Sun Feb 24 15:51:35 CET 2008 | Rotherbach | Kommentare (68)
I. Einleitung
Bioethanol ist derzeit in aller Munde. Die Politik vertritt die Meinung Bioethanol sei ein wichtiger Beitrag zum Klima- und damit automatisch auch zum Umweltschutz. Die Autohersteller, Automobilclubs und Verbände warnen dagegen Gebetsmühlenhaft vor großen Risiken und sehr hohen Kosten, welche auf den Autofahrer zukommen. Doch stellt sich mit Einschränkungen die Frage, wem kann oder muss man auf dieser Seite Recht geben bzw. kann man überhaupt einer Seite Recht geben?
Dieser Artikel wird daher mit wissenschaftlichen Methoden versuchen dieser und einigen sich daraus ableitender Fragen auf den Grund zu gehen.
II. Was ist Bioethanol überhaupt?
Der Begriff Bioethanol ist ein künstlich geschaffener Begriff, welcher hauptsächlich geschaffen wurde, um die biogene Quelle des Ethanols im Kraftstoff zu verdeutlichen. Im Allgemeinen wird unter Bioethanol derzeit Ethanol verstanden, welches nicht synthetisch aus fossilen Energieträgern dargestellt wurde, sondern aus nachwachsenden regenerativen Rohstoffen, welche im Wesentlichen als CropEnergies bezeichnet werden. Für Europäer erstaunlich ist, dass die ersten Ansätze für diesen Trend aus den USA stammen, welche bereits nach dem Ölschock in den 70er Jahren begangen Ethanol aus regenerativen Quellen als Kraftstoff steuerlich zu fördern. Bereits 1973 wurde die Produktion von Ethanol aus anfangs Mais und später Getreide gefördert und 1978 wurden Krafstoffe mit 10% Ethanolbeimischung aus heimischer Produktion (heute als E10 bezeichnet!) unter dem Namen „Gasohol“ von Verbrauchssteuern im Energy Tax Act befreit. Es ist also im Prinzip zu erkennen, das Ethanol als Kraftstoff nicht nur eine historische Marotte, sondern auch im großen Masstab einen alten Hut darstellen. Neben den USA ist auch Brasilien ein Markt, welcher bereits sehr früh Ethanol beimischte und in welchem bereits frühzeitig Fahrzeuge gefördert wurden, welche mit höheren Ethanolgemischen betriebssicher waren. Doch auch die EU ist beileibe kein Ethanol-Neuland mehr. Bereits 1980 wurde seitens der EU eine Beimischung von 5% Ethanol zur Klopffestigkeitserhöhung anstelle von Bleiadditiven gestattet. Jedoch erst im Jahr 2003 schreibt die EU vor, dass dieses Ethanol aus biologischen Quellen zu stammen habe.
III. Ethanol – die große Unbekannte ?
Vielfach liest man in den aktuellen Medien etwas über die unbekannten Risiken, welche durch Ethanol in Kraftstoffen verursacht werden können. Von zerfressenen Schläuchen, korrodierten Motoren, verklebten Düsen und sich auflösenden Tanks ist da zu lesen. Doch ist Ethanol wirklich dermaßen gefährlich?
Stellen wir zuerst mal klar, was ist Ethanol eigentlich. Bei Ethanol handelt es sich um einen sogenannten Alkanalkohol, welcher aus einer Ethylgruppe (abgeleitet von Ethan) und einer Hydroxylfunktion (Alkoholfunktionalität) besteht. Die Eigenschaften von Ethanol sind aus chemischer und physikalischer Sicht wie folgt zusammenzufassen :
Ethanol ist eine farblose, leicht flüchtige und entzündliche stechend riechende Flüssigkeit. Ethanol weist einen Siedepunkt von 78°C auf und ist in beliebigen Mischungen mit Wasser mischbar. Da Ethanol ein Nervengift ist und auf niedere Organismen toxisch wirkt, ist es in der Wassergefährdungsklasse I eingestuft.
