2.7/3.0TDI Injektoren-Werte
Hallo Freunde,
ich habe mich durchgelesen aber leider kein Antwort gefunden.
Es geht um die Injektoren beim 4F 3.0tdi.
Ich habe selber kein vcds und habe mir mal die Messwertblöcke 72-77 auslesen lassen.
In verschiedenen Themen werden werte genannt... erste wert sollte nicht schlechter als -45ms und Messwert 2 nicht schlechter als -15ms sein.
Das Vorzeichen macht mir jetzt sorge. Ich habe beim ausgelesenen kein minus davor.
Messwertblock 72 2.0ms 6.0ms 4.0ms
Messwertblock 73 2.0ms 16.0ms 2.0ms
Messwertblock 74 4.0ms 12.0ms 6.0ms
Messwertblock 75 16.0ms 18.0ms 2.0ms
Messwertblock 76 14.0ms 18.0ms 2.0ms
Messwertblock 77 8.0ms 14.0ms 6.0ms
zu hören ist das ein Injektor klackert.
was sagen mir die werte... von minus ist hier garnichts zu sehen.
Könnt ihr mir da helfen?
LG
p.s.
habe noch 2 bilder angefügt
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@-4Ringe- schrieb am 29. Juli 2015 um 22:40:43 Uhr:
Sehe kein Sinn darin hier die Teilenummern rein zu schreiben
In wie fern würde es helfen?
Wenn du Hilfe oder Meinungen lesen möchtest müssen Infos her... wenn du es für dich behalten willst kannst du deine Beiträge auch im Stadt-Anzeiger posten !
MfG Senti
2945 Antworten
Kickback ist, wenn der Motor beim starten "abwürgt". Als wenn er zündet und in die falsche Richtung drehen will. Warmstartabwürgen. Nenn es wie du willst. Anlasser hat denn nen Widerstand, den Kickback, und dreht dann weiter
Hmm Okey also ich finde jetzt nicht dass es ein „abwürgen des Motors“ ist. Bei den start versuchen ist es ein dauerhaftes auf und ab der Drehzahl, als würde irgendwas fehlen. Gerne mal dass Video anschauen, vielleicht bin ich auch zu blöd um dass zu realisieren
Beim ersten Video sieht es für mich so aus, als ob der keinen
Sprit bekommen würde..
Einspritzpumpe, Kraftstofffilter, Rücklaufmengenventil überprüfen, (würde ich machen) Fehlerspeicher auslesen.
Was zweites Video angeht, ist für mich
ein Zeichen dafür, die Injektoren zu überprüfen/tauschen,
denn die Schwankungen sind nicht normal, die Tachonadel
soll immer ruhig sein.
Habe zwei bekannte die haben auch gewartet bis es raucht,
dann war es aber schon zu spät (2x Motorschaden) und beide haben solche Drehzahlschwankungen gehabt..(Injektoren waren in beiden Fällen verschließen)
Handeln bevor es zu spät ist und nicht erst danach.
Grüße
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Meine Meinung:
Video 1: Starter schleppt den Motor ganz am Anfang mit typischer Drehzahl, kurz danach geht aber die Drehzahl nach oben. Als wenn die DK zu macht, bzw. gar nicht aufmacht. Es gibt dadurch keine Luftkompressionslast, was die Drehzahl des Starters samt mitgeschleppten Motor steigen lässt. (wie beim Staubsauger, wenn die Saugluft blockiert wird, gehtr die Drehzahl hoch.
Video 2: Motor schwankt in der Drehzahl. Entweder Schankungen in der Einspritzmenge durch Probleme mit dem Kraftstoffhochdruck oder der Zuflussdruck zu HD-Pumpe bricht ein. Luft im Sprit ist auch eine Möglichkeit.
Oder aus mir nicht erklärbaren Gründen flattert die Drosselklappe (flapping) und behindert teilweise den Luftstrom zum Motor. Sowas kenne ich von meinem während der aktiven DPF-Regeneration im Standgas, wenn er schon ordentlich am Regenerieren ist, aber eigentlich auch nur dann. Jedenfalls ist prinzipiell diese DK bei Fehlfunktion in der Lage, solche Schwankungen zu bewirken.
Ich würde auf jeden Fall den Fehlerspeicher wegen der Common-Rail-Anlage auslesen und auch die Drosselklappe aufs Korn nehmen und ggf. diese mal ausstecken.
