2.0 FSI oder warten auf GT?
Hi
wir wollen demächst ein Golf kaufen wir dachten eigentlich an den Golf 5 Sportline 2.0 FSI nur habe ich gehört das der neue GT jetzt bald kommt und der deutlich weniger schlucken soll als der 2.0.
Deshalb wollten wir jetzt auf den GT warten nur wie sieht es eigentlich mit der mwSt aus ? die soll ja von 16% auf glaub ich 19% angehoben werden , glaubt ihr das wird sich auf die rabatte und so niederschlagen?
62 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Learner
Mir gegenüber hat der Verkäufer die Verschiebung(nach irgendwann) damit begründet, dass sie den Diesel auch in anderen Modellen einsetzen wollen, und daher auch der Ottomotor später kommt. Allerdings schien er etwas verwirrt zu sein bzw. keine genauen Informationen zu haben. *schulterzuck*
Das hört sich wirklich sehr seltsam an. Wenn der TSI fertig ist, warum sollten sie in dann nicht auch verkaufen? Aber vielleicht sind sie sich wirklich noch nicht sicher und forschen gerade nach einem Problem, dass sie neu entdeckt haben.
Warum muss ich gerade jetzt an die Einführung des ersten VR6 und des G-Laders denken? Wirklich Vertrauen kann man aus der VW-Vergangenheit nicht unbedingt ableiten.
Gruß Genießer
Zitat:
Original geschrieben von Genießer
....Aber vielleicht sind sie sich wirklich noch nicht sicher und forschen gerade nach einem Problem, dass sie neu entdeckt haben...
Gruß Genießer
Vielleicht ein Motorruckeln nach schneller Fahrt?
Für die Zweifler oder Zögerlichen unter Euch oder einfach nur für die Interessierten. Morgen, Dienstag findet um 18.30 Uhr im Tulla-Hörsaal an der Uni Karlsruhe ein Vortrag von Herrn Dr. Middendorf von VW über die Entwicklung des TSI-Motors statt im Rahmen von Vortragsreihen des Instituts für Kolbenmaschinen. Ich beabsichtige mir diesen Vortrag einmal anzuhören, zumal ich vor etwa 20 Jehren dort einmal einen Vortrag über die Entwicklung des BMW-12-Zylinders (damals mit 300 PS im 750i) gehört hatte und danach unbedingt eine Probefahrt haben musste. Darf ich noch hinzufügen, dass ich damals gerade bei der Bundeswehr war und von meinem Wehrsold lebte. Aber das würde hier wohl zu weit führen.... Also, vielleicht sieht man ja den einen oder anderen von Euch morgen unbekannterweise.
Zitat:
Original geschrieben von Gourmet
Morgen, Dienstag findet um 18.30 Uhr im Tulla-Hörsaal an der Uni Karlsruhe ein Vortrag von Herrn Dr. Middendorf von VW über die Entwicklung des TSI-Motors statt im Rahmen von Vortragsreihen des Instituts für Kolbenmaschinen. Ich beabsichtige mir diesen Vortrag einmal anzuhören
Wäre nett, wenn Du hier ein paar Infos darüber oder beim Vortrag anegebene Quellen im Netz kundtun könntest :-)
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Vorgetragen hatte der Leiter der Motorenabteilung für 4 Zylindermotoren. Da er am Institut für Kolbenmaschinen abgehalten wurde, war er an ein sehr spezielles Auditorium gerichtet.
Ich bin mir nun sicher die richtige Entscheidung getroffen zu haben... Ein Sahnestück kommt auf mich zu.... VW scheint sich sehr viel Mühe gegeben zu haben. Ziel war, dass der Kunde die Verbrauchswerte aus dem Prospekt auch in der Praxis wiederfindet. Das war ja das große Problem der FSI-Motoren. Darüber hinaus sollte der Wagen möglichst viel Fahrspaß vermitteln, d.h. gebe dem Motor viel Drehmoment im unteren Drehzahlbereich. Setze dabei einen Meilenstein im Verbrauch.
