2,8 Liter Audi B4 auf Turbo Umbauen
Hallo,
hätte da mal eine Frage, ich möchte meinen 2,8 Audi Cabrio Baujahr 94 mit 174 PS auf einen Turbo umrüsten.
Jetzt meine Frage: Was ist den besser da in meinen Fall besser ein Abgasturbo oder ein Kompressor, nur diese beiden kommen dann in Frage und was bringt mehr Leistung und vor allem wie viel Leistung bringt das ganze. Und was macht das ganze Arbeit ?? Hat vielleicht jemand eine Anleitung oder gibt es da einen Umrüstsatz direkt von Audi
Mich würde einfach alles dazu über den 2,8er dazu interessieren??
76 Antworten
Na gut! Dann entschuldige ich mich in allerhöchster Form bei allen! Ist jetzt eh alles zu verdreht!
Eine Frage zum 1.8T hätte ich aber noch! Wenn es Leistungstechnisch bis 300 PS und Leistungstechnisch Verstärkungen oder andere Sachen nicht nötig sind (wie stärkere Pleul, Verdichtung etc.), warum hat Audi dann 2 Verschieden Motoren gebaut! Und warum gibt es auch 2 verschiedene Ausbaustufen?
Warum gibt es selbst bei der Phase 1 75 PS Unterschied?
www.s-tec-tuning.de/wDeutsch/S-Tec_Seiten/turbo_150ps.php
www.s-tec-tuning.de/wDeutsch/S-Tec_Seiten/turbo_225PS.php
Ich mein immerhin hat I need NOS 270 PS und 400Nm mit dem gleichen Satz (also 55PS mehr)🙄
www.roadstter.de/technik/motorvergleich/Technik-Dateien/vergleich.htm
Der 225 PS Motor besitzt gegenüber dem 180PS Motor eine geringere Verdichtung durch andere Kolben mit verstärktem Kolbenboden und verstärkten Kolbenschaft und Kolbenbodenkühlung sowie einen geänderten Zylinderkopf mit besseren Kühlmittelfluß um die Zündkerze gebaut!
Warum betreibt man aus Kostengründen diesen Aufwand für 45 PS mehr, wenn man doch nahezu doppelte Leistung ohne weitere Änderungen fahren kann?(sind wohl doch nicht ganz gleich😉)
Eine 2. technische Frage hab ich noch! Die Verdichtung vom 150/180 PS Motor beträgt 9,5:1 und hält ja ohne weitere Änderung bis 300PS, macht als Literleistung 166,66 PS mit einer nahezuen Saugerverdichtung (BMW 325 12V und selbst mein 323F 16V fahren mit 9,0:1!)
Egal der AAH hat eine Verdichtung von 10,3:1!
Für den BRD-Motor (2,8L 24V) von VW gibt es diesen Kompressorkit (4500€)
www.s-tec-tuning.de/wDeutsch/img/S-Tec_Bilder/vr6_kompressor.jpg
Haufen Teile für 8 h Arbeit🙄 (nur Einbau)!
Der Ladedruck reicht bis zu 0,4 bar und erreicht dabei 279Ps (350Nm) bei einer Verdichtung von 10,5:1!
Und die Soll nach Hersteller auch nicht gesenkt werden müssen, weil (wie wir ja am Anfang festgestellt haben) der Ladedruck so gering ist!
Warum muss ich die Verdichtung für den AAH so drastisch verringern, wenn mit höherer Verdichtung fast 100PS mehr drin sind? (gut ich kenn jetzt auch nicht die Unterschiede im Block bezüglich der Lager und Gewichte, aber der AAH könnte durch den geringeren Hub höher drehen).
dass Serienauslegungen sehr restriktif sind, sollte doch bekannt sein😉
Der APX oder später der BAM (beide 225 PS) haben zwar etwas mehr Reserven, um unter jeglichen Bedingungen zickenfrei zu arbeiten, aber um die 300 PS sind alle gleich vor dem Herrn. Die aus dem Sauger übernommene Verdichtung von 9,5:1 bei den Motoren mit kleinem K03 Lader ist bei passender Auslegung OK, mit nem 225er Motor dürften die Abgastemperaturen aber vielleicht etwas niedriger liegen. Bei mir sind es (Basis 180 PS AJQ Motor) 950 °C am Ladereingang von 6.000 bis kurz vor Abregeldrehzahl von 7.000 U/min. Mit der großen Downpipe, dem 100 Zeller KAT und der 3" Auspuffanlage habe ich dem Motor auf der Abgasseite schonmal etwas geholfen, die Temperaturen zu senken.
Also alles wieder eine Abstimmunssache. Da müssen Mechanik und Elektronik sauber aufeinander abgestimmt werden.
Ich fahre bei 9,5:1 übrigens mit maximal 1,55 Bar Ladedruck, fallend auf 1,05 Bar bei 7.000 U/Min.