Neben diesen physikalischen Eigenschaften weist Ethanol noch eine Reihe weiterer chemischer Eigenschaften auf, welche für eine spätere Betrachtung notwendig sind. Zum ersten sind dies die Säure und Basen Eigenschaften von Ethanol. Die Hydroxylgruppe (-OH) ist in beschränktem Maße in der Lage das Proton abzugeben und das Ethanolat-Anion zu bilden. Diese Reaktion ist in wässrigen Medien im Allgemeinen nicht möglich, da Wasser im Vergleich zu Ethanol die stärkere Säure darstellt. Der zweite wichtige Faktor sind die Lösungseigenschaften des Ethanols. Viele organische Moleküle können durch Ethanol gelöst werden und so ausgewaschen oder transportiert werden, diese Eigenschaft macht man sich z.B. bei Medikamenten häufig zu Nutze.
IV. Risiken von Ethanol als Kraftstoff
Ethanol weist aufgrund seiner chemischen Eigenschaften einige Risiken als Kraftstoff auf. Dies kann aufgrund der wissenschaftlichen Literatur einfach vorausgesagt werden. Doch welche Risiken sind real vorhanden und welche sind akut oder nur latent nennenswert? Dies ist zum Ersten mal von der Menge des Ethanols im Kraftstoff abhängig. Bei der Nutzung eher niedriger Ethanolgemische sind einige Risiken eher zu vernachlässigen, als bei der Nutzung sehr hoher Ethanolmischungen oder gar einer reinen Ethanolnutzung.
Korrosionsrisiken
Korrosionsrisiken können an zwei Stellen auftreten. Zum einen ist die Mischbarkeit von Ethanol mit Wasser ein Problemfeld, welches auftritt, wenn sehr hohe Ethanolanteile getankt werden. Mit dem Ethanolanteil steigt auch der Wasseranteil, welcher transportiert werden kann an. Dies transportiert Wasser in Bereiche des Fahrzeuges, wo dieses normalerweise nicht hinkommen würde, da Wasser im Allgemeinen nicht mit Benzin mischbar ist. An solchen Stellen könnte es durch die Ausbildung von wässrigen Lokalelementen z.B. zur Korrosion von Tanks oder Leitungen durch Redoxreaktionen kommen, besonders gefährdet erscheinen hierbei Bereiche an denen unterschiedliche Materialien Aufeinanderstoßen. Bei Fahrzeugen die werksseitig für den Betrieb mit hohen Ethanolgehalten konzipiert sind, wird zu diesem Zweck ein elektrischer Korrosionsschutz verbaut. Bei der Nutzung des zukünftig vorgeschriebenen E10 Kraftstoffes ist dieser Faktor jedoch im Wesentlichen auszuschließen. Der Gesamtwasseranteil des Kraftstoffes wird durch 10% Ethanol im Gesamtvolumen nicht dramatisch erhöht. Die Korrosionseffekte durch eintransportiertes Wasser können also als vernachlässigbar gering betrachtet werden.
