**Betreff: Audi A6 C6 2.7 TDI - Fehler im Notlaufprogramm

Hallo Audifreunde,

ich hoffe, ihr könnt mir bei einem Problem mit meinem Audi A6 C6 2.7 TDI weiterhelfen. Mein Auto befindet sich im Notlaufprogramm. Ich habe es mit VCDS ausgelesen und habe folgende Fehlern:

1. P0402 Abgasrückführungssystem Durchsatz zu groß. -sporadisch
2. P242F Partikelfilter maximale Beladung überschritten.
3. P0235 Regelgrenze unterschritten

Symptome:
- in kaltem Zustand ruckelt, aber nur eine Minute danach fährt er ganz normal weiter.
-Ölstand steigt
-Notlaufprogramm (sporadisch)

Bisher unternommene Maßnahmen:
-Ich habe den Partikelfilter gewechselt (kein Original) und neu mit VCDS angelernt. Leider tritt der Fehler weiterhin auf.
-Injektorenwerte ausgelesen (siehe Bilder)

Ich habe sogar ein Bild des Problems angehängt. Hat jemand von euch ähnliche Erfahrungen gemacht oder kann mir Hinweise zur Fehlerbehebung geben? Ich wäre für eure Unterstützung sehr dankbar!

Vielen Dank im Voraus!

Genau, sehe es wie A4TDI-Fahrer.
Da der Rußwert_gemessen deutlich überhöht ist, wird der DPF zu viel Druckverlust haben. Also leider inkompatibel. Dadurch wird viel zu häufig regeneriert, weshalb die Ölverdünnung zu intensiv wird.

Die gemessene Rußmasse wird zu hoch sein, da das AGR System einen zu großen Durchsatz hat, was ja auch als Fehler abgelegt ist.

Der Motor führt also deutlich zu viel Abgas zurück, läuft daher mit Luftmangel und rußt deshalb massiv, was den Partikelfilter sehr schnell überlädt.

Vermutlich hängt das AGR Ventil offen fest oder der Teller des Ventils ist abgefallen. Wenn es ein EU4 Motor ist, hat er noch ein pneumatisches AGR Ventil. Dort kann der elektropneumatische Wandler defekt sein. Dieser lässt dann immer vollen Untersdruck aufs Ventil, was dann voll offen steht.

Daher kommt auch der Fehlereintrag Ladedruck Regelgrenze unterschritten, da ein Großteil des Abgases nicht den Lader antreibt, sondern zurück in die Ansaugung geschoben wird.

@Chris3B

Kann alles. Erstmal mit dem DP-Sensor beginnen.

AGR lässt sich über SOLL /IST im Betrieb im MWB prüfen.

Das Unterdrucksystem war bei mir bzgl. AGR-Bypass Klappe einmal undicht, Membran gerissen.
Da war dann der AGR-Durchsatz zu gering und Fehler hinterlegt.

Die Unterdruckdose am AGR-Ventil öffnet mittels Unterdruck.
Ohne ist das AGR-Ventil geschlossen.

Wie alt der Sensor ist, weiß ich leider nicht. Ich schätze, er ist noch original verbaut, und mein Kilometerstand beträgt 270.000. Ich werde ihn bestellen und neu anlernen. Vielen Dank und ein gutes neues Jahr!

Bauteil ordern und demnächst mal Luftmasse auslesen.
Da sieht man auch gleich die Ansteuerung des AGR.
Motor sollte halbwegs Temperatur haben.

Alle Mitlesenden auch einen guten Rutsch.

Zitat:

@Chris3B schrieb am 31. Dezember 2023 um 21:42:16 Uhr:

Die gemessene Rußmasse wird zu hoch sein, da das AGR System einen zu großen Durchsatz hat, was ja auch als Fehler abgelegt ist.
Der Motor führt also deutlich zu viel Abgas zurück, läuft daher mit Luftmangel und rußt deshalb massiv, was den Partikelfilter sehr schnell überlädt.
Vermutlich hängt das AGR Ventil offen fest oder der Teller des Ventils ist abgefallen. Wenn es ein EU4 Motor ist, hat er noch ein pneumatisches AGR Ventil. Dort kann der elektropneumatische Wandler defekt sein. Dieser lässt dann immer vollen Untersdruck aufs Ventil, was dann voll offen steht.
Daher kommt auch der Fehlereintrag Ladedruck Regelgrenze unterschritten, da ein Großteil des Abgases nicht den Lader antreibt, sondern zurück in die Ansaugung geschoben wird.