Hallo zusammen. Jetzt schreibe ich hier auch Mal nachdem ich alles durchgelesen habe. Also ich habe vor mehr Woche nen gebrauchten a6 allroad 3.0 TDI von 2006 gekauft. Service wurde alles gemacht bis jetzt. Gestern hat er Mal nach dem Warmstart für paar hundert Meter geraucht. Was der Vorgänger gemacht hat weiß ich nicht aber es waren auch ca 500 ml zu viel öl drin. Habe es heute Mal absaugen lassen. Das Rauchen war bis jetzt nur das eine Mal, also nicht jedes Mal nach dem Warmstart. Denke gestern hatte er vorher auch Mal ne Regeneration gemacht weil er da auch Mal es so hatte das der Lehrlauf nicht so gut war. Hatte Mal gelesen das das vorkommen kann wenn er noch in der Regeneration ist und man dann an Ampeln kommt oder so. Ist mein erster Diesel und da ist so viel neues. ?? Der Wagen hat jetzt 216k gelaufen aber es ist ein Austausch Motor drin der jetzt ca 100 drauf hat. Was ich nicht weiß ob die Injektoren die vom Austausch Motor sind oder die die schon 216 gelaufen sind. Habe heute von dem Kollegen die Injektoren auslesen lassen. Bilder hänge ich an. Werte sind nicht so schlecht oder? Bild vom DPF Zustand hänge ich auch Mal an. Von was kann das Rauchen kommen wenn es nicht dauernd ist. Habe echt Angst jetzt nach dem Kauf noch ne große Rechnung zu bekommen. Den lmm habe ich heute mit speziellen Reiniger gereinigt und der Leerlauf ist auch jeden Fall sehr ruhig jetzt. Vorher waren es ganz leichte Vibrationen. OK vielleicht bin ich Benzin verwöhnt. Haha. Keine Ahnung mache mir Grad ziemlich den Kopf was ich machen soll. Erstmal weiter beobachten und immer auch den Ölstand kontrollieren? Gleich aus Panik alle Injektoren tauschen und arm werden? Ich hoffe ihr könnt mir vielleicht paar Tipps geben. Da ich leider eh immer negativ denke wegen Depressionen bin ich eh schnell am Ende und überlege zu viel. Danke euch schonmal und sorry für den langen Text als Neuling hier
Die Injektorwerte sehen unauffällig aus.
Wenn Du Öl absaugen musstest, dann mache gleich (oder demnächst) neues Öl rein. Ich hole mal etwas für die Erläuterung aus...
Dein DPF hat einen hohen Aschewert. Auch wenn nicht tatsächlich der DPF voller Asche sein sollte, ist dieser Wert aus Rechengrößen bestimmt worden, der also nicht den tatsächlichen Aschenmengenwert widerspiegelt. Trotzdem ist eine Folge dieses hohen Wertes, dass jetzt recht häufig die aktive DPF-Regeneration angestoßen wird. Und üblicherweise natürlich genau dann, wenn es nicht passt. 😉
Bei der aktiven Reg. wird Diesel sehr spät eingespritzt, um diese Kraftstoffdosis praktisch unverbrannt, aber siedend und fein zerstäubt zum Kat zu schicken. Im Kat beginnt die flammenlose Verbrennung, was das Sauerstoff haltige Abgas auf über 600°C hochheizt. Dieses heiße Abgas schafft beim dann folgenden Durchströmen des DPF Bedingungen, um den Ruß im DPF abzubrennen.
Bei den Nacheinspritzungen wird aber immer ein kleiner Teil Diesel ins Öl eingetragen, der Ölpegel steigt, die Ölmenge nimmt zu. Ist zu viel Diesel im Öl, büßt es jedoch seine Schmierfähigkeit ein. Die V6 TDI sind praktisch nicht totzukriegen, es sei denn, man fährt schnell auf der BAB mit verdünntem Öl. Daher würde ich bei dem Motor eher häufiger das Öl wechseln, und wenn es schon intensiv verdünnt ist, dann erst recht.
Läuft eine aktive DPF-Reg. nicht zu Ende, weil wegen Fahrtende der Motor ausgestellt wird, dann wird in kürzester Zeit wieder erneut eine aktive Reg. losgetreten. Daher ist es sinnvoll, aktuell laufende Regenerationen zu Ende laufen zu lassen, auch wenn man mal eine extra Runde dafür machen muss. In Ortschaften hilft es sehr, dann die Drehzahl nicht unter 1600 rpm fallen zu lassen, idealerweise sogar eher im Bereich von 1800...2200 laufen zu lassen.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 29. Dezember 2024 um 03:13:08 Uhr:
Die Injektorwerte sehen unauffällig aus.Wenn Du Öl absaugen musstest, dann mache gleich (oder demnächst) neues Öl rein. Ich hole mal etwas für die Erläuterung aus...
