2.7 TDI geht auf Autobahn aus und startet nicht mehr
Liebe 4F Gemeinde,
seit Jahren teile ich mein Wissen mit euch und helfe wo ich kann, heute benötige ich euer kollektives Wissen.
Heute ist mein zuverlässiger 2.7 TDI quattro bei ca. 200 km/h auf der Bahn einfach ausgegangen. Motor ist nicht stehengeblieben, Drehzahl war ganz normal da bis zum Stillstand. Es war also würde er keinen Sprit mehr bekommen. Erstmal Schreck, dann Warnblinker rein und auf dem Standstreifen stehengeblieben. Die AB war bedingt durch den Feiertag relativ leer und es bestand keine nennenswerte Gefahr. Ich hatte mein VCDS zum Glück dabei und habe sofort den Fehlerspeicher gecheckt. Ergebnis: Fehlerfrei. Beim Versuch zu starten orgelt er bis ca. 300 rpm hin und man hört als würde er starten, doch dann wieder tot. Ich habe mich mental auf einen kapitalen Motorschaden eingestellt, doch der ADAC Mann sagte, dass er nicht danach klingt wenn man versucht ihn zu starten.
Injektorenwerte alle einstellig im Plus/Minus, zwischen -8 und +10. Das Auto ist allgemein sehr gut durch mit gewartet und gepflegt. Die "Klassiker" wie verstopfter Dieselfilter etc. kann ich ausschließen.
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Meine erste Vermutung waren die Injektoren. Aber dafür sind mir die Werte zu unauffällig und alle 6 auf einmal? Ich weiß ja nicht...
Mein Verdacht:
- Zahnriemen der Hochdruckpumpe könnte nach der Laufleistung abgenutzt sein und "durchrutschen" -> kein Raildruck, kein Motorlauf
- Raildruckregelventil könnte offen klemmen und es kann sich darüber kein Raildruck aufbauen
- ggf. ein Injektor völlig defekt über den der Raildruck zusammenbricht
Ich bin im Moment etwas ratlos, da der leere Fehlerspeicher nichtmal einen Ansatz liefert wo man anfangen könnte. Kann sich irgendjemand einen Reim daraus bilden was das sein könnte? Bin für jeden Tipp dankbar.
Grüße
Avalon
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Beste Antwort im Thema
Ein kleiner Erfahrungsbericht:
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Was wurde gemacht? Der Motor wurde komplett generalüberholt. Neben diversen Vermessungs-, Prüfungs- und Reinigungsarbeiten:
- Kettentrieb und Spanner neu
- Ventile, Schlepphebel, Hydrostößel neu
- Sämtliche Lagerschalen, Hauptlager neu
- 1 neuer Kolben (Übermaß) inkl. Bohren, Hohnen des 1. Zylinders
- Neue Kolbenringe für alle Kolben
- Alle Dichtungen neu
- Sämtliche Betriebsflüssigkeiten, Filter neu
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260 Antworten
An sowas habe ich natürlich als Handschalter-Fahrer nicht gedacht. Also Drehzahlsprünge im "Dynamik-Modus" des Automaten. Das macht sicherlich Stress. 🙁
Hoffe, dass Du bald wieder mit Deinem 4F "fliegen" kannst.... 🙂
Zitat:
@Avalon999 schrieb am 1. Juni 2020 um 23:38:33 Uhr:
Ab einer gewissen Laufleistung traue ich jedem VAG Kettenspanner zu, zu versagen.
Das Anwachsen der Länge dieses Freds bewirkt ein adäquates Anwachsen meiner Besorgnis über den Zustand der Kette in meinem Dicken.
Ist dieser Zustand in einer Audi-Werkstatt einfach, also irgendwie kostengünstig zu prüfen, oder im Rahmen einer Inspektion mal so eben mit zu kontrollieren?
Grüße, lippe1audi
ich mache mich deswegen nicht verrückt, wenn es passieren soll wird es eh passieren. Es gibt auch viele Audi V6 Diesel die problemlos 400.000 km und mehr geschafft haben ohne das der Kettenspanner überprüft wurde.
Die Kettenspanner sitzen hinter drei angeschraubten Abdeckungen (45 Schrauben !) an der hinteren Seite vom Motor. Um da dran zu kommen muss der Turbolader und einiges Andere ausgebaut werden. Das alte Dichtmittel muss abgeschliffen werden, Dichtringe, Dichtungen und O-Ringe müssen ersetzt werden. Alles in allem ein recht aufwändiger (bei Audi auch kostspieliger) Prozess. Das schafft man auch zeitlich gar nicht während einer Inspektion.
lippe1audi, wenn Du wenig bis gar keine Geräusche vom Spanner/Kette vernimmst und eher ein Gleiter bist, dann hält das ganze erfahrungsgemäß doch recht lange. Natürlich bin ich kein Hellseher und weiß auch nicht, wie oft Du Deinen 4F ordenlich über die Bahn scheuchst. 😁
Ich glaube, als Halter kann man sehr viel dazu beitragen, wenn das Öl nicht zu lange im Motor verbleibt (max. 1 Jahr, 10...15 tkm). Somit kann die Ölchemie nicht umkippen bzw. die angesammelte Rußmenge im Öl bleibt im unteren Bereich, um die Kette durch den Schleifkörpereffekt nicht zu sehr zu längen.
