1.6 TDI CAYC nageln, rattern, stottern; Geräusch nach Warmstart beim Anfahren
Guten Abend Leute!
Erster VW und nur Probleme...
Ich habe mir vor einigen Monaten (4) einen Golf VI Variant HL mit 103.000km gebraucht gekauft.
Motor: CAYC nicht BMT
EZ: 9.2010
MJ: 2010
Fahrzeug lückenlos VW, 1. Besitzer eine TÜV Service Station über VW Leasing
Von Anfang an zeigten sich verschiedene Probleme.
Nach verschiedenen Reparaturen beim :-) auf Händlergewährleistung ist jetzt noch (ebenfalls seit Kauf) ein Nageln des Motors nach dem Warmstart beim ersten Anfahren zu vernehmen.
Vorgehen zu Reproduktion (Fehler ist immer reproduzierbar):
1. Motor warm fahren (mind. 20km oder 20 Minuten)
2. Motor kurz aus machen (mind. 15 sec oder länger, Ampel-Rot-Phase, Einkaufen etc)
3. Motor starten und sofort anfahren (Vielleicht noch kurz anschnallen)
4. Normal mit 1000 - 1900 U/min anfahren, leichte Steigung (Motor sollte etwas unter Last sein)
-> hört sich kompliziert an, eigentlich ein ganz normaler Anfahrvorgang.
Problem:
Der Motor nagelt dann während der ersten 2-3 Sekunden deutlich bis eine Drehzahl von etwa 2000 U/min erreicht ist. Danach ist das Geräusch weg.
Das Geräusch nimmt mit steigender Drehzahl ab und ist dann ab ca. 2000 - 2500 U/min verschwunden.
Lasse ich die Kupplung ganz langsam und vorsichtig raus, Drehzahl sehr niedrig (ca 1100) kommt es mir vor als würde ich das Nageln und dazu einen unrunden Motorlauf (evtl schlechte Verbrennung) bemerken.
Der Motor stottert dann gefühlt etwas.
Diese Geräusche treten beim weiteren Anfahren nicht mehr auf.
Der Motor muss erst wieder abgestellt und ca 15 sec oder länger gewartet werden, dann neu starten.
Wenn ich die Kupplung ohne Gas kommen lasse und dann Beschleunige nagelt er ebenfalls.
-> hat also nichts mit Kupplung oder so zu tun
Wird der Motor wenn er noch kalt ist (Öl- und Wasser < ca. 90°C) tritt das Nageln beim Anfahren nicht auf.
-> je wärmer der Motor, desto lauter das Nageln
Lasse ich den Motor vor dem Anfahren im Leerlauf 20 - 30 sec laufen, kein Nageln beim Anfahren.
Das Nageln ist nicht ganz regelmäßig mit der Drehzahl, einzelne Verbrennungen Nageln also, vermutlich ein Zylinder betroffen.
-> keine Lagerschaden etc. (Denke ich)
Geräusch ist seit Kauf (ca. 6000km konstant laut und unverändert vorhanden)
Bisher unternommen (Händlergewährleistung, Reparatur durch VW Niederlassung):
- MSG Software auf 9970 Update
- ZMS und Kupplung neu
- HD Pumpe neu
- Kraftstofffilter neu
- Mengenregelventil und Drucksensor Rail neu
- Injektor 1 + 2 neu
- Injektor 3 + 4 VW Ultraschallgereinigt
- vermutlich nach allem Kleinstmengenadaption (nicht 100% sicher)
- Tanke nur noch VPower Diesel
VW Niederlassung sagt jetzt das Geräusch wäre normal, sie könnten nichts mehr machen...
Lautstärke des Geräusches:
- Radio normal an
- Lüftung an
-> Geräusch kaum - leise zu hören
- Radio aus
- Lüftung aus
- Leise Umgebung
-> Geräusch deutlich hörbar
Meine Bitte an euch:
Könnt ihr mal bei euren 1.6 TDI (nicht BMT) testen ob ihr auch so ein Geräusch habt (Leise Umgebung, Radio und Lüftung aus)?