Dein DPF hat einen hohen Aschewert. Auch wenn nicht tatsächlich der DPF voller Asche sein sollte, ist dieser Wert aus Rechengrößen bestimmt worden, der also nicht den tatsächlichen Aschenmengenwert widerspiegelt. Trotzdem ist eine Folge dieses hohen Wertes, dass jetzt recht häufig die aktive DPF-Regeneration angestoßen wird. Und üblicherweise natürlich genau dann, wenn es nicht passt. 😉
Bei der aktiven Reg. wird Diesel sehr spät eingespritzt, um diese Kraftstoffdosis praktisch unverbrannt, aber siedend und fein zerstäubt zum Kat zu schicken. Im Kat beginnt die flammenlose Verbrennung, was das Sauerstoff haltige Abgas auf über 600°C hochheizt. Dieses heiße Abgas schafft beim dann folgenden Durchströmen des DPF Bedingungen, um den Ruß im DPF abzubrennen.
Bei den Nacheinspritzungen wird aber immer ein kleiner Teil Diesel ins Öl eingetragen, der Ölpegel steigt, die Ölmenge nimmt zu. Ist zu viel Diesel im Öl, büßt es jedoch seine Schmierfähigkeit ein. Die V6 TDI sind praktisch nicht totzukriegen, es sei denn, man fährt schnell auf der BAB mit verdünntem Öl. Daher würde ich bei dem Motor eher häufiger das Öl wechseln, und wenn es schon intensiv verdünnt ist, dann erst recht.
Läuft eine aktive DPF-Reg. nicht zu Ende, weil wegen Fahrtende der Motor ausgestellt wird, dann wird in kürzester Zeit wieder erneut eine aktive Reg. losgetreten. Daher ist es sinnvoll, aktuell laufende Regenerationen zu Ende laufen zu lassen, auch wenn man mal eine extra Runde dafür machen muss. In Ortschaften hilft es sehr, dann die Drehzahl nicht unter 1600 rpm fallen zu lassen, idealerweise sogar eher im Bereich von 1800...2200 laufen zu lassen.
Okay danke erstmal für die ausführliche Antwort. Ich dachte die DPF Werte sehen gut aus.
Wie erkenne ich den eigentlich immer das eine Regeneration läuft? Wäre cool wenn es das Auto anzeigen würde oder so.
Also das Rauchen kommt von der Regeneration die nicht fertig war oder was kann es dann sein? Weil ich denke wenn was defekt wäre dann wäre es ja immer oder?
Muss ich jetzt etwas technisch am Auto überprüfen lassen?
Hallo N1ghtch4s3r !
Herzlich Willkommen im Forum und zu deinen ersten Beiträgen!🙂 Muss aber dennoch erst meckern: konntest du dir nicht einen einfacheren Nic-Namen aussuchen?!😠
Eine Regenertion des DPFs während der Fahrt ist quasi nicht zu erkennen. Steht der Dicke vor einer roten Ampel, schaffen das manche - zumindest nach eigener Aussage - , indem sie eine leichte Erhöhung der Drehzahl bemerken....., sagen manche zumindest. Mir war das in vielen Jahren nicht gegeben und die einzigen Male des Erkennes waren immer so: stellt man den Dicken am Ende einer Fahrt ab, kann man nach dem Motor-Aus von hinten war knacken hören, am besten, wenn der Wagen in einer Garage steht. Steht der da, dann kann man auch manchmal leichten Gestank wahrnehmen. Geh aber davon aus, dass eine Reg. quasi nur in der Garage sicher zu bemerken ist und dann auch nur, wenn man nicht zu viel mit anderen quasselt.
Dein Dicken kann ebenso wenig wie mein Dicker - ein 2,7 TDI von 2006 - im Serienzustand eine Reg anzeigen. Es gibt nichts, was da vorgesehen oder nachträglich einzuprogrammieren wäre, nicht mal eine winzige LED. Räusper.....: der Meinige kann es aber inzwischen, weil ich so eine Schaltung erstellt und auch eingebaut habe. Muss man nicht haben, kann man aber und mir und meinem Dicken gefällt das. Der hat seit dem Einbau keine einzige Reg mehr frühzeitig abbrechen müssen. Und das verhindert dann auch solch unangenehmen Dieseleintrag ins Motoröl.