Bei dem 1.8T war es nur der erste 150PS, der das aushalten würde. Die Verdichtungsreduzierung kann man machen, aber es würde auch so funktionieren....die Frage ist dann eben wie lange und wirklich unter allen Umständen? Ich würde eine Reduzierung empfehlen. DIe Pleuel halten diese Leistung aus. Bei den späteren Motoren war das dann nicht so der Fall. In der Serie muß man andere Anforderungen erfüllen...da müssen die Motoren unter allen Last- und Umgebungsbedigungen standfest sein und schon allein ein Prüfstandslauf, der die Motorlebenszyklen simulieren soll ist die Hölle für den Motor. Ich denke viele getunte Motoren würden solche Prüfstandsläufe nicht überleben...! Aufgrund der sehr hohen Anforderungen wird dann eher auf Nummer sicher gegangen. Auch hat man beim 225PS Motor eine Abgastemperaturmessung implementiert, was die kleineren nicht haben...so kann gezielt bei Vollast angefettet werden und nicht pauschal. Man muß in der Serie auch unter den schlechtesten Umweltbedingungen einen gesunden Motorlauf gewährleisten und setzt zudem bei den stärkeren Motoren auch Weiterentwicklungen ein, um diesen zu optimieren.
Beim Turbo kann immer dann auf eine hohe Grundverdichtung gesetzt werden, wenn die Verbrennungsabläufe optimal sind und zudem eine ausgeklügelte Zünd- und Einspritzung (mit Klopfregelung) verwendet wird und die Ladedruckregelung ebenso optimal ist...auch die Brennraumgestaltung (bevorzugt werden hierbei Mehventilmotoren umgesetzt, da die Zündkerze hier zentral angeordnet ist und die Verbrennung dadurch gleichmäßiger und effizienter abläuft) und die Ansauglufttemperaturen (Stichwort - Laderwirkungsgrad und Ladeluftkühlung) haben darauf einen sehr großen Einfluß. Eine hohe Grundverdichtung hat immer den Vorteil, dass der Motor schon mit wenig Ladedruck ein relativ hohes Drehmoment bereitstellen kann.
Der 2.8-24V hat wieder den Vorteil der Mehrventiltechnik und hat zudem in der Basis auch 204 PS...ich kenne diesen Motor nicht genauer, aber da viele Tuner in der 280PS Region mit Kompressoren agieren, vermute ich, dass die Pleuel da mitspielen. Bei einer Klopfregelung und Mehrventiltechnik (und dadurch bedingter geringerer Klopfneigung) kann eben mit geringer Aufladung ohne Verdichtungsreduzierung gearbeitet werden. Das geht aber auch nur bis zu einem bestimmten Punkt. Der AAH hat ja nur 2 Ventile pro Zylinder...der Basismotor hat deutlich weniger Leistung, d.h. bei demselben Ladedruck ist auch die Leistungssteigerung geringer. Will man nun mit mehr Ladedruck arbeiten, muß die verdichtung zurück, weil es sonst zum Klopfen kommt. Selbst mit Klopfregelung muss das gemacht werden, da die Zünsung soweit zurückgeregelt wird, dass weniger Leistung zur Verfügung steht. Schaut man sich die 280PS und 350Nm des 2.8L-VR6-24V an, kann man die Optimierung am 2.2L-20V-T sehen (ABY)...230PS und 380Nm im Overboost...das ganze bei 0.7L Hubraum weniger und geringerer Grundverdichtung...
Die zu erzielende Leistung hängt also von vielen Faktoren ab...nicht nur vom Hubraum und der Grundverdichtung, sondern besonders vom ladedruck und dem Aufbau des Zylinderkopfes...der Einspritz- und Zündanlage etc....
Beim AAH ist es sicherlich die Zweiventiltechnik, die bei gleichem Ladedruck die Begrenzung bildet...in gewissem Maße kann man mit den Serienkomponenten agieren, wenn es aber um 100% Leistungssteigerung geht, muß genau untersucht werden, welche Komponenten besser ersetzt werden sollten. Oft sind es Pleuel und Teile der Einspritzung, sowie die Verdichtung (oft auch mit anderen Kolben), die angepaßt werden müssen, um die Leistung standfest umsetzen zu können.
stimmt, nur der erste 150 PSler hat die Kolben wie der 225er. Ab dann wurde gespart zuungunsten der Haltbarkeit🙁
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ich hole den thread nochmals hoch.
nicht, weil ich die sehr lustige diskussion wieder haben will (wobei.. 😁) sondern vielmehr, weil ich eine seite gefunden habe, die WIRKLICHEN kompressorinteressenten evtl. helfen könnte:
klick mich
wirklich aufmerksam durchgelesen habe ich mir den kompressorteil nicht, wenn ich das beim überfliegen aber richtig verstanden habe, hat sich der autor der seite einen kompressor in den 2.8er gebaut.
so ich grabe den Thread mal wieder aus... mit der Frage ob man nicht einfach die Turbos vom 2,7er Bit-urbo S4 dran klemmen kann... vielleicht kann man sogar die Krümmer usw. benutzen????
