2.7 TDI geht auf Autobahn aus und startet nicht mehr
Liebe 4F Gemeinde,
seit Jahren teile ich mein Wissen mit euch und helfe wo ich kann, heute benötige ich euer kollektives Wissen.
Heute ist mein zuverlässiger 2.7 TDI quattro bei ca. 200 km/h auf der Bahn einfach ausgegangen. Motor ist nicht stehengeblieben, Drehzahl war ganz normal da bis zum Stillstand. Es war also würde er keinen Sprit mehr bekommen. Erstmal Schreck, dann Warnblinker rein und auf dem Standstreifen stehengeblieben. Die AB war bedingt durch den Feiertag relativ leer und es bestand keine nennenswerte Gefahr. Ich hatte mein VCDS zum Glück dabei und habe sofort den Fehlerspeicher gecheckt. Ergebnis: Fehlerfrei. Beim Versuch zu starten orgelt er bis ca. 300 rpm hin und man hört als würde er starten, doch dann wieder tot. Ich habe mich mental auf einen kapitalen Motorschaden eingestellt, doch der ADAC Mann sagte, dass er nicht danach klingt wenn man versucht ihn zu starten.
Injektorenwerte alle einstellig im Plus/Minus, zwischen -8 und +10. Das Auto ist allgemein sehr gut durch mit gewartet und gepflegt. Die "Klassiker" wie verstopfter Dieselfilter etc. kann ich ausschließen.
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Meine erste Vermutung waren die Injektoren. Aber dafür sind mir die Werte zu unauffällig und alle 6 auf einmal? Ich weiß ja nicht...
Mein Verdacht:
- Zahnriemen der Hochdruckpumpe könnte nach der Laufleistung abgenutzt sein und "durchrutschen" -> kein Raildruck, kein Motorlauf
- Raildruckregelventil könnte offen klemmen und es kann sich darüber kein Raildruck aufbauen
- ggf. ein Injektor völlig defekt über den der Raildruck zusammenbricht
Ich bin im Moment etwas ratlos, da der leere Fehlerspeicher nichtmal einen Ansatz liefert wo man anfangen könnte. Kann sich irgendjemand einen Reim daraus bilden was das sein könnte? Bin für jeden Tipp dankbar.
Grüße
Avalon
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Ein kleiner Erfahrungsbericht:
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Was wurde gemacht? Der Motor wurde komplett generalüberholt. Neben diversen Vermessungs-, Prüfungs- und Reinigungsarbeiten:
- Kettentrieb und Spanner neu
- Ventile, Schlepphebel, Hydrostößel neu
- Sämtliche Lagerschalen, Hauptlager neu
- 1 neuer Kolben (Übermaß) inkl. Bohren, Hohnen des 1. Zylinders
- Neue Kolbenringe für alle Kolben
- Alle Dichtungen neu
- Sämtliche Betriebsflüssigkeiten, Filter neu
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260 Antworten
Wie hoch wäre der Restwert des Fahrzeugs, wenn der Motor laufen würde?
Wow, danke für die Tipps! Ich werde den Motortausch (wenn es dazu kommt) nicht selber machen, sondern von jemanden machen lassen, der damit Erfahrung hat. Aber gut zu wissen, welche Schrauben und Kleinteile auf jeden Fall neu müssen.
Was mich interessehalber noch interessiert: Wie wird denn der Getriebeflansch an den Motor befestigt, also die Mitnehmerscheibe ans Getriebe? Ich sehe nur die äußeren Schrauben an der Getriebeglocke. Wie soll man an die innenliegenden Schrauben drankommen wenn das Getriebe am Motor hängt?
Der Restwert ohne Motorschaden würde sich wahrscheinlich zwischen 7-8 Tsd. € bewegen. Diese Zahl ist für mich aber weniger von Bedeutung, da der Nutzwert und "emotionale" Wert deutlich höher ist bei diesem Auto. Ich habe die letzten 8 Jahre sehr viel reingesteckt. Alleine das neue Bilstein B12 Fahrwerk ist kein halbes Jahr alt und gibt es Auto ein Fahrgefühl welches nicht vergleichbar ist mit anderen 4F auf der Straße. Von Getriebeölspülung, neuem DPF etc. ganz zu schweigen. Der Innenraum ist ebenfalls top in Schuss.
@Blacki888 Deine Bilder kenne ich noch (jedenfalls kommen die mir bekannt vor 😁). Hatte mich damals schon beeindruckt, wie Ihr das mit Euren Mittel gewuppt hattet. 🙂
Ich habe meinen A6 4F 3.0TDi BJ. 2006 mit ca. 250tkm und Lederausstattung, großem Navi für 8500,-€ inklusive 2 Sätzen 18"er verkauft und fand den Preis gut
Bei meinem A4 ist von unten ein Loch, in dem man die Schraube sieht. Es ist ein Plastikdeckel drauf und zum Anziehen benötigt man einen Drehmomentschlüssel mit einem Ring-Einsteckwerkzeug.
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@Avalon999 hab dir mal ein Bild angehängt.
Man baut den Starter aus und durch dessen Loch kann man dann von vorne die 3 Schrauben öffnen mit denen Wandler und Schwungrad verbunden sind. Dann kannst du die Schrauben an der Glocke öffnen und das Getriebe abdrücken.
Dann hast du das Schwungrad wie auf dem Bild vor dir, da eben die 10 Vielzahnschrauben öffnen und das Schwungrad ist ab.
