16V PL / Einspritzdüsen Dichtung + Einsätze Einspritzventil tauschen + Spritzbild
Hallo,
ich habe heute angefangen einen neuen Kopf und alle Dichtungen an meinem PL zu bauen.
Im Anhang ist ein Bild vom Einspritzventil.
Auf dem Ventil sind die Dichtungen 13 (035133557A) und 16 (034133557E) drauf. Diese werde ich morgen tauschen.
Habt Ihr Tips wie der Tausch ohne die Zerstörung der Dichtungen geht?
Bis wohin muss ich die Dichtung 16 (grün) schieben?
Im Saugrohr sind die Einsätze 14 (035133554) und 15 (034133555A) drin.
Müssen diese getauscht werden?
Einsatz 14 ist völlig ok, nur etwas schwarz.
Einsatz 15 sieht optisch von oben nicht mehr so toll aus, aber was soll an den Einsätzen kaputt gehen?
Dichtung 16A (035133557) muss ich schauen, ob ich diese mit gekauft hatte.
Ich würde mir auch das Spritzbild anschauen, ob das noch ok ist. Nur wie sollte das aussehen?
Beste Antwort im Thema
Habe die Bilder leider noch nicht auf meinem Rechner, wo man das VAG 1348 sieht.
Die letzten tage hatte ich mich in die KE-Jet eingelesen. Mir ist jetzt vieles klarer geworden 🙂
Die von mir bestellte Benzinpumpe war falsch. Aber ich habe meinen Benzindruck von 4,9bar nicht am Systemdruck gemessen, sondern am Differenzdruck. Der Systemdruck liegt am Kaltstartventil an. An der Kontrollschraube am Mengenteiler liegt der Differenzdruck an.
Die komplette Messung vom System- und Differenzdruck muss ich nochmal wiederholen.
Ich hatte weiter oben geschrieben, dass alle 4 Einspritzventile bei der Vergleichsmessung unter Volllast kurze Aussetzter haben.
Gestern hatte ich dann meinen defekten Drucksteller (wo die Leerlaufdrehzahl schwankt) eingebaut und die Benzinvergleichsmessung unter Volllast durchgeführt (bis jetzt hatte ich die Vergleichsmessungen mit meinem originalem Drucksteller durchgeführt).
Ergebnis mit dem defekten Drucksteller:
--> ein deutlich feineres Zerstäubungsbild aller 4 Einspritzventile
--> keine Aussetzter unter Volllast
--> die Messbehälter für die Bestimmung der Einspritzmenge waren in viel kürzerer Zeit auf dem Sollwert von 80ml
Ich muss mir wohl oder übel einen neuen Drucksteller kaufen. Dann kann ich auch sagen, welches Verhalten normal ist und in welcher Zeit die 80ml unter Volllast abgegeben werden müssen.
Worauf die KE-Jet auch sensibel reagiert ist ein nicht zu 100% funktionierender Kühlwassertemperatursensor.
Das Steuergerät selber hat auch nicht viel Aktuatoren zum steuern. Der wichtigste ist der Drucksteller und dann kommt noch das Leerlaufregelventil.
Ich würde jetzt mal sagen, dass die KE-Jet bei nicht modifizierten Motoren relativ einfach ist. Die Mechanik muss stimmen (Einspritzventile, Druckregler, Stauscheibenposition, Mengenteiler, Leerlaufregelventil, Zündverteiler, Zündzeitpunkt, Klopfsensor, Tastverhaltnis, Steuerstrom, Unterdrucksystem) und dann müssen die Sensoren/Schalter/Poti ok sein damit das Steuergerät den Drucksteller und den Leerlaufsteller ordentlich ansteuern kann.
Und wenn dann etwas nicht stimmt, kann es das Steuergerät oder der Drucksteller/Leerlaufregelventil sein.
Der Drucksteller greift permanent in die Gemischbildung ein. Dieser ist in meinem Fall auch für heftige Leerlaufschwankungen verantwortlich obwohl das Leerlaufregelventil nagelneu ist.