-> einfach mal warm abstellen, 15 sec aus lassen, starten und dann normal anfahren (mit 1000-1900 U/min), Kupplung schön langsam kommen lassen, am besten an leichter Steigung
Bei euch irgendwelche Geräusche zu hören??
Hat jemand Tipps oder Vorschläge??
Was würdet ihr machen?
Ich überlege einen Anwalt zu nehmen und versuchen das Auto zurückzugeben..
Gruß U3210
Beste Antwort im Thema
In der TPI wird ein Softwareupdate auf mittlerweile 9971 empfohlen und danach eine Kleinstmengenadaption der Injektoren. 9970 reicht aber auch, du musst kein weiteres Update durchführen lassen.
Bei der "Kleinstmengenadaption der Injektoren" werden alle Lernwerte gelöscht. Anschließend werden in einem 5-40 Minuten andauernden Prozess die wichtigsten Lernwerte wieder geschrieben. Der Rest der Lernwerte wird in Schubphasen im normalen Fahrbetrieb angelegt. Um eine möglichst hohe Anlernqualität zu erreichen empfielt es sich daher, nach der Kleinstmengenadaption definierte Beschleuniguns-/Schubfahrten durchzuführen. Dazu aber gleich mehr.
Kleinstmengenadaption
1. Motor warmfahren: Öltemperatur >= 80°C (ansonsten wird der Motor vom Programm im Stand erwärmt)
2. Motor ausschalten und kurz warten bis das MSG "schlafen" geht
3. Motor wieder starten, Gang rausnehmen
4. In VCDS aufs MSG gehen
5. Sicherheitszugriff durchführen (sehr wichtig, sonst funktioniert der Ablauf nicht!)
6. "Grundeinstellung" wählen
7. "Kleinstmengenadaption der Injektoren" in der Liste wählen und starten
8. Bei Schaltgetriebe: Kupplung und Bremse voll durchtreten und wieder loslassen, danach Gaspedal voll durchtreten und wieder loslassen; Bei DSG: Wählhebel auf "P", Bremse voll durchtreten und wieder loslassen, danach Gaspedal voll durchtreten und wieder loslassen
9. Das Glühwendelsymbol fängt an zu blinken und der Vorgang läuft vollautomatisch ab
10. Warten bis die Glühwendel erlischt, der Motor wieder in den Leerlauf geht und VCDS eine Erfolgsmeldung anzeigt (kann bis zu 40 Minuten dauern, meist geht es aber wesentlich schneller)
11. Motor abstellen, VCDS trennen, Auto absperren und zwei Mintuten auf Busruhe warten
12. Fertig!
Zum allgemeinen Ablauf des Vorgangs
Zunächst werden für kurze Zeit 2000 1/min eingeregelt. Danach folgt mehrfaches Hochtouren bis über 3000 1/min. Dieser Prozess läuft insgesamt vier mal hintereinander ab (für jeden der vier Injektoren). Also: 2000 1/min, dann mehrfach hochtouren, und das ganze vier mal hintereinander. Nach Abschluss des Vorgangs müssten von VCDS schadhafte Injektoren auch gemeldet werden (bin mir aber nicht ganz sicher).
Beschleunigungs-/Schubfahrten
Damit die noch nicht angelegten Lernwerte in möglichst hoher Qualität angelegt werden können, empfielt es sich definierte Beschleunigungs-/Schubfahrten auf der Landstraße oder Autobahn im 4. oder 5. Gang zu fahren. Dazu immer hochbeschleunigen und dann mit eingelegtem Gang ausrollen lassen. Auf der Landstraße also z.B. auf 120 km/h hochbeschleunigen und dann immer bis 70 km/h ausrollen lassen. Nach ca. 50 km sollte der Motorlauf schon sehr gut sein. Auch hier ist die Voraussetzung eine Motoröltemperatur von mindestens 80°C, sonst werden keine Lernwerte angelegt. Eine Fahrt von ca. 100 km wäre perfekt, 50 km sollten aber auch schon ausreichend sein.
