2.0TDI - Raucht stark aus dem Auspuff
Hallo liebe Motor-Talk - Gemeinde 🙂
Ich brauche dringend Hilfe 🙁
Also, erstmal zu meinem Auto:
Ich fahren einen Audi A4 B7, BJ 2005 mit nem 2.0 TDI mit 140 PS. Der Wagen hat eine Laufleistung von bereits 250000 KM, also is schon einiges gelaufen 🙂
Jetzt zu meinem Problem:
Vor vergangenen Mittwoch Abend, als ich von der Arbeit nach hause gefahren bin (80 KM) und im stau stand bemerkte ich, dass mein Audi hinten aus dem Auspuff Raucht. Und das nicht zu wenig.
Ich dachte erst: "Okay ist jetzt vielleicht n bissl kalt draußen und er verbrennt n bissl Kondenzwasser" aber irgendwie wollte der rauch nicht weniger werden. im Gegenteil, je länger ich stand umso schlimmer wurde es, bis ich den fahrer im auto hinter mir schon nicht mehr erkennen konnte. Als es wieder los ging fuhr ich zügig weiter, und nach ca 5 - 10 min volle Fahrt vorraus nahm ich keinen Rauch mehr wahr. Bis ich dann an der nächsten Ampel beim Autobahn abfahren wieder stand. Genau das gleiche Spiel wieder von vorne.
Die Rauchfarbe konnte ich nicht ganz definieren, da es weder eindeutig blau war, noch eindeutig weiß. es war eher etwas dunkeres weiß.
Ich beschloss dann am Samstag zum freundlichen zu fahren und dort mal um rat zu fragen. nach kurzem draufschauen, fehler auslesen und einer spritzigen Probefahrt kam dann folgendes herraus:
Ihm kommt das alles sehr komisch vor: Im kühlwasserbehälter sei kein Druck und er hatte auch kein wasser verloren, daher schießt er die ZKD aus. Der Motor meldet auch keinen Fehler, und mein A4 hat wie gewohnt Leistung. Der Turbo zieht also sauber durch.
Beim Durchschauen, montierte er einen schlauch ab, der sich unterhalb vom kühler befand und meinte, wenn der Turbo Öl ansaugen würde, dann käme dort Öl raus. das war allerdings nicht der Fall. Der Schlauch war trocken, bis auf einen ganz leichten Ölfilm. (ich kenn mich leider nicht so gut aus, dass ich sagen kann was das für ein schlauch war, aber ich denke mal er kam vom Turbo. ca 60mm Durchmesser hatte der Schlauch). Was im auch aufgefallen war, mir jedoch nicht, dass der wagen etwas unruhiger lief als normal. Da meinte er aber dass es auch einfach von der langen laufleistung kommen kann und das mal nicht so schlimm wäre.
Er meinte dann jetzt zu mir, ich solle mal noch 500KM fahren und meine Flüssigkeiten überprüfen ob er wasser verliere oder ob sich was am Ölstand tut und mich dann nochmal bei ihm melden.
Jetzt wollte ich ma vorab einige andere Meinungen einholen und wende mich deshalb an die Motor-Talk Community 🙂
Was meint ihr dazu? Habt ihr diesbezüglich schon Erfahrungen gemacht?
Was soll ich nur tun?...
PS: Ich wusste nicht wo ich diesen Beitrag reinpacken sollte, also kann gut sein dass er hier falsch ist 🙂
MFG [Name von MT auf Wunsch des Nutzers entfernt] und danke im Vorraus 🙂
Beste Antwort im Thema
Soooo das Geheimnis ist gelüftet 🙂
Danke an alle beteiligten 🙂
--> Es war der Ventildeckel!
Er hatte überdruck im kurbelgehäuse, ich hab die Entlüftung gewechselt, welche im Ventildeckel eingelassen ist, also den ganzen Ventildeckel und schon raucht er nicht mehr, und riecht wunderbar nach feinsten Dieselabgasen 🙂 Der überdruck ist auch hinfort 🙂
In diesem Sinne, verabschiede ich mich aus diesem Thread, und ich hoffe es konnte einem anderen, dem es genauso ergeht, weiterhelfen.
MFG
PS: lieber gleich in ne vernünftige Audiwerkstatt und n bissl mehr zahlen 🙂
451 Antworten
Nur die gesamte Zylinderkopfhaube mit KGE ist zu haben. Schau mal das Bild im Anhang. Das ründliche Ding unten links ist die KGE.
Teil Nr 21 hat die Nummer 038103469AE und beinhaltet offenbar Ventildeckel, Ventildeckeldichtung, Schrauben und den ORing für die Öleinfüllöffnung.
@cepheid1 Es gibt 2 verschiedene. Eine mit Endung AE und eine mit AJ. Bist du sicher, dass es AE ist? Ich sehe auch nicht, worin sich die Teile unterscheiden...
Wenn du dem Händler deine FIN gibst, findet er das richtige Teil.