132 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Golf Cl
Die unterschiedlichen Farben haben etwas mit der Frequenz zu tun, du musst wissen welche dein brauner hat und welche der schwarze. Meine das es den braunen halt nicht mehr in braun gibt... welcher da jetzt aber richtig ist, weiß ich nicht genau... Mein Teilehöcker (nicht VW) konnte das in seinem Programm alles lesen und mir so den richtigen bestellen. Meine das waren vor 5 Jahren um die 40,-...Und denk dran das die NM beim anziehen echt wichtig sind😉
Sicher, dass das mit der Frequenz stimmt? Der "Sensor" iss schliesslich nur ein Piezo-Mikrofon. Ein Mikrofon funktioniert aber NIE NUR bei einer bestimmten Frequenz, sondern hat eine recht große Bandbreite (mehrere kHz), die es mit einer gewissen tolerierten Dämpfung (normalerweise wird mit 3dB gerechnet) verarbeiten kann. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass die verschiedenen Sensoren so schmalbandig sind, dass es dann für verschiedene Motoren mit unterschiedlichen Klopfspektren verschiedene Sensoren geben müsste.
Folglich kann der Unterschied eigentlich bestenfalls
1. Anzugsdrehmoment (da weiss ich aber nur, dass zwischen gewinkelt und gerade ein Unterschied besteht)
und/oder
2. Ausgangssignalstärke (bedingt durch Innenwiderstand, Kristalldimensionierung, etc.)
sein.
Das Frequenzspektrum (oder meinetwegen auch nur eine einzige Frequenz, keine Ahnung, wie das bei der VEZ genau implementiert ist...Wenn ich sowas implementiere verlasse ich mich NIE auf nur eine einzige Frequenz, sondern auf ein Spektralmuster...kostet aber halt auch mehr Rechenleistung) ist im Steuergerät hinterlegt.
Was mich wundert: Ich kenn vom PL nur die mit blauem Stecker. Iss Original von VW.
btw.: Das mit dem Ausblinken hat bei mir auch nie wirklich hingehauen. Selbst mit dem verbauten Motorcheckschalter hat's nicht funktioniert. Ist aber bei der KE-Jet mit ihrem Primitiv-Aufbau auch nicht wirklich notwendig. Ich mein, überleg mal: Wieviele Stellgrößen gibt's denn...da kann man durchaus auch mit Ausschlußverfahren (Entsprechendes Ersatzteillager vorausgesetzt) arbeiten. Zumal (AFAIK) die VEZ nicht wirklich viele Fehlercodes kennt...
Wenn Du den Klopfsensor abziehst, glaube ich mich erinnern zu können, dass Du den Motor erst 1x oder 2x über 3000 oder 4000 drehen lassen musst, bis der Notlauf aktiviert wird. Irgendwas war da...Und den Notlauf merkt man dann im Leerlauf sehr sehr deutlich, weil die Leerlaufdrehzal voll einbricht. Also: Lass ihn warmlaufen, steck den Sensor ab, dreh den Motor 2x über 4000 und schau was passiert.
Ich hab mich jetzt noch ein wenig im Internet belesen. Da gibt es viele Aussagen, welcher Klopfsensor passt.
Um auf Nummer sicher zu gehen, habe ich den jetzt bei VW bestellt. Der hat einen blauen Stecker und soll beim PL, PG und PF passen.
Die Nm weiß ich nicht genau, meine es sollen 15Nm sein, oder?
Den Versuch mit dem Notlauf mach ich heut Mittag mal. Bin dem dem 16V auf Arbeit gefahren 🙂
Es ist auch unterschiedlich, weiss nicht mehr welche Farben was... die einen bekommen 15Nm die anderen 20 oder 25Nm. Das ist auf jeden Fall so...
@Welle, genau weiss ich es auch nicht, zumal ich da technisch nicht so drin bin. Das war nur das was mit der Thekenmann damals gesagt hat. Dort kaufe ich seit Jahren und weiss das die Ahnung haben... Haben festlegen will ich mich da bestimmt nicht 😉
Ich habe bei betriebswarmen Motor den Klopfsensor abgezogen und mehrfach über 4000U/min gedreht. Eine Veränderung konnte ich nicht fest stellen. Hmmm.....