Alle Ziele wurden erreicht, um es kurz zu machen. Es wurden dabei alle Register gezogen, um den Verbrauch zu senken. Z.B.: Integraler Turbo, d.h. er ist in die Geometrie der Abgasanlage hineindesignt, verbessert dadurch die Strömungswege und optimiert den Wiirkungsgrad. Er wurde auf starke Temperaturwechsel ausgelegt und auf den Prüfstand auf Herz und Nieren getestet. Auch schnelle Autobahnfahrten und danach den Wagen abstellen, ohne den Turbo durch langsam fahren herunter zu kühlen, können ihn etwas an haben, da die Wasserkühlung bei Motorstillstand noch nachläuft. Ergo sollten hier die berüchtigten Turboschäden nicht vorkommen.
Der heisse Teil der Abgasanlage (Krümmer, Turbo) sind auf 1050°C ausgelegt - ein sehr hoher Wert, der nur durch hohe Legierungsanteile von Chrom und Nickel im Stahl erreicht werden konnte. Dadurch ist es nicht notwendig am Ende des Verbrennungstaktes eine Nacheinspritzung durchzuführen, um durch Verdunstungskühlung des Benzins die Abgastemperatur zu senken und folglich wird er Benzinverbrauch gesenkt.
Der Zylinderkopf ist in "open head" Weise gefertigt, was auch immer das bedeuten mag. Dadurch verzieht sich die Zylinderbohrung bei Erwärmung nicht so sehr wie bei konventionellen Bauformen. Bei letzteren erfordert dies Kolbenringe, die durch starke Vorpressung eingebaut sind und somit den "starken" Zylinderwandungs-Verformungen besser folgen können. Dadurch steigt aber die Reibung und somit der Verbrauch. Beim TSI konnte durch die open head Bauweise die Vorspannung der Kolbenringe deutlich gesenkt werden und somit ein Beitrag zur Benzineinsparung geleistet werden.
Die Getriebeabstufung wurde nicht auf niedrige Prospektwerte im Verbrauch optimiert, sondern es stand der Fahrspaß im Vordergrund. Daher kann man den Motor auch bis 7200 U/min hochziehen und hat somit ein möglichst breites Drehzahlband zur Verfügung, ganz im Gegensatz zu den Diesel-Motoren.
Die Überwindung des Turbolochs war ein ganz wichtiges Thema bei der Entwicklung des Motors, daher letztendlich der Kompressor mit seiner fünffachen Übersetung. Er verkraftet nur Drehzahlen von bis zu 20000 U/min, daher wird er bei 3500 U/min der Kurbelwelle durch eine elektromagnetische Kupplung herausgenommen. Das Ansprechverhalten beim Gasgeben im unteren Drehzahlbereich wurde extrem verkürzt durch die schnelle Arbeitsweise der elekr. Kupplung des Kompressors. Das Ansprechverhalten des Motors scheint einzigartig zu sein...
Ein schenll laufender Kompressor macht viel Lärm. Daher befinden sich an der Saug- und Druckseite Schalldämpfer.
Es wurde das kleine Hubraumvolumen von 1,4 Litern gewählt, weil nur mit kleinen Motoren in der Stadt niedrige Verbräuche erzielt werden können. Darüber hinaus erwärmt sich ein kleiner Motor schneller, was beii unseren vielen Kurzstreckeneinsetzen den Verbrauch ganz entscheidend nach unten beeinflusst.
Die Herstellkosten des Motors liegen unterhalb denen des 2.0 FSI. Mir nicht klar warum, aber so wurde es behauptet. Bei noch kleineneren Hubräumen lohnt sich der Aufwand mit dem Kompressor/Turbo nicht mehr. Da denkt man eher an einen VTG-Turbo (variable Turbinengeometrie). Porsche wird wohl der erste sein, der solch einen Turbo bei seinem nächsten "turbo" einsetzen wird. Auch hier waren bislang die hohen Abgastemperaturen eines Benziners die unüberwindbare Hürde. Porsche scheint aber in Zusammenarbeit mit Borg Warner (ehemals KKK) die Hürde nun durch exotische Werkstoffe genommen zu haben. Ziel des TSI war ein sportliches Auto in der 100 bis 125 KW Klasse auf die Beine zu stellen. Die 103 kW (140 PS) Variante wird ja noch folgen, zunächst im Touran.