Rauchsignale hatte ich früher - also vor dem Einbau des Anzeigegerätes - nicht wahrgenommen, wenn der Dicke mal in die G gefahren und dort seine bislang unbemerkte Reg abgewürgt wurde. Nur das Knacken zeigte was an, aber Rauch kam da nicht mehr.
Grüße, lippe1audi
Nachtrag: weder geben die Injektorenwerte Anlass zu Panik noch zu solchen P-Käufen, das hatte ja der in diesen Punkten sehr kundige @a3Autofahrer dargestellt. Aber du solltest für den Anfang deines Diesel-Fahrerlebens den Ölstand auch nach einem evtl. Ölwechsel mindestens monatlich überwachen und gelegentlich mal nach den Ölaschewerten schauen. Einfach das mal im Auge behalten und sich dieser Art kümmern.
Zitat:
@N1ghtch4s3r schrieb am 29. Dezember 2024 um 10:12:33 Uhr:
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 29. Dezember 2024 um 03:13:08 Uhr:
Die Injektorwerte sehen unauffällig aus.Wenn Du Öl absaugen musstest, dann mache gleich (oder demnächst) neues Öl rein. Ich hole mal etwas für die Erläuterung aus...
Dein DPF hat einen hohen Aschewert. Auch wenn nicht tatsächlich der DPF voller Asche sein sollte, ist dieser Wert aus Rechengrößen bestimmt worden, der also nicht den tatsächlichen Aschenmengenwert widerspiegelt. Trotzdem ist eine Folge dieses hohen Wertes, dass jetzt recht häufig die aktive DPF-Regeneration angestoßen wird. Und üblicherweise natürlich genau dann, wenn es nicht passt. 😉
Bei der aktiven Reg. wird Diesel sehr spät eingespritzt, um diese Kraftstoffdosis praktisch unverbrannt, aber siedend und fein zerstäubt zum Kat zu schicken. Im Kat beginnt die flammenlose Verbrennung, was das Sauerstoff haltige Abgas auf über 600°C hochheizt. Dieses heiße Abgas schafft beim dann folgenden Durchströmen des DPF Bedingungen, um den Ruß im DPF abzubrennen.
Bei den Nacheinspritzungen wird aber immer ein kleiner Teil Diesel ins Öl eingetragen, der Ölpegel steigt, die Ölmenge nimmt zu. Ist zu viel Diesel im Öl, büßt es jedoch seine Schmierfähigkeit ein. Die V6 TDI sind praktisch nicht totzukriegen, es sei denn, man fährt schnell auf der BAB mit verdünntem Öl. Daher würde ich bei dem Motor eher häufiger das Öl wechseln, und wenn es schon intensiv verdünnt ist, dann erst recht.
Läuft eine aktive DPF-Reg. nicht zu Ende, weil wegen Fahrtende der Motor ausgestellt wird, dann wird in kürzester Zeit wieder erneut eine aktive Reg. losgetreten. Daher ist es sinnvoll, aktuell laufende Regenerationen zu Ende laufen zu lassen, auch wenn man mal eine extra Runde dafür machen muss. In Ortschaften hilft es sehr, dann die Drehzahl nicht unter 1600 rpm fallen zu lassen, idealerweise sogar eher im Bereich von 1800...2200 laufen zu lassen.
Okay danke erstmal für die ausführliche Antwort. Ich dachte die DPF Werte sehen gut aus.
Wie erkenne ich den eigentlich immer das eine Regeneration läuft? Wäre cool wenn es das Auto anzeigen würde oder so.
Also das Rauchen kommt von der Regeneration die nicht fertig war oder was kann es dann sein? Weil ich denke wenn was defekt wäre dann wäre es ja immer oder?
Muss ich jetzt etwas technisch am Auto überprüfen lassen?
Dein DPF hat sehr gute Werte, beim Ölaschewert von (0.36) von ca. (0.64) ist er ca. halb voll. Kannst noch ruhig
ca. 100-150k fahren.
Grüße
Zitat:
@Boxerrr schrieb am 29. Dezember 2024 um 14:13:04 Uhr:
Dein DPF hat sehr gute Werte, beim Ölaschewert von (0.36) von ca. (0.64) ist er ca. halb voll. Kannst noch ruhig
ca. 100-150k fahren.