Gruss
RST
...da Du vieles in und um den Motor auch brauchst, ist es sinnvoller und wahrscheinlich auch günstiger, den ganzen Motor zu übernehmen...da hast Du etwas standfestes bis ca. 300PS
Ich würde immer auf Kompressor beim V6 gehen. Habe das ja selbst bei meinem Alltagswagen bereits gemacht, nur die Abstimmung ist noch nicht so 100%.
Für V6 12V Motoren bin ich am Überlegen ob ich eine Saugbrücke mit Ladeluftkühlung entwickeln soll, sodass ohne Probleme 0.5bar Standfest auch im Sommer gefahren werden können. Die Leistung dürfte damit (weil er obenrum nicht einbricht) bei etwa 280PS liegen, evtl etwas mehr, je nachdem was Abgas- und Zylinderkopftechnisch passiert ist. Aber am Ende hat ja doch keiner mehr Interesse daran. Eine gute Saugbrücke muss als Schweisskonstruktion schon ein paar € abwerfen, mit Ladeluftkühlung und elektrischer Wasserpumpe und Schläuchen wird das nicht für unter 1000€ gehen, ohne Ladeluftkühlung kann man aber sicher eine sehr günstige Low-Budget Version bauen. Wobei dann aber im Sommer bei hohen Ansauglufttemperaturen entweder 100Oktan/Gas getankt werden muss und darüber hinaus auch dann noch mit Kopfproblemen gerechnet werden muss!
also soll die Ansaugbrücke ein wassergkühlter LLK sein, oder wie?
Ich habe das für meinen TT auch schonmal durchgespielt (theoretisch): wenn man von hinten vom Verdichter mit einem 90° Krümmer nach oben in einen wasseregkühlten LLK geht, der über dem Ventildeckel sitzt und von da aus in einen 180° Krümmer, der in einen Luftsammler geht, von wo aus die einzelnen Kanäle ansaugen, dann wären das die kürzesten Druckwege, die ein 1,8T je gesehen hat😉 Einzeldrosselklappen wären dann ein Bonbon obendrauf.
Wie ist das eigentlich beim 2,8er, der is doch ein Sauger?
Jetzt wurde schon viel hier diskutiert über die Standfestigkeit und was man alles an mechanischen Teilen umbauen soll (kann).
Jaaaa, aber:
Das Steuergerät ist doch auf SAUGER -Betrieb ausgelegt und nicht auf "Überdruck"? (ein hitzdraht luftmassenmesser dürfte dass aber normalerweise wurscht sein, dann geht halt mehr luftmasse durch. Zündung dürfte auch gleichbleiben, nur der sprit, der muss über den benzin druckregler nachgeregelt werden)
http://www.ls-cartec.de/einspritzanlage.htm
oder ebay...
Wie ist es dann beim billig-sauger-tuning, kann ich dann z.b. einfach einen kompressor einbauen der die luft durch den luftmassenmesser über die drosselklappe zum brennraum drückt? oder muss da umbedingt noch ein umluftventil rein? Normal schon, weil sonst pumpt ja der kompressor immer mehr auf...
ich schwärm schon die ganze zeit vom 7a-billig-kompressorumbau....
erstens hat der eh schon über 260.000 km drauf und zweitens kann man einen kompressor immer mal gebrauchen (auch wenn der motor verreckt, der kompresser wär dann evtl. auch was für meine zukünftigen nachfolgeautos:-))
Sprich bei meinen 7a könnte ich einen kompressor (so einen von ebay für um die 200 euro) dort verbauen, wo normalerweise der klimakompressor hängt. Dann "einfach" den druchschlauch aus den kompressor ins saugrohr (also vor dem luftmassenmesser) verlegen und den 7a schön mal auf so ca. 0,5 bar herantasten lassen... so ein elektrisch verstellbares ladedruckregelventil wär da mal interessant (damit man z.b. unterdessen man fährt den druck beliebig über ein poti einstellen kann (von z.b. Ladedruck: 0,0-ca. 1 bar??)).
So ein einstellbares ladedruckregelventil (druckbegrenzungsventil) wäre schon eine super sache, zumal man dann merken (hören) würde, wie das SAUGER-Motorsteuergerät bzw. der motor auf zu viel Ladedruck reagiert und wie es dann mit der Leistung aussieht...
Ach ja, und dann über einen verstellbaren benzindruckregler den lambdawert einstellen (z.B. 0,3 bar im Leerlauf???????)