Wichtig: Eine während einem dieser Vorgänge stattfindende Partikelfilter-Regeneration macht den Lernerfolge zunichte. Ich würde den Vorgang dann wiederholen!
Das ganze hört sich jetzt komplizierte an als es ist. Ich habe nur wirklich jeden einzelnen Schritt aufgeführt, sicher ist sicher. Wichtig ist besonders der Sicherheitszugriff vor der Kleinstmegenadaption. Nur dann kann der Vorgang vollautomatisch ablaufen. Man kann dann auch das Auto verlassen. Wenn der Vorgang nicht automatisch abläuft, dann stimmt etwas nicht.
Ich hoffe geholfen zu haben.
645 Antworten
Zitat:
@xavair1 schrieb am 10. Dezember 2017 um 19:33:50 Uhr:
Wie sind die Werte (Abweichung) der Injektoren ?
vor der KMA und nach dem Kaltstart war die Einspritzmengenabweichung ca:
0.86
-0.27
-0.36
-0.17
nach dem Kleinstmengenabgleich und der Schubfahrt von etwa 30km waren diese komischerweise deutlich schlechter:
1.96
-0.72
2.14
-3.28
hat jemand dazu eine plausible Erklärung ?
Zitat:
@alex1234567890 schrieb am 10. Dezember 2017 um 20:29:46 Uhr:
Zitat:
@TDI-Fahrer9 schrieb am 10. Dezember 2017 um 18:12:03 Uhr:
Hallo alle zusammen,habe schon viel gelesen über das "never ending" Thema mit unrundem motorlauf & C0. in Verbindung mit den 1.6 TDI Motoren von VW
[...]
Könnt ihr mir bitte eure Meinung bzw. Rat dazu geben?
Ich würde sagen das liegt an einer defekten AGR und/oder an einem defekten Luftmassenmesser. Der Fehler wird nicht erkannt wenn er nur kurzzeitig besteht oder nicht extrem ist.
wie erkenne ich denn genau eine defekte AGR ohne diese zu zerlegen?
Würde halt ungern AGR, DPF, LMM etc. tauschen bis ich dann endlich das richtige erwische
Der DPF ist zwar laut VCDS noch lange nicht voll, dennoch schalten sich ab und zu mal die Lüfter nach abschalten des Motors ein, was doch für eine Regeneration des DPF spricht, oder?
Zitat:
@Christian der Erste schrieb am 10. Dezember 2017 um 18:18:08 Uhr:
Hallo TDI Fahrer9,ich hatte mal ähnliche Symptome bei Kälte. Der Grund dafür war eine heftige Paraffinen Entwicklung im Dieselfilter. Diesen habe ich getauscht und Ruhe war. Ggf. mal die Tankstelle wechseln. Hab da so meine Erfahrungen gemacht was Winter Diesel angeht. ( Zusatz von Additiven ab dem Stichtag 01.10.)
der Dieselfilter wurde vor nicht mal 10tkm getauscht, daher schließe ich diesen mal aus.
Habe schon das 5120 von Liqui Moly versucht. Der Motor läuft etwas besser jedoch bei weitem nicht zufriedenstellend.
Kann es denn nicht sein, dass die Rücklaufmenge meiner Injektoren viel zu gering ist für eine Zeit von 7min, daher die Injektoren zu viel einspritzen und dadurch mein Verbrauch zu hoch ist?
Hat jemand Referenzwerte inkl. Zeitangabe?