Ein weiteres Korrosionspotential bietet die Säure-Base-Reaktivität des Ethanols mit unedlen Metallen wie z.B. Magnesium und Aluminium. Beides sind heutzutage geschätzte Werkstoffe im Fahrzeug, sowie im Motorenbau und kommen an vielen Stellen im Fahrzeug zum Einsatz und dabei auch in Kontakt mit dem verwendeten Kraftstoff. Beide Metalle sind in der Lage unter Wasserstofffreisetzung mit dem Ethanol zum jeweiligen Metall-Ethanolat zu reagieren. Die Reaktionsprodukte dieser Reaktion sind zum Teil im Kraftstoff löslich und werden so abtransportiert („scheinbares Auflösen des Bauteiles“) oder verändern Ihre Materialeigenschaften erheblich, so dass die Betriebssicherheit nicht mehr gegeben ist. Da dieser Prozess nach chemischer Normierung thermodynamisch sinnvoll ist, findet dieser Prozess auch grundlegend immer statt. Trotzdem bedeutet dies, wie uns die Geschichte ja zeigt, bei weitem nicht dass sich ein Aluminiummotor sofort auflöst. Dies liegt an den Eigenschaften des Aluminiums, welches sich bei Kontakt mit Luft und Wasser sofort selbst passiviert und mit einer Schicht aus Aluminiumoxid überzieht. Dies stellt zwar keinen absoluten Korrosionsschutz dar, verlangsamt aber jegliche chemische Reaktion zwischen Aluminium im Motor und dem im Kraftstoff befindlichen Ethanol. Ohne entsprechenden Antrieb oder eine mechanische Beschädigung ist die Materialverträglichkeit zwischen einem ethanolhaltigen Kraftstoff sehr langsam. In der Physik und Chemie bezeichnet man eine Reaktion unter diesen Vorraussetzungen als „thermodynamisch favorisiert“ aber „kinetisch gehemmt“. Das heißt praktisch, diese Reaktion wird ablaufen, aber sie wird dafür eine sehr lange Zeit benötigen, solange die Kinetik nicht durch einen anderen Faktor verändert wird.
Für einen solchen Faktor gibt es auch einen praktischen Fall. Viele Fahrzeuge verschiedener Hersteller, welche eine Benzindirekteinspritzung verbaut haben und eine Hochdruckpumpe von Bosch verbaut haben, erhalten aus diesem Grund keine Freigabe für den kommenden E10 Kraftstoff. Durch die hohen Drücke wird die Reaktivität von Ethanol stark gesteigert, so dass die Kinetik der Reaktion beschleunigt wird. Bei diesen Pumpen konnte Bosch Korrosionserscheinungen an Aluminiumverschraubungen feststellen. Durch den dort vorherrschenden hohen Druck ist diese Erscheinung aber nicht zu verallgemeinern.
Das Risiko von Korrosion an Aluminiumteilen im Motor ist also nicht so groß wie oftmals dargestellt. Die Passivierung des Aluminiums dürfte im Normalfall für einen ausreichenden Schutz vor Korrosion sorgen. Diese Aussage ist jedoch nur für den kommenden E10 Kraftstoff gut abzuschätzen, bei sehr hohen Ethanolgehalten können weitere Effekte auftreten.
Die Gefahr von „Korrosion“ von Kunststoff- und Gummiteilen beruht meist auf Unverträglichkeiten zwischen dem Kunststoff oder Bestandteilen des Werkstoffes und dem Ethanol. Bei einigen Kunststoffen kann Ethanol sich zwischen die Polymerketten schieben und diese „Auflockern“. Dieser Prozess würde dazu führen, dass Ethanol austreten könnte bzw. die Dichtung durchdringen bzw. verformen könnte. Bei Polymeren mit geringer kovalenter Vernetzung können auch einzelne Polymere herausgelöst werden. Das Werkstück würde sich auflösen. Die Wahrscheinlichkeit, dass solch ein Kunststoff in einem Auto verbaut ist, ist jedoch vergleichsweise gering, weil ein solcher Kunststoff oft auch nicht gegen andere Kraftstoffbestandteile resistent wäre. Als wesentlicher Punkt erscheint hier die Fähigkeit von Ethanol zu sein, spezielle Weichmacher und Stabilisatoren aus dem Kunststoff herauszulösen und so die Materialeigenschaften des Werkstückes zu verändern. Ein solches Kunststoffteil würde z.B. seine Flexibilität verlieren und es bestünde das Risiko z.B. eines Bruchs oder Risses. An dieser Stelle sind zwei Faktoren zu beachten. Der Erste ist ebenfalls wieder die Frage der Kinetik. Ein solcher Prozess läuft in den meisten Fällen nicht sofort ab, sondern über eine lange Zeit. Der Zweite ist die Produktion. Diese Schläuche werden von Zulieferern gefertigt, welche oftmals nicht nur für Autohersteller tätig sind, sondern die auch andere Unternehmen mit Ihren Produkten beliefern. Daher bestehen an dieser Stelle zumindest bei der Verwendung von E10 Kraftstoffen gute Chancen, dass die meisten Kunststoffe auch an dieser Stelle eine ausreichend gute Resistenz mitbringen.