Und zum schluss eine abgastemperaturanzeige verbauen, man will doch nicht, dass die kolben schmelzen..
Also:
Kompressor: 200 Euro
Benzindruckregler: 50 Euro
Rest hab ich zu Hause....
Man kommt dann (zumindest für mich) so auf ca. 300 Euro.
Das wär doch mal ein schöner versuch... was sagt ihr dazu?
könntet ihr mir tipps geben wie man es effektiver realisieren könnte ??????
(sagt jetzt bitte nicht, kauf dir nen s2 <-- hab schon einen)...
Nimm eine Freiprogrammierbare Steuerung dazu und programmiere über Saugrohrdruck und LMM als Korrekturwert!
@steftn: ich hab mir das gerade mal durchgelesen, was Du da so schreibst -> lass es sein😉 So einfach geht das nicht. Außerdem musst Du den LMM vor dem Lader einbauen und nicht dahinter, sonst wird das LMM Gehäuse auseinanderfliegen😉 Bzgl. benzindruckregler würde ich denken, dass man ihn entweder auch vor den Lader setzt oder eben einen von einem Turbomotor nimmt, der müsste doch dann auch über den Wechsel von Unter- zu Ladedruck funktionieren.
Weiß das jemand?
Es gibt keinen Turbo-Benzindruckregler. Ein Benzindruckregler hält lediglich den Differenzdruck von Benzin zu Saugrohr kostant. Erhöht sich der Saugrohdruck erhöht sich folglich auch der Benzindruck. Dadurch ist eine Abstimmung erheblich einfacher.
Zitat:
Original geschrieben von i need nos
@steftn: ich hab mir das gerade mal durchgelesen, was Du da so schreibst -> lass es sein😉 So einfach geht das nicht. Außerdem musst Du den LMM vor dem Lader einbauen und nicht dahinter, sonst wird das LMM Gehäuse auseinanderfliegen😉 Bzgl. benzindruckregler würde ich denken, dass man ihn entweder auch vor den Lader setzt oder eben einen von einem Turbomotor nimmt, der müsste doch dann auch über den Wechsel von Unter- zu Ladedruck funktionieren.Weiß das jemand?
Meinst du, dass es schon bei max. 0,5 bar probleme mit der dichtheit des lmm gibt? Ja gut wenn, dann baut man ihn vor den Kompresser, daran dürfte es nicht scheitern.
Ein problem wäre evtl. die Kurbelgehäuseentlüftung, die muss (kann) man dann vor den lader setzen.
also das mit den freiprog. steuergerät verkompliziert meiner meinung noch alles.
Also die Einspritzmenge müsste man mit den Benzindruckregler vor den Kompressor schon ungefähr richtig anpassen können. Notfalls kann man sich dann immer noch einen einstellbaren Benzindruckregler kaufen, wenn man den lambda wert nicht hinbringt (wahrscheinlich läuft er zu mager...).
Mit der Zündung: man hat klopfregelung, dass müsste die schon hinbringen, der zündzeitpunkt verschiebt sich eher auf spät, notfalls muss man einen ladeluftkühler verbauen und/oder die verdichtung reduzieren (Man könnte doch theoretisch die Verdichtung auch mit verwendung umgebauter oder anderer Zündkerzen verringern???). Oder Wasser einspritzen??
Man sollte sich am anfang eh an den Ladedruck-Grenzwert herantasten.
So jetzt bräuchte man halt nur noch ein so art Ventil, wo man den Ladedruck beliebig (z.b. mit einen poti vom Fahrersitz aus) einstellen könnte (zumindest den höchstladedruck).
Gibt es sowas? Ein Umluft oder Blow-Off ventil hat ja auch eine definierte Federkraft und macht bei einen gewissen ladedruck auf. nun müsste man halt eben die federkraft irgendwie einstellen können und das vielleicht mit einer genauigkeit von 0,2 bar, um möglichst genau herauszufinden, wie weit die Sauger-Motorsteuerung mit den Ladedruck zurechtkommt...
da hab ich ja grad was gefunden, womit man den ladedruck regeln könnte:
http://www.audinarren.de/Umbauten/Dampfrad/Dampfrad.htm
ja und die "tuner" firmen bieten doch auch oft kompressor kits an.. hab mal geschaut:
http://www.rms-tuning.com/cms/index.php?...
Paket besteht aus:
- Axial-Kompressor
- Wasserladeluftkühler, in Ansaugbrücke integriert
- Wärmetauscher
- Kühlmittelpumpe
- Luftfilterkasten
- Montageteile und Schläuche
ja und wo ist dann da das Motorsteuergerät? Kann das auch das Saugersteuergerät verarbeiten? also es müsste doch gehen...
welche verdichtung hat eigentlich der 7a? ich hab so 14 bar verdichtungsdruck.. das ist ?:1