Der BPP hat einen vollelektrischen Steller (E-Steller). Da gibts keine pneumatische Wandlung.

Egal wie hoch die AGR-Rate ist, solange es Frischluftüberschuss von mindestens 15% gibt, ist das Abgas praktisch rußfrei. Wenn er keine Luft irgendwo abbläst, sollte keine Gefahr bestehen, dass der DPF mit Ruß unnormal beladen wird. Der BPP hat tatsächlich eine Sensorik, um die sogannte Rauchgrenze einzuhalten. Zwei Größen sind dafür wichtig: Die bekannte Einspritzmenge an Kraftstoff pro Hub und die angesaugte Luftmasse pro Hub. Diese beiden Größen definieren eigentlich zu 95%, ob es rußt oder nicht. Da das funktioniert, ist der DPF nicht mit Ruß überladen nach dieser kurzen Laufstrecke von ca. 100 km.

Außerdem würde auch die Rußmasse_berechnet höher liegen, da LMM und Lambda-Sonde die IST-Größen für rauchendes Abgas detektieren würde.

Der LMM misst ja die tatsächlich in den Motor einströmende Luftmasse, so ist auch die Abgasmasse (ist identisch dazu) dem MSG bekannt. Meiner Meinung nach sollte deswegen hier keine Problem mit der Ladedruckregelung existieren.

Also wenn ich Bildersuche nach dem BPP Motor mache, dann finde ich z.B. das angehängte Bild.
Ein EU4 Motor mit pneumatischem Ventil, welches ich grün eingekreist habe.
Elektrische AGR Ventile kamen zum EU5 mit vierstelligen Motorkennbuchstaben wie beispielsweise CDYA.

Ich bleibe bei meiner gemachten Aussage:
Ladedruck = Folgefehler des offenen AGR
Überladung des DPF ebenfalls als Folge des offenen AGR.

Eine Logfahrt, bei der der Lambdawert mitgemessen wird, sollte Aufschluss bringen.

Ansonsten tauscht gern Differenzdrucksensor und/oder DPF und berichtet, ob der Fehler damit verschwunden ist.
Ich glaube nicht daran.

Eine einfache Variante zum Test gibt es noch:
Unterdruckschlauch am AGR Ventil abziehen (und nach Möglichkeit verschließen), Fehlerspeicher löschen und dann so eine Weile fahren.

Ist der Ladedruckfehler sowie die sehr hohe Rußmasse (gemessen) verschwunden, lag es am AGR. Es dürfte dann nur der AGR Fehler auf zu geringen Durchfluss kommen.

Bleibt die Rußmasse trotzdem drastisch hoch, sind wir tatsächlich beim Problem des Zubehör DPF und/oder Differenzdrucksensor

Was a3Autofahrer meinte ist mit Sicherheit der Ladedrucksteller am Turbolader.

Lambdawert ist beim Diesel eigentlich uninteressant.
Wenn schon eine Fehlermeldung dann stünde "zu fett" drin.

Zitat:

@Chris3B schrieb am 1. Januar 2024 um 12:40:40 Uhr:

.....
Ich bleibe bei meiner gemachten Aussage:
Ladedruck = Folgefehler des offenen AGR
Überladung des DPF ebenfalls als Folge des offenen AGR.
..........

Es findet aber eine Regeneration statt... woher dann die Überladung ?

Letzte Regeneration vor 100 km (siehe Bild Seite vorher)

Eigentlich dürfte bei defektem AGR keine Regeneration statt finden...

Zitat:

@A4TDI-Fahrer schrieb am 1. Januar 2024 um 12:48:46 Uhr:

Was a3Autofahrer meinte ist mit Sicherheit der Ladedrucksteller am Turbolader.

Lambdawert ist beim Diesel eigentlich uninteressant.
Wenn schon eine Fehlermeldung dann stünde "zu fett" drin.

Mag sein, dass er den VTG Steller meinte, ich habe allerdings ausdrücklich vom AGR Ventil geschrieben.