Also regeneriert / gespült und nicht neu. Ist übrigens der in den DPF integrierte Oxikat defekt, dann regeneriert der nicht mehr gescheit. Weil der Oxikat aus NO mit Restsauerstoff NO2 macht und erst das NO2 frisst den Ruß auf. NO ist aus Sicht der Regneration ein ziemlich "toter Hund".
Bei der "raucherei" stinkts allerdings nach KGE. Wenn der Block den Blow-By nicht loswird, dann drücks im günstigsten Fall nur Öl überall hin. Mit Pech geht was am Block kaputt.
Solange die katalytischen Komponenten bei der aktiven Regeneration den Ruß auf ordentliche Temperatur bringen, brennt der Ruß durch den Restsauerstoff auch ohne Stickoxide weg. Allerdings wird bei Ermangelung an NOx die passive Regeneration faktisch nicht mehr wirklich stattfinden, was u. U. die aktive Regenerationshäufigkeit nach oben treibt. Kann aber an der gemessenen Rußmenge ausgelesen werden. Steigt die schneller, als die berechndte Menge, dann wird zuviel Ruß erzeugt oder die passive Reg. läuft nicht mehr gut genug, auch wegen Mangel an katalytisch generierten NOx.
Ähnliche Themen
@Andy B7 laut ETKA ist AJ entfallen und wurde durch AE ersetzt.
@A3Autofahrer: Siehe http://www.jmdpf.com/.../...sfilter-DPF-passiv-systeme-johnson-matthey bzw. http://papers.sae.org/2000-01-1016/ ... alt, aber nach wie vor "sehr wahr", vor allem im B6/B7 - das war damals der Stand der Technik. Der B6 und B7 hat eine aktive Regeneration über NO2, das ist bei vorhandenem Oxikat die Methode der Wahl. Stirbt der Oxikat, so hat der nachfogende DPF keine Chance mehr.
Daher stehe ich "Regeneration" angesichts von Austausch-Dingern unter 400€ mittlerweile kritisch gegenüber.
Supi, die Nummer hat mir sehr geholfen. Die erste Audi-Werkstatt wollte mir gleich alles - Ventil samt Schlauch und Stutzen verkaufen --> 250 EUR .... Dank der Nummer im Netz gesucht --> 150 EUR. Zack gleich bestellt.
Hoffe, ich bekomme das mit meinen zwei linken Händen hin....
Gary, man kann es messen. Also indirekt. Der Rußanteil bewirkt einen höheren Druckverlust im DPF, somit hat man etwas "qualifizierbares" in der Hand. Es gibt etliche Leute mit Fahrprofilen, deren Diesels von der rein passiven Reg. leben könnten, wo also der gemessene Rußwert derart klein bleibt, dass eigentlich keine aktive Reg. nötig wäre.
Aber nicht bei VAG! Dort wurde zusätzlich die aktive Reg. vorgesehen, und man kommt daran nicht vorbei.
Wir hatten das passiv vs. aktiv schon mal durchgekaut. Dass diese äußerst reaktiven Stickoxide den Ruß fressen, wird in keiner Form bezweifelt. Jedoch ist offensichtlich in den 8E "per default" die aktive Reg. zusätzlich vorgesehen (deren Aktivierung äußerst nervig sein kann, weil es übelste Gerüche erzeugt, das Öl verdünnt, und das Auto als Handschalter im Stadtverkehr nicht so angenehm fahren lässt). Bei dieser aktiven Reg. kommt Restsauerstoff zum Einsatz, allerdings unter stark erhöhten Temperaturen (habe es nicht mehr genau im Kopf, aber waren ca. 580°C++). Möglicherweise ist auch dort maßgeblich hoch reaktives NOx beteiligt. In den entsprechenden Selbstudienprogrammen (Nr. 336) wird der Rußabbrand unter Restsauerstoff und Wärme bei der aktiven Reg. als dominanter Effekt beschrieben, wohingegen die passive Reg. als NO2 basierte Reg. beschrieben wird.
Der Punkt ist, wenn der Kat bzw. die katalytischen Elemente nicht mehr ausreichend können (weil z.B. "wegvergiftet"😉, sollte auch die ausreichende Abgasaufheizung bei der aktiven Reg, scheitern, da die nacheingespritzten UHCs im katalytischen Abgastrakt nicht mehr genug Wärmeleistung erzeugen können.
Was ich bei meinem TDI (300 tkm) auch bestätigen kann. Wird die aktive Reg. gestartet, aber die Drehzahlen bleiben im Keller (Stadtverkehr mit Ampelstopps), gelangt unverbrannter Diesel aus meinem Auspuff ins Freie, als Dieselnebel. Gegenmittel: Drehzahlen bei 2000 rpm halten, was beim V6 TDI im Stadtverkehr schon wieder obszön hochdrehend ist. Aber etliche User im A6 4F-Forum berichten vom gleichen Effekt, dass bei deren in die Jahre gekommenen CR V6 TDI der ersten Generation der gleiche Rauch-Effekt auftritt, falls die Drehzahlen abkippen.