Er kann damit noch locker bis zur 1 Mio km fahren... Mein Hinweis auf den Aschewert ist der, dass der Wert dennoch ein hoher Wert ist. Real ist da nix verstopft oder so, da heute der Dieselkraftstoff kaum noch Asche bildende Stoffe enthält. Aber das hilft ja nichts, wenn auf Grund der Höhe des Aschewertes die aktiven DPF-Regenerationen vergleichsweise häufig gestartet werden (und damit auch leider gehäuft abgebrochen wird). Das führt zur vermehrten Ölverdünnung, es sei denn man fährt ausschließlich Langstrecke. Das ist einfach nur der Hinweis, der hier als wichtig herausgelesen werden sollte.
Danke euch allen erstmal für die beruhigenden antworten. ??
Ich hab jetzt noch im Fehler 2 glühkerzen. Hab irgendwie Schiss die zu tauschen. Man hört ja leider oft das die abbrechen. Und da ne gute Werkstatt finden ist auch immer so ne Sache. Selber machen ansich kein Problem. Nur wenn eine abreißt bin ich im a dann.
Und ja sorry für meinen Nickname. ?? Den hab ich halt überall und ja .
Sagt einfach Tom zu mir haha
Vielleicht noch ein paar Hinweise teils auch nicht so populär aber ich gebe sie trotzdem:
1. Thema Glühkerze: Glühkerzen immer nur heiß ausbauen das heißt Motor vorher ordentlich warm fahren sonst brauchst du es gar nicht erst zu versuchen, je nach Gefühl in der Hand kann man auch einen kleinen Minidrehmomentschlüssel benutzen und die Kerze rückwärts mit 20 bis 25 Newtonmeter ohne abzureißen als ersten Löseversuch bearbeiten, wenn sie sich dann bewegt immer abwechselnd rechts linksrum in ganz kleinen Schritten Stück für Stück rausarbeiten ,beim Einsetzen der neuen Glühkerze das Gewinde mit Keramikpaste einstreichen.
2. Thema Regeneration: die Reg. erkennt man durchaus am Laufverhalten des Motors wenn man etwas aufmerksam ist, im einzelnen sind das ein relativ deutlich hörbares brummen ,die üblichen Qualmschwaden beim Anfahren bzw. von Schub auf Last im Rückspiegel und besonders beim Automatikgetriebe gut zu erkennen>absackende Drehzahl auf Schubbetrieb, Lastwechselschläge bzw härtere Schaltvorgänge vor allem beim runterschalten.
3. Thema Injektoren und Verschleiß: eine 100-prozentige Aussage über Nadelsitzverschleiss, Spritzbild ect. Der Injektoren lässt sich nur auf einem Prüfstand im ausgebauten Zustand treffen. Es gibt aber Gott sei dank 2,3 relativ eindeutige Symptome an denen man verschlissene Injektoren ausmachen kann. Das wären das bekannte Leerlaufrauchen im warmen Zustand nach ein bis zwei Minuten Standzeit, es dürfen sich hinter dem Fahrzeug keine weiss/grauen Qualmwolken bilden. Dann noch das bekannte Warmstart abwürgen nach 10 bis 15 Minuten Standzeit ,so dass der Motor erst mit zweiten Versuch anspringt. Sind diese Symptome irgendwann da und meistens treten sie zusammen auf dann besteht dringender Handlungsbedarf.