Lambda ist beim Diesel sehr wohl wichtig, wenn es nahe 1 oder sogar unter 1 geht. Dann rußt der Diesel nämlich wie verrückt und belädt sich den DPF binnen weniger Kilometer massiv.

Zitat:

Wenn schon eine Fehlermeldung dann stünde "zu fett" drin.

Mir ist bei diesem Motoren kein Fehlereintrag "System zu fett" bekannt.
AGR Durchsatz zu groß bedeutet ja nichts anderes als: zu viel AGR = zu wenig Frischluft= Gemisch zu fett

@Chris3B

Na dann bist du noch nicht richtig informiert...

Suche einfach mal hier im Forum :

https://www.motor-talk.de/.../...sonde-1-gemisch-zu-fett-t5019613.html

https://www.motor-talk.de/.../...sch-zu-fett-sporadische-t7368282.html

Zitat:

@Chris3B schrieb am 1. Januar 2024 um 12:40:40 Uhr:

Also wenn ich Bildersuche nach dem BPP Motor mache, dann finde ich z.B. das angehängte Bild.
Ein EU4 Motor mit pneumatischem Ventil, welches ich grün eingekreist habe.
Elektrische AGR Ventile kamen zum EU5 mit vierstelligen Motorkennbuchstaben wie beispielsweise CDYA.

Ja, das ist wahr. Leider ist auch wahr, dass ich gestern natürlich zu ungenau Deinen Satz gelesen hatte und es fälschlicherweise auf den Turbolader-Steller bezog. Sorry dafür.

Zitat:

Na dann bist du noch nicht richtig informiert...

Suche einfach mal hier im Forum :

https://www.motor-talk.de/.../...sonde-1-gemisch-zu-fett-t5019613.html

https://www.motor-talk.de/.../...sch-zu-fett-sporadische-t7368282.html

Bei deinem Link handelt es sich um einen 4 Zylinder EA288 Motor mit völlig anderer Software und einem EDC17 oder ggf sogar schon MD1 Steuergerät.

Das sagt für mich nichts über die möglichen Fehler eines EDC16 betriebenen EA896 6-Zylinder EU4 Motors aus.

Zusätzlich sagt der Fehler nicht "Gemisch zu Fett" sondern "Signal zu Fett".
Dieser Fehler kommt, wenn die Sonde beim Frischluftabgleich im Schub nicht den erwarteten Sauerstoffgehalt liefert. Gut zu erkennen an den Messwerten während des Fehlereintrages. Die Last ist jedes Mal bei 0%, also Schub.
Und das ist dann etwas völlig anderes, als ein zu fettes Gemisch im befeueten Betrieb.

Zitat:

@Chris3B schrieb am 1. Januar 2024 um 12:40:40 Uhr:

Ich bleibe bei meiner gemachten Aussage:
Ladedruck = Folgefehler des offenen AGR
Überladung des DPF ebenfalls als Folge des offenen AGR.

Wenn das AGR sperrangelweit offen ist - der LMM jedoch zutreffende Daten liefert, dann greift das Ruß-Argument nicht unbedingt.

Zum Beispiel in meinem Fahrprofil mit sehr viel schwacher Last und Ortsverkehr ist AGR-Zumischung eine reguläre Situatuation. Trotzdem stirbt mein DPF nicht den Ruß-Tod. Der Grund dafür ist der dennoch vorhandene Frischluftüberschuss.

Ist dem MSG bekannt, wieviel Frischluftmasse pro Arbeitstakt (pro Hub) zuströmt, dann kann sofort bestimmt werden, wieviel Diesel in maximaler Höhe eingespritzt werden darf. Und genau das geschieht auch! Das kannst Du sogar auslesen. Wird als Drehmomentbegrenzung realisiert und nennt sich Rauchgrenze.

Edit:

--> MWB 8.4 Rauchbegrenzung, die auf keinen Fall vom MWB 8.2 Inneres Moment überschritten werden darf und somit eine reale Begrenzung darstellt.

Also selbst wenn das AGR mehr Abgas einleitet als nach SOLL gedacht, greift die Dieseleinspritzmengenbegrenzung. Das heißt, im Zweifel gibts keine Leistung und das Auto kann nur sehr langsam fahren.

Wichtig ist: Die Luftmasse, die der LMM detekiert, die gelangt auf jeden Fall in die Brennräume. Denn wo soll sie sonst hin, oder?