Das ist offenbar die Alterung der katalytischen Elemente, die sich derart bemerkbar macht. Es gibt glücklicherweise kein Effekt, dass es plötzlich gar nichts mehr geht (beim V6 TDI), sondern schlichtweg, dass die UHCs nicht mehr richtig abgefackelt werden, im Niedrigdrehzahlbereich.
Edit: SSP Bezug ergänzt
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 10. Juli 2017 um 14:25:19 Uhr:
Was ich bei meinem TDI (300 tkm) auch bestätigen kann. Wird die aktive Reg. gestartet, aber die Drehzahlen beliben im Keller (Stadtverkehr mit Ampelstopps), gelangt unverbrannter Diesel aus meinem Auspuff ins Freie, als Dieselnebel.
Genau. Weil eine Nacheinspritzung von Diesel ins offene Auslassventil stattfindet, das soll eigentlich dem Oxikat Beine machen, welcher dann das NO zu NO2 oxidiert. Die passive Regeneration setzt halt ein Langstrecken-Fahrprofil mit konstant hohen Abgas-Temperaturen voraus. Hast du das nicht, dann wars das.
Zitat:
@GaryK schrieb am 10. Juli 2017 um 14:34:11 Uhr:
Die passive Regeneration setzt halt ein Langstrecken-Fahrprofil mit konstant hohen Abgas-Temperaturen voraus. Hast du das nicht, dann wars das.
Das wars dann jedoch nicht ganz. Denn VAG schreibt in seinem SSP 336 ganz deutlich, dass beim Stadtverkehr mit geringer Motorlast die Abgastemperaturen für die passive (NOx-basierte) Reg. zu niedrig sind. Da somit keine Rußpartikel mehr abgebaut werden können, kommt es zur Anhäufung des Rußes im DPF. Sobald eine definierte Beladung erreicht wurde, wird deshalb über das MSG die aktive thermische Reg. eingeleitet, wo bei ca. 600...650 °C der Ruß zu CO2 verbrannt wird. Offenbar ist also der Betriebsfall ab Werk vorgesehen, wo keine passive Reg. wirken kann.
SSP 336 S. 16 und 17:
Korrekt. Tief unten passiert nicht, bei Vollgas reicht die NO2 Menge auch so aus (was sagt das über Stickoxid-Emissionen?) und dazwischen muss geboostet werden. Wobei die passive Regenerierung eher die Ausnahme als die Regel ist. Denn ein mit Massen an Edelmetallen dotierter DPF (den brauchts für rein passiv regenerierend) ist weitaus teurer als ein kleiner Oxikat, dem mit etwas Temperaturerhöhung auf die katalytischen Sprünge geholfen wird. Letztlich ist jede Temperaturerhöhung immer ein (vorübergehender) Wirkungsgradverlust und damit Mehrverbrauch.
Also etliche DPF-Fahrer sind leidgeprüft (von Deiner beschriebenen Ausnahme 😁), wenn deren Fahrprofile mit der aktiven Reg. kollidieren. Denn abwürgen der aktiven Reg. ist erfahrungsgemäß ungünstig, weils bald wieder losgeht. Leider ist die aktive Reg. häufiger präsent, als gewünscht. Für meinen B7 kann ich aktuell auf eine Regelmäßigkeit von ca. 1300 km Intervallen verweisen, bei denen aktiv regeneriert wird. Hatte aber auch schon 300-km-Intervalle (wegen hohen errechneten Aschewerten) oder letztens wegen Fehler in der Temperaturmessung (Fehlereinträge im Fehlerspeicher wegen unplausibler Tempwerte im Abgastrakt). Und was machen die paranoiden Algoritmen im MSG?!: Schwupps, wird zu Lasten der Umwelt, des Verbrauchs und des Verschleißes und zur fröhlichen Kraftstoffanreicherung im Motoröl mal wieder eine aktive Reg. eingeleitet.
Man könnte meinen, es soll mit allen Mitteln verhindert werden, dass ein DPF wegen zu hoher Rußbeladung das Fahrzeug regelrecht in Flammen aufgehen lässt.
Der geht eher final kaputt. Bei zu viel Kohle und "durchzünden" passiert nämlich genau das, die Keramik reißt.
Was bin ich froh das ich die Kiste los bin...
@a3Autofahrer ich beende eine Regeneration teils bewusst durch kurzes Motor aus, wenn ich weiß, dass ich die nächsten km sowieso nur im Stadtverkehr rumgurke.
Spätestens morgen bin ich ja wieder am Autobahn fahren. Und durch Daten loggen habe ich gesehen, dass die Abgastemperatur in wenigen sekunden auf >600°C steigt wenn die regeneration eingeleitet wird bei durchgehender Fahrt ohne Ampeln. Somit hat man auch keinen "Verlust" wenn man immer wieder kleine Regenerationen startet.