Besteht also ein Korrosionrisiko? Die Frage ist grundsätzlich mit Ja zu beantworten. Einschränkend ist hierbei aber anzumerken, dass diese Prozesse bei den meisten Fahrzeugen eine lange Zeit benötigen werden. In vielen Fällen wird das Fahrzeug eher vom Verschleiß geplagt sein, als von Ethanolkorrosion durch einen E10 Kraftstoff.
Risiken eines Motorschadens
Auch dies wird von vielen E10 Gegnern stark propagiert, daher versuche Ich auch dies zu beleuchten. Eines der Probleme von Ethanol als Kraftstoff ist, dass es für die „stöchiometrische Verbrennung“ eine andere Mischung von Kraftstoff und Luft benötigt, als Benzin. Der Grund dafür ist, dass Ethanol selbst bereits Sauerstoff enthält und als Molekül wesentlich kleiner ist. Sofern ein Fahrzeug die Einspritzmengen nicht entsprechend erhöhen kann, weil Einspritzdüse oder Einspritzzeiten zu klein sind, dann kann es zu einer mageren Verbrennung kommen, welche wesentlich heißer abläuft, als die stöchiometrische Verbrennung. Diese hohen Temperaturen können den Brennraum, die Zündkerze und/oder die Ventile schädigen bzw. zerstören. Bei der Verwendung von E10 als Kraftstoff ist dies jedoch nur bei sehr wenigen Fahrzeugen zu befürchten, da fast alle Fahrzeuge einen entsprechenden Regelbereich haben müssten. Bei älteren Fahrzeugen mit Vergasern oder mechanisch geregelten Einspritzanlagen bestünde eventuell eine Gefahr bei einer grundlegend bereits mager gewählten Einstellung. Hier würde aber ein leichtes Anfetten des Gemisches durch eine Werkstatt mit Abgastester bereits schnell und einfach Abhilfe schaffen.
Ein weiteres Risiko stellt die hohe Zündtemperatur von Ethanol im Vergleich zu Benzin dar. Die Zündtemperatur von Ethanol beträgt rund 425°C, wogegen die Zündtemperatur von Benzin zwischen 200 und 300°C liegt. Ein höherer Anteil an Ethanol steigert also die Verbrennungstemperatur im Motor. Entscheidend für die Haltbarkeit eines Motors ist die Temperatur direkt bei Zündung an der Zündkerze, sowie die Temperatur des Abgases, wenn es das Auslassventil passiert. Sowohl ein Abschmelzen der Zündelektrode, wie auch eine Beschädigung des Auslassventils können teure Reparaturen nach sich ziehen. Im Fall der Zündkerze kann mittels einer speziellen Messkerze die Temperatur ermittelt werden und auf diese Weise eine entsprechende Zündkerze mit passendem Wärmewert ausgewählt werden. Bei den Auslassventilen kann z.B. auf besser gekühlte Ventile (z.B. Natriumgefüllt) zurückgegriffen werden. Dies ist aber ebenfalls im Wesentlichen bei Fahrzeugen sinnvoll, welche hohe Ethanolgemische verwenden. Bei der Verwendung von E10 Kraftstoffen kann der Veränderung der Temperaturen durch den Zusatz anderer Kraftstoffbestandteile in gewissem Bereich gegen gesteuert werden, außerdem fällt sie in diesem Fall auch nicht so drastisch aus, wie im Fall von reinem Ethanol. Die Mehrzahl der PKWs in gutem technischem Zustand müsste mit diesem Problem daher leicht fertig werden.