Innerhalb der 10 Schrauben ist die Hülse für die Wandlerzentrierung (die leicht bronzefarbene auf dem Bild) die unbedingt mitnehmen auf den neuen Motor.
War bei mir ziemlich stramm, da hilft nur eine große Rohrzange und das Ding vorsichtig rausfummeln.
@a3Autofahrer Ja es gab wahrlich schönere Sachen in der Weihnachtszeit als den Motortausch 😁
Hast Du bereits etwas endoskopiert bzw. rausgefunden?
Ich habe versucht über die Glühkerzenbohrung reinzusehen, aber da war nicht viel zu erkennen. Da aber auf beiden Bänken Kompressionsverlust besteht, wird da nicht viel zu reparieren sein. Bei einem Zylinderkopf hätte ich es noch machen lassen. Mir ist nichtmal klar was zu einem beidseitigem (!) Kompressionsverlust führen kann? Dazu müsste ja die Kette am Trieb A bzw. an zentraler Stelle an der Kurbelwelle übergesprungen sein?
So wird es darauf hinauslaufen, dass er hoffentlich bald den 130tkm Spendermotor transplantiert bekommt. Da dieser aber vorher auf einem Multitronic Getriebe dran war (und damit der Getriebestecker anders ist) muss beim Motorenwechsel der alte Kabelbaum erhalten bleiben.
Zurzeit kann ich mich aber nicht darum kümmern weil ich einen Umzug durchführe (ohne eigenes Auto macht das keinen Spaß).
Umzugsstress und Auto kaputt? Drücke die Daumen zur baldigen Entlastung.
Danke für das Update.
Ich hatte bereits meine Zweifel gepostet, dass ich die Bank-2-Werte nicht als Folge des Schadens sehe. Aber Du triffst natürlich die Entscheidung und vermutlich würde ich auch einen anderen Motor implantieren, das ist im Ganzen natürlich kalkulierbarer.
Viel Erfolg.
Kann ja gut sein das trieb A weg iss....
Fliegt ja bei den 4.2 Benziner da auch immer auseinander
Ist Trieb A bei den Dieseln und Benzinern von der Konstruktion her vergleichbar "anfällig"? Fakt ist leider, dass auf beiden Bänken auf mindestens einem Zylinder keine Konpression aufgebaut wird. Der Motor muss weg.
Das Auto wird aber bleiben. Wenn alles gut geht, wird er mit dem AT Motor noch ein paar Jahre bleiben, dann ists auch irgendwann gut nach 10+ Jahren 4F 🙂
Ist der 3.0 TDi denn sehr unterschiedlich zum 2.7 TDi? Ich bin ja immer für eine Hubraumerweiterung ;-)
Ca. 10% mehr Hubraum = 10% mehr Luftmasse bei festen Ladedruck ---> 10% mehr mögliche Dieselmasse pro Einspritzung ---> 10% mehr Drehoment bzw. Leistung bei fester Drehzahl. 😁
Aber: 2.7er hat Hub = Bohrung, weniger Kolbenspeed, damit weniger Kolbenbeschleunigung, damit weniger Massenkräfte auf die Motorlager, damit weniger Vibration. Hört und spürt man. Ich sage hiermit aber nichts gegen einen 3.0, jedoch mag ich dieses Detail am 2.7 doch sehr.
@Avalon999 Auf der Bank Fahrerseite wurden nur 2 Zylinder gemessen. War da der dritte platt?
Zylinder 6 (der auf dem Messprotokoll nicht drauf ist) hat praktisch 0 Kompression. Haben nachgemessen.
Ich ziehe den 2.7 TDI dem 3.0 TDI im 4F vor. Das Bohrung/Hub Verhältnis (1:1) ist einzigartig und gibt dem Motor einen sehr geschmeidigen Charakter. Ich mag diese Details auch sehr und deshalb wirds auch beim 2.7er bleiben. Technisch wäre es kein Problem einen 3.0 TDI an die Tiptronic zu flanschen und das Motorsteuergerät mit der CDYA Seriensoftware zu flaschen. Zulassungstechnisch wirds aber schwierig und, wie gesagt, mag ich den 2.7er zu sehr.
Zitat:
@Avalon999 schrieb am 1. Juni 2020 um 23:12:15 Uhr:
Zylinder 6 (der auf dem Messprotokoll nicht drauf ist) hat praktisch 0 Kompression. Haben nachgemessen.
Oh - das ist doch glatt an mir vorbeigegangen.
Kann gar nichts zum Trieb A beitragen, außer eben das Offensichtliche, dass wenn dort die Kette springt, alle Steuerzeiten mitspringen. 😰 Vielleicht könnte @das-weberli bei Gelegenheit mal hier aus dem Nähkästchen plaudern, was es da so typisches gibt.
Ab einer gewissen Laufleistung traue ich jedem VAG Kettenspanner zu, zu versagen. Besonders bei abrupten Drehzahlsprüngen unter Volllast. Wenn man z.B. im S-Modus im 5. Gang bis über 4000 Umdrehungen beschleunigt und das das Gaspedal kurz lupft (was ich oft mache um die Tiptronic zum hochschalten zu triggern), dann springt die Drehzahl im um über 1000 Umdrehungen zurück sobald in den 6. Gang geschaltet wird. Ungefähr so war auch das Szenario als mir das passiert ist.
Wenn man die Motoren nicht gerade sportlich fährt, halten sie auch ewig. Aber dafür stellt man sich keinen V6 Diesel in die Garage 😁