechseln. Er bringt auch locker seine VMAX.
In der Einbauanleitung für meinen DPF steht auch nicht, dass der LMM gewechselt wird.