3.0tdi asb Rail Druck
Hey Leute, habe leider nix genau passendes gefunden.
Habe Ja den asb 3.0tdi. Mit diesem hatte ich das Problem das er sporadisch qualmt weil er im Moment des qualmens zu fett läuft. Injektoren sind neu und richtig angelernt, Raildruck Regel Ventil oben im Rail auf der Beifahrer Seite ist neu und der Raildrucksensor ist auch neu.
Also zur Beschreibung des Problems.
Er läuft sporadisch im Stand und bis ca 2000 Umdrehungen unrund. Manchmal läuft er auch stärker unrund und qualmt auch grau/weiß also läuft er zu fett.
Habe mir die Rail Druck ist und soll Werte angesehen und festgestellt das er im Stand und bis ca 2000 Umdrehungen den Raildruck nicht konstant hält sondern dieser schwankt. Im stand ist der soll wert bei konstanten 262.7 Bar und der ist wert schwankt von 170 Bar bis 320 Bar. Er ist also nicht konstant.
Die getauschten Teile brachten keine Besserung.
Kraftstoffdosierventil auf der hd Pumpe habe ich auch einmal kurz getauscht gegen ein gebrauchtes allerdings danach lief er noch schlechter und ich habe es wider umgebaut.
Außerdem keinerlei Spähne im System und obenrum volle Leistung ohne ruckeln.
Was meint ihr? Noch ein neues dosier Ventil kaufen? Oder soll ich das ausschließen. Da er es ja nur im Stand und bis 2000 Umdrehungen macht gehe ich stark davon aus das die Pumpe im Tank genug fördert.
Fehler:
Signal zu fett. ( klar qualmt ja auch)
Raildruck regelgrenze überschritten (kommt wohl vom schwanken)
Ps habe jetzt auch schon öfter was vom sogenanntem Druck halte Ventil gelesen in der Rücklauf Leitung.
75 Antworten
Wenn die VE fehlt merkst du fast nicht mehr bei modernen Diesel. Natürlich Motor abhängig.
Nur bei Piezos die indirekt gesteuert sind ist der Druck wichtig.
Zitat:
@CDYC schrieb am 25. April 2018 um 15:36:07 Uhr:
Wenn die VE fehlt merkst du fast nicht mehr bei modernen Diesel. Natürlich Motor abhängig.
*lach* Oh doch. Zumindest spreche ich aus Erfahrung mit meinem 2006 2.7 TDI. Also, wenn aktiv gesteuert die VE2 wegfällt. Vornehmlich bei schwacher Last, wie z.B. Stadtverkehr oder Ortsverkehr "rutscht" meiner manchmal in ein Kennfeld, wo die VE2 wegfällt. Habs mit VCDS im MWB 25 während der Fahrt gegengeprüft. Dann nach kurzen beherzten Durchtritt des Gaspedals muss er auf ein anderes Kennfeld gegangen sein, und siehe da, VE2 hatte wieder von Null verschiedene Werte im MWB 25 (Einspritzdauer und Winkel.)
Bei Hochlast auf der BAB sollte es nur noch eine Haupteinspritzung geben (ohne VE), jedenfalls bei den 'alten' 1600-bar-Anlagen.
Meinte jetzt die 2500 bar Anlagen aufwärts 😉
Ja die alten sind da sehr empfindlich was das betrifft.
Hersteller abhängig manche ab 60% Last manche ab 50%.
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Zitat:
@CDYC schrieb am 25. April 2018 um 16:05:06 Uhr:
Ja die alten sind da sehr empfindlich was das betrifft.Hersteller abhängig manche ab 60% Last manche ab 50%.
2500 bar, wo kommt das schon zum Einsatz? Gibts nicht irgendwann das Problem, dass ab bestimmten Drücken der Diesel in das Metallkristall eindringt?
LKW und PKW Serie im höherpreisigen Sortiment, derzeit im Test 3400bar.
Nein das wird erst ab so ca.4000 bar kritisch. Da sind die Pulsationen schon weit aus schwieriger in Griff zu bekommen.