Um die Besonderheit des TSI-Motors zu unterstreichen, brauchte man eine besondere Verpackung - daher das eigenständige Auftreten des GT.
Übrigens basiert der TSI Motor auf der FSI-Technologie, d.h. er hat tatsächlich noch die geschichtete Gasanordung im Zylinder. Dachte die hätten dies entgültig aufgegeben.
Es kommt zum erstenmal eine 6-Loch-Einspritzdüse zum Einsatz, zuvor waren es nur drei Löcher. Dadurch lässt sich das Benzin besser verteilen, etc.
Der Motorblock hat mit dem konventionellen 1.4 nichts gemeinsam. Durch die hohe Motorleistung und Drücken bis 150 bar musste natürlich der Block den Belastungen angepasst werden. Man ging auf Nummer sicher durch Einsatz von Grauguss mit Wandstärken von 3 mm. Leichtmetall wäre wohl noch zu gewagt...
Ich denke nun genug Infos weitergegeben zu haben - mehr fällt mir im Moment zumindest nicht ein. Zusammenfassend kann ich nur sagen, in so einem modernen Auto steckt know how zum Abwinken und es ist verdammt nicht leicht noch Potentiale aufzuzeigen, um Sprit zu sparen. Dennoch scheint es VW gelungen zu sein einen Quantensprung vollbracht zu haben. Davon bin ich überzeugt, genauso wie davon, dass der Motor ausgereift ist, da sie unter einem enormen Erfolgsdruck stehen, denn der FSI wurde in der Presse regelmäßig zerissen und die Kunden waren überhaupt nicht zufrieden mit dem Spritverbrach (geschweige von der Notwendigkeit von Super Plus).
Ich möchte mich der Meinung des Vortragendne anschließen - geht zum Händler und fahrt diesen Wagen (aber sprecht vorher mit Eurer Bank...)
super, vielen Dank :-)
@ Gourmet
danke erstmal für dein feedback 😉
Ich bin weiterhin sehr am GT interessiert. Ich werde ihn wahrscheinlich aber erst 2007 anschaffen können; bis dahin werde ich im Sommer mal die ein oder andere Probefahrt machen.
Ich hoffe, dass ich dann auch DSG mitbestellen kann, wobei ich dieses Getriebe auch erstmal zur Probe fahren muss 🙂
Gruß
Daniel
Das DSG macht sicherlich sehr viel Sinn, ist aber auch nicht billig. Von daher bin ich froh, dass ich keine Entscheidung zu treffen hatte und zwangsläufig nichts zu bereuen habe. Wenn Du bis 2007 warten kannst, liegst Du wohl auf der sicheren Seite, aber spare schon einmal für die Steuererhöhung. Warum wartest Du nicht einfach bis Mitte nächsten Jahres, dann bekommst Du wenigstens Modelljahr 2007, evtl. sind dann bereits einige Änderungen eingeflossen.
Hallo,
wäre noch ne Maßnahme bis Mitte `07 zu warten. Könnte aber auch auf Grund von Rationalisierungsmaßnahmen ein Schuss in den Ofen werden 😉
Gruß
Daniel
Hallo, trotz alledem muß ich jetzt mal eine Lanze für den 2,0 FSI brechen: ich finde dies nach wie vor einen sehr schönen, optimal ausgeglichenen Motor.
Ich fahre abwechselnd meinen 2,0 FSI privat und einen 1,9 TDI geschäftlich (teilweise auch als Beifahrer). Der Hauptunterschied? Der TDI macht nur dem Fahrer Spaß, der FSI auch dem Beifahrer. Warum? Weil es einem als Beifahrer vor allem bei längeren Fahrten sehr bald lästig wird, wenn der Fahrer ständig das "Turbogaspedal" tritt. Man kommt sich vor wie auf dem Jahrmarkt in der Achterbahn.
Der 2,0 FSI läßt sich da viel weicher und geschmeidiger fahren. Und wenn es sein muß, kann man auch genügend Power herausholen (mir als zügigem, aber "normalem" Fahrer genügt es jedenfalls locker).