Der 1.6l TDI hat Piezo-Injektoren, die brauchen in der Rücklaufleitung einen Steuergegendruck von einem Bar, deswegen funktioniert eine Rücklaufmengenmessung nicht. Die Injektoren werden gemäß Reparaturleitfaden einzeln mit Unterdruck am Rücklaufanschluss des Injektors bei ausgeschaltetem Motor geprüft, ein Unterdruck von 500mBar muss über 30s gehalten werden.
Die Einspritzmengenabweichung allein ist auch kein Austausch, oder Verschleisskriterium (TPI 2021663/26).
Wenn Du die Einspritzmengenabweichungen addierst sollte ungefähr null dabei rauskommen, dann weisst Du das im Leerlauf (und nur da gelten die) die Kompensation funktioniert.
Du kannst das AGR-Ventil indirekt prüfen indem Du die AGR-Leitung testweise dichtsetzt und eine Probefahrt machst. Wenn die Probleme verschwinden dann ist die Warscheinlichkeit hoch das es an einem nicht korrekt schliessenden AGR-Ventil liegt. Den zwangsläufig entstehenden Eintrag im Fehlerspeicher musst Du dann löschen.
Die andere Variante ist es die Druckleitungen vom Differenzdrucksensor abzustöpseln und den AGR-Leitungsbogen vorne beim Ölfilter abzumontieren. Wenn Du dann etwas Druck auf den Stutzen im Block gibst sollte es weder aus dem Auspuff noch aus der Leitung vom Differenzdrucksensor rauspfeifen wenn das AGR per Diagnose bzw. Messwertblock "zu" ist. Wenn Du es hingegen aufsteuerst (Diagnose) dann sollte es rauspfeifen.
Ich hab bisher nur die erste Variante angewendet.
Die AGR-Rate wird indirekt über ein absinken der Frischluftmasse (LMM) eingeregelt. Ein sterbender Luftmassenmesser würde eher zu wenig messen als zu viel, daher würde der AGR-Regelkreis auch weniger Abgas zurückführen - aber gleichzeitig wird dann weniger Kraftstoff eingespritzt - das wäre dann ein Leistungsverlust.
Die Messwertblöcke für die Temperaturen (Kühlwasser, Ladedruck) mal durchzublättern und zu schauen ob die plausibel sind ist sicher auch kein Fehler.
Zitat:
@alex1234567890 schrieb am 10. Dezember 2017 um 22:47:06 Uhr:
Der 1.6l TDI hat Piezo-Injektoren, die brauchen in der Rücklaufleitung einen Steuergegendruck von einem Bar, deswegen funktioniert eine Rücklaufmengenmessung nicht.
Der 1.6er hat keine Piezo-Injektoren. Das sind Magnetspulen-Injektoren.
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Zitat:
@windoofer schrieb am 11. Dezember 2017 um 08:36:29 Uhr:
Zitat:
@alex1234567890 schrieb am 10. Dezember 2017 um 22:47:06 Uhr:
Der 1.6l TDI hat Piezo-Injektoren, die brauchen in der Rücklaufleitung einen Steuergegendruck von einem Bar, deswegen funktioniert eine Rücklaufmengenmessung nicht.Der 1.6er hat keine Piezo-Injektoren. Das sind Magnetspulen-Injektoren.
Der VW-Reparaturleitfaden sowie ein Katalog von VDO (Seite 58) sprechen da aber eine andere Sprache:
http://www.vdo.co.uk/.../...replacement_parts_catalogue_05_2016_uk.pdf
Meines Wissens nach war das so:
CBXX = Piezo
CFXX = Magnet
CAYX = Magnet
Das VDO Dokument spricht da tatsächlich eine andere Sprache. Im Caddy sind die 1.6er Injektoren recht häufig gestorben, stand da nicht immer "Kurzschluss Spule" im Fehlerspeicher? 😕
danke ersmal für eure Antworten
habe heute mal direkt nach dem Kaltstart ein paar Werte ausgelesen
Außentemperatur ca. 1 Grad Cel.