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Zitat:
Original geschrieben von adilhoxha
Ich habe bei betriebswarmen Motor den Klopfsensor abgezogen und mehrfach über 4000U/min gedreht. Eine Veränderung konnte ich nicht fest stellen. Hmmm.....
Schlecht...scheint wohl was im Argen zu sein. Entweder Klopfsensor oder eben, wie im anderen Thread vermutet, Falschluft...Kaputte Lambda führt auch zum Notlauf...Aber die ist bei Dir ja, was ich noch so im Kopf hab, relativ neu, oder?
Hast die Karre schonmal ausgefahren? Bei mir ging der im Notlauf dann nur noch 190 nach Navi...
Lambda ist auch alt, aber er hat vor 4 Wochen die AU super bestanden, der Prüfer war auch sehr überrascht. Und das obwohl die Kopfdichtung damals durch war.
Hier mal die Teile die neu sind und was ich gemacht habe bis jetzt:
- alle Unterdruckschläuche bis auf der zwischen BKV und ASB
- Ansaugschlauch vor Drosselklappe
- Einspritzventile Bosch
- Zündkerzen VW NGK
- Zündkabel und Stecker Beru
- Zündverteiler und -finger Bosch
- Schlauchschellen diverser Rohre
- Wasserkühler
- Wärmetauscher (jetzt mit Klimakasten)
- Metallzylinderkopfdichtung
- überarbeiteter Zylinderkopf (Heißbad abgedrückt, geplant, Ventilführungen neu, Schaftdichtungen neu, Ventilsitze gefräst/geschliffen, Ventile gestrahlt, mehr fällt mir grade nicht ein)
- Nockenwellenkette VW
- Hydrostößel INA
- Zahnriemen
- DK gereinigt
- Stauscheibe eingestellt
- Luftfilter
Jetzt kommt noch der Klopfsensor dazu.
Viele Teile zum tauschen können doch fast garnicht mehr übrig bleiben.
Der Golf hat jetzt 133tkm runter.
Ich werde jetzt mal das Gummiteil über der Stauscheibe ausbauen und mit Wasser füllen. Mal sehen ob es wo raus läuft, wo es nicht dürfte.
Ansonsten hilft da nur eine Vakuumpumpe mit Anzeige weiter um sicher zu stellen, dass ich kein Leck habe.
Nochmal kurz zu den Klopfsensoren...
Mit der Farbe hatte ich mich vor Jahren mal etwas beschäftigt, als ich meinen damaligen RV-Motor zum PF umgebaut hatte. Dabei hatte ich festgestellt, dass es im ETKA für den PF je nach Modelljahr zwei Farben gibt.
Meine Theorie war schlussendlich, dass die Farbe evtl. nur die Kabellänge angibt und dass beim PF evtl. bei der Umstellung auf neue ZE mal die Steckverbindung verlegt wurde.
Beim PF ändert sich zwar mit der Nummer des Klopfsensors zeitgleich auch die Nummer des Steuergerätes, aber der PL bekommt zeitgleich mit dem PF jeweils den gleichen Klopfsensor, hat aber dabei immer das gleiche Steuergerät. Also scheint es auf die Paarung Steuergerät/Klopfsensor nicht anzukommen.
Ich war heute bei VW den Klopsensor abholen. Für nen 5er in die Kaffeekasse haben die mir den auch gleich mit eingebaut.
Ich würde jetzt mal sagen, dass mein Motor den Leerlauf nicht mehr so absacken lässt wir vorher mit dem alten Klopfsenor. Da war es so, dass wenn ich bei 2500U/min die Kupplung getreten hatte, der Leerlauf teilweise unter 500U/min gefallen ist. Der Motor hat sich dann gefangen und teilweise (aber nicht immer) mit der Leerlaufdrehzahl gespielt (800 - 1200U/min).
Das konnte ich jetzt nicht mehr fest stellen, bin aber noch nicht viel gefahren.
Ich habe auch seit heute einige Prüfanleitungen von VW für die KE als pdf. Kann man die hier anhängen oder ist das nicht erlaubt?
Bin jetzt eine Weile mit dem neuen Klopfsensor gefahren.