4. Thema Öl und das spielt nahtlos mit rein in Punkt 3.
Die Ölverdünnung bei der Regeneration sowie defekte Injektoren sprich schief spritzen oder ein gebündelter Strahl sind die 2. Hauptschäden am 2.7 3.0TDI... das heißt entweder brennt Dir der Strahl ein Loch in den Kolben, ein schief spritzender Injektor wäscht dir das Öl von der Zylinderwand ab oder das generell schon weit verdünnte Öl hat nicht mehr ausreichend Schmierfilmstabilität, so dass es zu einem Heisslaufschaden/Kolbenschmelze am Kolbenrandbereich kommt. Um dort so viel Sicherheit wie möglich zu schaffen, sollte man abweichend von irgendeiner 0/5W30 Serienvorgabe ein gut additiviertes 5W40 oder 5W50 Öl nutzen um zumindestetwas Puffer gegen Ölverdünnung aufzubauen. Der eingetragene Russ bei der Verbrennung verdickt zwar das Öl, die Regeneration verdünnt es wieder >die Praxis zeigt aber dass die Verdünnung mit ihren negativen Folgen die Oberhand behält. Diese Öle sind dann natürlich nicht die üblichen Asche reduzierten C3 Öle sondern ganz normale A3 B4 Benzineröle, welche idR.deutlich höhere Verschleißschutzadditive enthalten. Der Einwand der schnelleren DPF Beladung über diese Asche bildenden Bestandteile, kann ich nach 10 Jahren als Märchen zerstreuen ,weder messtechnisch noch von den Differenzdruckwerten lässt sich dort in der Praxis irgendwas erkennen. Nur Öl was wirklich verbrannt wird landet im Filter und die Menge reduziert sich mit einer höheren Heissviskosität sowohl vom Verdampfungsverlust als auch über den mitgerissenen Anteil in der KGE. Ebenso ein Wechselintervall von 10 bis maximal 15000 km einhalten. Auch profitiert von alldem der Kettentrieb mit immerhin 4 Einzelketten und 10 (!)Gleitschienen. Ölkohle /Verkokungen wirken hier wie Schleifmittel. Man kann es nicht oft genug sagen speziell der V6 TDI lebt von und mit der Ölqualität. Wenn du dich regelmäßig darum kümmerst reißt der Motor 500.000 und mehr Kilometer problemlos ab.Es liegt also in deinen Händen.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 29. Dezember 2024 um 23:03:13 Uhr:
Zitat:
@Boxerrr schrieb am 29. Dezember 2024 um 14:13:04 Uhr:
Dein DPF hat sehr gute Werte, beim Ölaschewert von (0.36) von ca. (0.64) ist er ca. halb voll. Kannst noch ruhig
ca. 100-150k fahren.Er kann damit noch locker bis zur 1 Mio km fahren... Mein Hinweis auf den Aschewert ist der, dass der Wert dennoch ein hoher Wert ist. Real ist da nix verstopft oder so, da heute der Dieselkraftstoff kaum noch Asche bildende Stoffe enthält. Aber das hilft ja nichts, wenn auf Grund der Höhe des Aschewertes die aktiven DPF-Regenerationen vergleichsweise häufig gestartet werden (und damit auch leider gehäuft abgebrochen wird). Das führt zur vermehrten Ölverdünnung, es sei denn man fährt ausschließlich Langstrecke. Das ist einfach nur der Hinweis, der hier als wichtig herausgelesen werden sollte.
Dann haben wir dich falsch verstanden was den Aschewert angeht. )))
Sonst Stimme ich dir voll zu.
Schöne Grüße
Um auf mein oben genanntes Problem zurück zu kommen. Seit dem ich den Schlauch getauscht habe waren die typischen Probleme beim starten und die großen Drehzahl Schwankungen weg, allerdings hat man beim fahren doch noch leichte Probleme bemerkt. Einfach sehr komisches verhalten der Drehzahl. Laut vcds war anfangs der Raildruck bei warmen Motor im Stand bei 230 bar (nach kurzer Zeit im Stand auf ca 480 bar) und Drehzahl bei 777, sollte die nicht so um 820/min sein ? Die DK hab ich letztens ausgebaut und gereinigt, und per Stellglieddiagnose die Ansteuerung der Drosselklappensteuereinheit getestet. Geht von ca 5% auf 100%, sollte also meines Erachtens in Ordnung sein? Ich frage mich in wie fern die (ist) und (soll) werte übereinstimmen müssen bzw. korrekt sind. Z.b die Luftmasse (soll) liegt bei 299,6 mg/h und (ist) bei 334,9 mg/h. Kann man also davon ausgehen dass zu viel Luft bekommt da ja der (ist) Wert höher liegt als der (soll) wert ? Heute war es wieder dass bei warmen Motor nicht anspringen wollte, mir ist aufgefallen dass wenn ich auf D oder R schalte die Drehzahl kurz auf 730 fällt und dann wieder auf 770 und wenn ich dann auf P oder N schalte geht die Drehzahl kurz auf 840-860 und dann wieder auf 777 Umdrehungen. Man merkt auch wie schon gesagt dass wenn er die Drehzahlen Schwankungen hat die auf D und R stärker sind. Dass ganze Auto macht einen ruck wenn ich den Wahlhebel betätige Vorallem von P auf R. Habe langsam bisschen Panik dass es irgendwas mit dem Getriebe zu tun hat.