Übrigens: hinter vorgehaltener Hand wird Dir jeder Kfz-Mechaniker erzählen, dass die "überzüchteten" Turbos weit weniger lange halten, als allgemein von VW verbreitet. Was den Beifahrer nervt, ist auch nicht gerade materialschonend. Auch da wird dem 2,0 FSI mit seinem optimalen Verhältnis aus Hubraum und Leistung - aus Erfahrung - deutlich mehr Standfestigkeit und Lebensdauer zugesprochen.
Wie sich die neuen Benziner-Turbos in der Praxis entwickeln, werden wir sehen... Bin jedenfalls gespannt - und geniesse beim "Zuschauen" die nächsten 2-3 Jahre in aller Ruhe meinen 2.0 FSI.
Gruss
Hanoi
Zitat:
Original geschrieben von Gourmet
Übrigens basiert der TSI Motor auf der FSI-Technologie, d.h. er hat tatsächlich noch die geschichtete Gasanordung im Zylinder. Dachte die hätten dies entgültig aufgegeben.
Der TSI basiert in sofern noch auf dem FSI, dass es ebenfalls ein Direkteinspritzer ist und die Zylinderkopf-Konstruktion von TSI und FSI im wesentlichen identisch sind. Die Schichtladung, ich denke das hast Du gemeint, kommt beim TSI aber nicht mehr zum Einsatz. Der Motor wird im ganzen Kennfeld "Homogen" d.h. lambda=1.0 betrieben...außer an der hohen Volllast (V_FZG > 200 km/h)...da muss aus Gründen des Bauteileschutzes angefettet werden (<lambda=1,00). Aufgrund der 1050°C-Auslegung ist der Anfettungsbedarf an der Volllast, gegenüber konventionellen Turbomotoren, aber deutlich reduziert.
Ansonsten hast Du den Vortrag ganz gut wieder gegeben :-)
Gruß,
M.
@ Hanoi: Fettes Zustimmen!!
Bin auch super zufrieden mit dem 2,0. Geht doch nichts über Hubraum. Die Laufruhe ist echt super und der Durchzug ist auch völlig in Ordnung.
Ansonsten ist das mal wieder ne Frage des persönlichen Geschmacks. Manche mögen Hubraum und andere stehen auf Drehorgeln....
Mal schauen, wie sich die Versicherungseinstufung verhält, wenn sich die ganzen Fahranfänger mit dem TSI einen Crash nach dem anderen leisten.
Es muss ja nicht gleich 170PS sein, es kommt ja auch noch die 140PS Version raus.
Den 2,0er FSI könnten die damit abschaffen, bringt einfach keine Vorteile mehr.
Und was die Haltbarkeit angeht, das ist mir sowas von latte ob ein Benziner über 200.000km fahren kann oder nicht, denn man kauft sich doch keinen Benziner um über 20.000km im Jahr zu fahren.
Ich fahre nicht mal 10.000km, das beudeutet in 10 Jahren grad mal 100.000km. Spätestens da verkauft man dann die Kiste doch.
Unter den bisherigen Benzinern fand ich den 2.0 FSI am attraktivsten. Der GTI ist mit zu aggressiv (sehr lauter Auspuff), als Funcar allerdings allererste Sahne. Der 2.0 FSI läuft unglauglich ruhig, hat eine harmonische Kraftentfaltung und die Beschleunigung in allen Drehzahlbereichen hätte mir völlig ausgereicht. Somit stimme ich mit allem überein, was Hanoi auch schon sagte. Der einzige Wehrmutstropfen ist der Benzinverbrauch. Der ist mir einfach beim 2.0 FSI zu hoch. Bei ein bischen Fahrspaß sehe ich keinen nennenswerten Entwicklungsprung zur Technik vor 10 Jahren, bzw. jegliche Vorteile werden durch ein höheres Fahrzeuggewicht und größerer Stirnfläche aufgehoben. Ich war einfach nicht bereit mir ein modernes Auto zu kaufen und deutlich mehr Benzin zu brauchen wie bisher, auch wenn zugegebenermaßen die Leistung deutlich höher wäre. Die Nennleistung rufe ich aber eh nicht ab, sondern fahre besonnen.