Wenn ich vom Gas gehe, fällt die Drehzahl langsam und bleibt oft erst mal bei 1500U/min stehen und fällt dann langsam weiter. Die Leerlaufdrehzahl schwankt zwischen 900 und 1050U/min.
Manchmal fällt die Drehzahl aber schneller.
Generell braucht der Motor auch ein paar Sekunden und Anlasserumdrehungen mehr, bis er an ist.
Hab mir die Anleitung von HeikoVAG durch gelesen, nicht den ganzen Thread. Das werde ich noch machen.
Das Tastverhältnis stellt man somit an der Leerlaufschraube ein, richtig?
Ich habe das Multimeter VC840, was das Puls-Pausenverhältnis (Duty-Cycle) messen kann. Damit sollte das ja klappen, oder?
Ein altes Tektronix müsste ich auch noch irgendwo haben, muß ich mal schauen was das messen kann.
Einen Adapter für den Drucksteller werd ich mir auch noch basteln.
Wenn man aber den Steuerstrom vom Drucksteller einstellt, ändert man das CO auch, hab ich das richtig verstanden?
Zur Sicherheit prüfe ich morgen mal die Zündung mit meiner billigen Strobolampe.
Zitat:
Original geschrieben von adilhoxha
Ich habe auch seit heute einige Prüfanleitungen von VW für die KE als pdf. Kann man die hier anhängen oder ist das nicht erlaubt?
Ist ja ein Copyright von VW drauf, nehme ich an. Somit darf das hier nicht hin...
Der PL hat so keine Leerlaufschraube, auch das mit dem Tastverhältnis ist nicht so leicht zu verstehen. Lies dich erst einmal ganz sorgfältig in die Sachen von Heiko ein, da steht alles. Er rät auch übrigens absolut davon ab am Tastverhältnis zu drehen. Es gibt kaum eine Situation wo das nötig ist.
Den Steuerstrom, den kannst du zumindest mal mit den Sollwerten vergleichen, das ist meist recht interessant😉
Aber Welle kann dir da sicherlich auch nochmal spezifischer was zu schreiben 😛
Zitat:
Original geschrieben von Golf Cl
Der PL hat so keine Leerlaufschraube, auch das mit dem Tastverhältnis ist nicht so leicht zu verstehen. Lies dich erst einmal ganz sorgfältig in die Sachen von Heiko ein, da steht alles. Er rät auch übrigens absolut davon ab am Tastverhältnis zu drehen. Es gibt kaum eine Situation wo das nötig ist.
Das stimmt so nicht ganz. Das Tastverhältnis MUSS sogar richtig eingestellt werden, damit der Leerlauf passt, weil das letztendlich den Strom bestimmt, der steuert, wie weit das Leerlaufregelventil geöffnet wird 😁
Ganz einfach nach Heikos Anleitung vorgehen und bei warmem Motor und alle Verbraucher aus mit der Stellschraube an der Drosselklappe auf 27% einstellen (was ich noch so im Kopf hab).
Oder hast Du was anderes gemeint, CL?
adilhoxha: Das VC840 kann das, ja!
Zitat:
Original geschrieben von wellental
Oder hast Du was anderes gemeint, CL?
adilhoxha: Das VC840 kann das, ja!
Ich habe mir damals meine KE vermutlich versaut (die Einstellung) da ich mit vermeintlich angelesenem Wissen doch nicht sooo schlau war wie ich dachte. Daher schrieb ich das man das System wirklich in Gänze durch haben sollte...
Heiko hat mal geschrieben, zumindest so wie ich mich erinnere, dass man das Tastverhältnis nicht einfach so auf Versacht verstellen soll sondern nur bei konkreten Hinweisen.
hallo kann mir jemand sagen, wo das schwarze Kabel gelb RP hinter ZE anschließen?
Hey crosspostings sind hier nicht gern gesehen.
Du hast schon einen Thread erstellt, ein wenig Geduld gehört dazu 😉
Danke Euch beiden. Da werd ich mal versuchen das Tastverhältnis zu kontrollieren/einzustellen.
Hab noch ein wenig Reisevorbereitungen vor mir, morgen früh gehts für 2 Wochen nach Japan.