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Eine Frage in die Runde: Könnte es sein, dass defekte Hydrostößel hier die Ursache sind? Das Geräusch beim Gaswegnehmen (siehe verlinktes Video) gibt Hinweise darauf, dass etwas nicht gestimmt hat.
Mir fällt es echt schwer zu glauben, dass Trieb A übergesprungen ist (=Kompressionsverlust auf beiden Bänken). Von so einem Fall habe ich bei den V6 TDI noch nie gelesen. AT Motor rein und weiterfahren ist der teuerste aber komfortabelste Weg. Der Ingenieur in mir sucht trotzdem nach der Ursache dieses Unglücks. Irgendwann gibt es die Antwort, auch wenn ich den Motor eigenhändig bei mir im Keller zerlegen muss.
Dachte, Du hast den schon zerlegt? 😁 😛
Meinst Du das Audio-File hier?:
https://www.motor-talk.de/.../...-startet-nicht-mehr-t6865928.html?...
Dieses eine Geräusch nach dem Abtouren bei Sekunde 4? Oder dieses praktisch ständig hörbare Verbrennungsnagel-Geräusch?
Leider noch nicht, mangels Zeit und Logistik.
Ja, genau das Geräusch meine ich.
Ist kein Hydro, meiner Meinung nach. Was es ist, weiß ich nicht - habe ja selber schon danach gesucht, weil mein BPP äußerst ähnliche Geräusche produziert beim abtouren und "wiederauffangen" der Drehzahl. Wir hatten deswegen schon mal Kontakt via WA.
Das iss die Kette....
Das unregelmäßige
Tack tack
Tack tack tack
Hatte ich erst beim abtouren , dann war es irgendwann auch im Leerlauf da
Und ganz zum Schluss....
Kette über gesprungen
Vielleicht ist das jetzt ein Missverständnis, weiß nicht, ob wir das gleiche meinen. Hier in meinem Video (2.7 BPP 180 PS) höre ich beim abtouren auch dieses Schnarrgeräusch, was ich auch bei Avalon seinem 2.7 höre.
Kannst Du hier mal in mein Video reinhören (sorry, falls ich Dich schon mal deswegen gefragt habe - ist schon eine Weile her):
Du meinst das härtere nageln nach Schubabschaltung ?
Da setzt er so hart wieder ein... Mit frühem einspritzbeginn
Dann nagelt das kurz so hart....
Iss so ne Eigenart der v6 tdi
Genau das... Krass - das ist nämlich total plausibel. Bin nicht mal ansatzweise darauf gekommen. Danke Dir! 🙂
Das kenn ich auch nur von den Audi / Vw Kisten.
Bei anderen Marken iss mir das noch nicht aufgefallen
Noch ein paar Gedanken zu dem Thema:
Ich glaube mittlerweile, dass ich den klassischen Trieb C Schaden habe. Mein Audi-Mechaniker ist zwar der Meinung auf Zylinder 6 keine Kompression gemessen zu haben, so dass das Gerät erst garnichts erfasst hat in der Messung, aber wenn die Kette der Bank 2 auch verstellt wäre, müssten dann Zylinder 4 und 5 nicht ebenfalls an den Ventilen was abgekommen haben? Haben sie aber nicht, die Kompression ist hier auf einem vernünftigen Level. Während Bank 1 (Kettenspanner Trieb C, Zyl 1-3) definitiv was abbekommen hat.
Das Thema Austauschmotor ist für mich erstmal vom Tisch. Ich habe einen sehr fähigen Instandsetzer kennengelernt der vorgeschlagen hat, erstmal zu prüfen, was genau kaputt ist und dann lieber reparieren würde, als nen AT Motor einzubauen. Sollte sich meine Vermutung mit dem Kettenschaden an Trieb C bewahrheiten, kommt ein neuer Kettensatz rein + Ventile, Kipphebel, Stößel auf Bank 1 und die Mühle läuft wieder. Schlimmstenfalls ein ganzer Zylinderkopf, aber selbst dann käme ich günstiger weg als mit dem AT Motor.
To be continued...
Der 4F geht also zum Instandsetzer? Oder machst Du das selbst?