Der Audi 3.0 BiTDI hatte zumindest in den ersten Generationen "noch" 2000 bar.
Aber danke für die fachlichen Infos. Sehr interessant. 🙂
Hey Leute, die vorher genannte Bosch Nummer passt. Habe mir vorab von einem Händler Fotos schicken lassen. Ventil ist dran. Kostet mich jetzt 120 Euro neu von Bosch. Hört sich ja besser an als 250 plus mwst. Wenn es da ist gebe ich Bescheid ob das bei mir das Problem war.
Also Leitung ist getauscht. Etwas besser ist's aber im Stand geht der Raildruck immer noch schön hoch und runter. Würde gern ein Video anhängen aber das geht ja leider nicht. Also er springt nach wie vor extrem hoch und runter. Kann es am dosier Ventil liegen? Das ist das einzige was noch nicht gegen ein neues getauscht wurde.
Echt? Es hat sich positiv ausgewirkt, aber den Fehler nicht abgestellt?
Ich würde dann tatsächlich das Dosierventil austauschen, auch weil das das verbleibende Bauteil ist, welches den Raildruck beeinflusst. Aber vielleicht vorher noch mal den Zulaufdruck zur Pumpe prüfen? Vielleicht gibt es dort Unregelmäßigkeiten. Luftblasen sind dort auch keine drin?
Luft konnte ich keine feststellen. Habe ja oberhalb der 2000 Umdrehungen keinerlei Probleme. Daher kann ich mir kaum vorstellen das es an der vor Förderung liegt. Ich schaue die Tage noch einmal dabei. Vielleicht fällt mir ja doch etwas auf noch. Danke und einen schönen Sonntag noch :-)
Was anderes. Weiß nicht ob es bei euch auch so ist. Wenn ich stehe, dann zeigt mir der verbrauch weiterhin den Verbrauch auf 100 km an. Kenne es aber von vielen anderen Modellen dap dieser im Stand dann in L/Stunde angezeigt wird. Ist das normal?
Hatten schon den Fall, dass im A4 Forum jemand mit dem 2.7 BPP ein Undichtigkeit am Dieselfilter hatte. Details weiß ich dazu nicht mehr, nur noch, dass es Luftblasen in der Zuleitung zur HD-Pumpe gab. Diese Zuleitung war aus einem klarsichtigem Material, so dass man es sehen konnte.
Halte euch auf dem laufenden.
Gestern gefahren alles ganz normal. Nachdem ich dann länger stand und wider los musste fing das qualmen wider an und unrunde laufen im Stand. Bin dann mal eine längere Strecke gefahren im 4 Gang mit 2000 Umdrehungen um zu gewährleisten das er regenerieren kann wenn er will. Ohne Erfolg beim nächsten anhalten wider am wackeln. Motor abgestellt, kurz gewartet und wider gestartet wackeln weg sowie qualmen den kompletten restlichen Abend war dann wider alles gut. Regeneration 300 km her.
Ich weiß wirklich langsam nichts mehr.
Ich habe auch diese klare Leitung zur hd Pumpe und konnte bisher keine Luft blasen feststellen.
Hm, man könnte gucken, ob das MSG wild die Stellgliedwerte für das Druckregelventil und für das Dosierventil variiert. Aber selbst wenn das so wäre, hilft Dir das nicht weiter.
Gibts denn irgendwo einen Fahrzustand, wo das nicht auftritt?
Wenn der Wagen so raucht, kannst Du dann ausschließen, dass er nicht den DPF aktiv regeneriert?
Wenn ich weiter spukuliere, dann kämen auch Wackler in Frage, z.B. durch eine Kabelbruch oder einem Kontaktproblem. Zum Beispiel vom Rail-Drucksensor oder von einem der Stellglieder für die Raildruckregelung (Druckregelventil, Dosierventil). Den Kraftstofftemperatursensor hatte ich anfangs auch mal erwähnt, wenn der in seiner Wertgenerierung rumspringt, könnte das auch solche Symptome verursachen.