Der TSI geht einen ganz anderen Weg bzgl. Benzinersparnis und das Gesamtkonzept hat mich sehr überzeugt. Natürlich kann keiner etwas über die Standfestigkeit der Motoren sagen und jeder zweifelt hier die Qualitäten des Motors an. Das war VW im Vorfeld aber auch klar. Sie können auf dem Markt aber nur punkten, indem ihr erstes Produkt dieser Art überzeugt, ansonsten haben sie mit dieser Technik am Markt nie wieder eine Chance. Dessen sind sie sich bewusst, wurde auf dem Vortrag auch angesprochen, und können die Kritiker nur überzeugen, indem sie ein robustes Auto auf den Markt bringen. Inzwischen fordert Chef Bernard Qualität top down, ansonsten gibt es Gehaltsabzüge. Ob dies schon Auswirkungen auf den Motor hatte, wage ich zu bezweifeln, wurde mir u.a. vom Vortragenden aber so vermittelt. Daher sehe ich meiner Zeit als "Entwicklungshelfer" völlig gelassen entgegen. Wie oben bereits erwähnt fahre ich besonnen und möchte lediglich ein Auto mit viel Drehmoment im Drehzahlkeller, um früh hochschalten zu können und dabei passable Fahreigenschaften zu haben. Ich denke kaum, dass ich die 170 PS je abrufen werde. Da wäre mir auch der Verbrauch zu hoch... Übrigens stammte mein jetziges Auto auch aus dem ersten Modelljahr (nicht nur bzgl. des Motors) und ich hatte nie Probleme, vor allem nicht mit dem Motor. Da wurde noch gar nichts gewechselt, bis auf Verschleißkram wie div. Riemen, Zündkerzen, Filter, etc.
FSI-Entwickler, warst u auch auf dem Vortrag? Ich denke auch, dass man eine homogene Mischung fährt, aber es ist dennoch das Tumble-Leitblech der FSI-Motoren noch vorhanden. Offenbar möchte man im Zylinder eine Strömungsform erzielen, die den Verbrennungsprozess in irgendeiner Weise positiv beeinflusst. Es wurde aber auch die Frage gestellt, ob nicht Benzin vom Ölfilm aufgenommen wird und somit der Verbrennung nicht mehr zur Verfügung steht und zwangsläufig der Verbrauch hochgeht. Da wurde geantwortet, dass es eine Luftströmung an den Wandungen gibt, die verhindern, dass das eingesprizte Benzin die Wandung erreichen kann. Daher denke ich diese Tumbleströmung hat noch ihre Berechtigung, erfüllt aber bei weitem nicht mehr den Zweck wie ursprünglich bei den FSI-Motoren. Die Strömungsprozesse im Zylinder darzustellen, in dem sich ein Zylinder bewegt und eine stark exotherme Reaktion erfolgt, ist selbst mit modernen CFD (computational Fluid Dynamics) Werkzeugen kaum abbildbar. Da scheint mir trial and error, unterstützt durch CFD erfolgversprechender zu sein. Ergo hat man das FSI-Konzept an der Stelle nicht völlig über Bord werfen wollen, sondern ein paar Eckpunkte beibehalten.
Zitat:
Original geschrieben von Gourmet
FSI-Entwickler, warst u auch auf dem Vortrag?
Ähm, nein ich war nicht auf dem Vortrag...aber ich kenn den Motor aus beruflichen Gründen bestens ;-)
Ich denke Du wirst es nicht bereuen, falls Du wirklich den Golf GT kaufen willst. Sicher, es ist eine neue Technologie, die Ihre Standfestigkeit erst beweisen muss...aber das ist nun mal das Risiko jeden technologischen Fortschritts :-)
Anbei noch eine kleine "Kaufhile":
Aktuelle AUTO-Zeitung 26/2005
Citroen C4 2.0l vs. GOLF GT 1.4l TFSI
Dieser Vergleich zeigt hervorragend das Potential des TSI-Konzepts, da ein klassischer Sauger, der seine Leistung von 130kW über die Drehzahl holt gegen einen kleinen 125kW aufgeladenen Motor antritt!
Test-Fazit: Fahrleistungen Golf einen Tick besser...
Verbrauch: 9,8l/100km für den Citroen; 8,3l/100km für den Golf (...wie gesagt, fast leistungsgleiche Motoren)
Schon beeindruckend...oder nicht?
Gruß,
M,