Direkt nach dem Motorstart war die Abgastemperatur auf 80 Grad und erst nach ca. 1 min im Leerlauf ist diese auf 20 Grad abgesunken, dies kann doch nicht normal sein ?!
Und das was mich an der ganzen Sache stört, Dieselverbrauch lag in den ersten paar Minuten im Leerlauf bei 1.8L / H --> Die Motordrehzahl war knapp unter 1000 /min
Die erhöte Motordrehzahl könnte doch mit aktiver DPF Regeneration zusammenhängen? Warum dies so sein sollte, kann ich nicht nachvollziehn denn die DPF Aschemasse liegt bei mir bei 30g
erst nachdem sich die Motordrehzahl etwas gesenkt hat, ist der Verbrauchswert dann langsam auf etwa 1 L / H gefallen. Optimal wären doch 0.2 L / H ?
So, ein paar Stunden später am gleichen Tag, 8 Grad Außentemperatur, der Motor ist wieder kalt, nach dem Start --> Motordrehzahl ist in Ordnung (= 780-800 / min) und der Verbrauch pro Stunden ist auch OK = 0,3-0,4 L / H
Was ich daraus schließe ist doch dass irgendein Sensor mit niedriger Außentemperatur nicht zurechtkommt und so die Motordrehzahl bzw. Einspritzmenge unnötig erhöht !?
Langsam glaube ich dass es wirklich am DPF oder an der AGR liegen könnte und nicht an den Injektoren, denn der Kraftstoffverbrauch pendelt sich nach ordentlicher Fahrt auf der Autobahn halbwegs in normalen Bereich ein und auch die Leistung wird immer höher je länger man am Stück unterwegs ist.
Nein. Ein Sensor hat sicher schonmal gar kein Problem mit kalten Temperaturen. Es ging nur darum mal zu schauen ob beispielsweise deine Kühlwassertemperatur bei +30°C steht obwohl das Auto grad eine Nacht draussen stand.
Was Du beschreibst ist alles vollkommen normal, die Einspritzung wird bei einem Kaltstart so gestaltet das die Verbrennung sicher gewährleistet ist und der Motor an bleibt, ausserdem wird für die Glühanlage mehr Energie gebraucht die bei einer geringen Leerlaufdrehzahl dann nicht zur Verfügung steht. Ist bei mir genauso und das muss auch so sein. Wenn die Verbrennung stabil läuft wird die Einspritzung verändert, dann geht es um Verbrauch und (seit neuestem) auch um Emissionen.
Danke User: alex1234567890
Hab jetzt eine DPF Regeneration im Stand per VCDS durchgeführt. Hat etwa 15min gedauert.
Gleich danach eine Probefahrt und siehe da, der Wagen hat gefühlte 15PS mehr und der Verbrauch ist auch gesunken. Mal sehn ob das so anhält.
Mir wäre es am liebste ich baue den DPF mal aus und entleere ihn komplett. Aber dafür muss doch auch im MSG der DPF deaktiviert werden, nicht wahr? Und mit VCDS geht das natürlich nicht.
Ein ChipTuner in der Nähe verlangt dafür stolze 300e
@TDI-Fahrer9 Die Drehzahl bei kaltem Kühlmittel und Außentemperatur ist normal. Es schaltet sich ein elektrischer Zuheizer von 1000W dazu, der aufgrund der Leistungsaufnahme erhöhte Drehzahl benötigt. Damit wird die Luft für den Innenraum erwärmt. Eine erhöhte Drehzahl schließt nicht immer auf eine aktive Regeneration.
Kann mir jemand sagen ob es ein neueres update als das 9978 für mein MSG gibt?
Und noch etwas, kann man die aktive Regeneration denn nicht abschalten? Bei ist ist diese fast durchgehend bei kalten Temperaturen aktiv.
Habe heute mal den Freundlichen besucht und mit dem Werkstattmeister über meine Problematik gesprochen.
Er meinte dass in den allermeisten Fällen die Injektoren am hohen Spritverbrauch und geringer Leistung beim 1.6 TDI verantwortlich sind.
Deren Prüfmethoden sind nicht anders als meine. Kleinstmengenabgleich und wenn das nicht hilft wird die Einspritzmengenabweichung im kalten und warmen Zustand gemessen. Jetzt kommt der Interessante Teil: "das Ergebnis darf nicht über +1 eines jeden Injektors sein" , sonst werden diese ausgetauscht.
Was meint ihr dazu?
@TDI-Fahrer9 Zwecks DPF-Delete kannst du dich gerne mal per PN bei mir melden. Ich fahre meinen G6 1.6 TDI mit ungefähr 160 PS (schneller als G7 2.0 TDI und e46 320d, beide mit 150PS. Geht also sehr gut der Wagen).
Hatte keine Lust mehr auf dauernde Regenerationen und kaputte AGRs. Ich habe den Wagen ein Jahr und schon 2 AGRs ersetzen müssen. Der DPF ist auch trotz 1000km am Stück pro Wochenende voll gewesen. Der Gegendruck war so hoch, dass der Krümmer überhitzt ist und sich verzogen hat. Gott sei Dank lebt der Turbo noch.
Meine Software ist auch 9978 und die angehobene Drehzahl im Stand bei kalten Temperaturen liegt am elektrischen Zuheizer und nicht an der Regeneration.
Der elektrische Zuheizer heizt den Innenraum zusätzlich auf, da der TDI zu wenig Abwärme produziert. Das frisst allerdings so viel Strom, dass dafür die Drehzahl angehoben werden muss, sonst reicht die Stromversorgung nicht aus.
Edit: Die erhöhte Einspritzmenge im Stand, wenn er kalt ist, ist vollkommen normal. Beim Benziner riecht er dann nach verfaulten Eiern, weil der so fett läuft, dass nicht alles verbrannt wird. So wird aber der Kat schnell auf Temperatur gebracht. Bitte dreh nicht durch und schiebe keine Paranoia. Zwecks DPF kannst mir gerne eine PN schreiben. Meiner ist leer. Aber näheres wie gesagt per PN, da hier öffentliche Unterhaltungen darüber im Forum nicht erlaubt sind.
Bevor ihr zum Dosenöffner greift, weise ich mal ergänzend darauf hin das die Endrohrmessung wieder eingeführt wird und damit ein fehlender Partikelfilter spätestens bei der HU sofort auffällt. Das ganze ist überigens auch der Grund für die Wiedereinführung. Wenn man den 1.6l Diesel auf das Leistungsniveau der 2.0l Diesel tunt, dann darf man sich nicht wundern warum derart viel Ruß entsteht.
Zitat:
@alex1234567890 schrieb am 15. Dezember 2017 um 16:05:59 Uhr:
Bevor ihr zum Dosenöffner greift, weise ich mal ergänzend darauf hin das die Endrohrmessung wieder eingeführt wird und damit ein fehlender Partikelfilter spätestens bei der HU sofort auffällt. Das ganze ist überigens auch der Grund für die Wiedereinführung. Wenn man den 1.6l Diesel auf das Leistungsniveau der 2.0l Diesel tunt, dann darf man sich nicht wundern warum derart viel Ruß entsteht.
Meiner rußt nicht. 🙂 Und die Endrohrmessung habe ich auch bestanden 😉 (Bei nem Freund in der Werkstatt mal ausprobiert, ob ich bestehen würde.) Die Toleranzen sind so weit gefächert, dass ein gut abgestimmter moderner TDI auch ohne DPF bestehen würde.
Auch hört man den fehlenden DPF nicht. Erst wenn man damit fährt, spürt man, dass der Wagen mehr Leistung hat. Bleibt aber klangtechnisch extrem zurückhaltend. Nichtmal den Turbo hört man pfeifen.