Direkt im Anschluss an diesen Punkt folgt der Abgaskatalysator zur Entgiftung der Abgase. Dieser muss zwar zu seiner korrekten Funktion eine gewisse Temperatur erreichen, darf aber im Gegenzug auch nicht zu heiß werden, da er durch zu hohe Hitzeentwicklung irreparabel beschädigt werden kann. Auch an dieser Stelle gilt, ein Problem das in der Mehrzahl bei hohen Ethanolgehalten auftreten wird und im Fall von E10 Kraftstoffen eher ein Randproblem von Fahrzeugen darstellen wird, die bereits jetzt Probleme mit der thermischen Haltbarkeit Ihrer Katalysatoren aufweisen.
Fazit:
Das Risiko bei der Verwendung von E10 Kraftstoffen ist tendenziell gering. Dieser Argumentation folgten in den letzten Tagen und Wochen auch Toyota, Mercedes, BMW, Peugeot und Mitsubishi, welche für einen Großteil Ihres Fahrzeugbestandes weit reichende Freigaben für E10 Kraftstoffe erteilten. Als Ausnahme seien hier aber ausdrücklich nochmals die Benzindirekteinspritzer genannt, für welche diese Freigaben nicht erteilt wurden.
V. Freigaben
Der Begriff der Freigabe ist bei PKW ein juristischer Fall. Erklärt der Hersteller sein Produkt zur Benutzung mit z.B. einem E10 Kraftstoff frei, bedeutet dies, dass er eine gewisse Gewähr für die Betriebssicherheit seines Produktes erteilt. Dies entspricht jedoch nicht Garantie- oder Gewährleistungsansprüchen, sondern zielt eher auf Rückrufe und Produkthaftung ab. Eine fehlende Freigabe eines PKWs zur Nutzung von E10 Kraftstoffen bedeutet daher nicht, dass das Fahrzeug technisch dafür nicht geeignet ist, sondern zuerst nur einmal, das der Hersteller dafür keinerlei Haftung übernehmen will. Dies kann jedoch auch aufgrund einer technischen Unverträglichkeit erfolgen (Vergleiche Benzindirekteinspritzer). Als Fahrer eines Fahrzeuges kann man daher nur folgendes machen:
1.) Sich beim Hersteller des eigenen Fahrzeuges schriftlich erkundigen, ob das Fahrzeug für den Betrieb mit E10 freigegeben ist oder nicht. Bei einer positiven Antwort sollte man dieses Schreiben aufbewahren.
2.) Bei der Nichterteilung der Freigabe auf den Bestandskraftstoff Super Plus umsteigen, bei allen damit verbundenen Kostensteigerungen. Dies empfiehlt sich insbesondere, wenn auf das Fahrzeug noch Garantie- oder Gewährleistungsansprüche bestehen. Diese würden bei Fahrzeugteilen die mit Kraftstoff in Kontakt kommen bei der Verwendung von nicht freigegebenem Kraftstoff sofort erlöschen.
3.) Wer weder eine Freigabe erhalten hat, noch Garantieansprüche oder ähnliches hat, kann auf EIGENE GEFAHR selbstverständlich E10 tanken. In diesem Fall besteht aber das Risiko dass es Defekte gibt. Dieses Risiko ist in den meisten Fällen zwar tendenziell als gering einzustufen, aber da es bislang keinerlei statistischen Untersuchungen zu diesem Thema gibt, fraglos vorhanden.
Eine Auflistung bekannter Freigaben erfolgt hier nicht, da sich einzelne Freigaben in den letzten Wochen teils widersprochen haben.
VI. Umweltverträglichkeit von Bioethanol
Die abschließende Frage bleibt also zum Schluss, ist Bioethanol wirklich Klima- und Umweltverträglich?! Der Faktor der Klimaverträglichkeit wurde lange durch Studien durch die EU untersucht. Durch die Verwendung von biogenen Kraftstoffen kann diesen Studien zufolge der Netto-CO2-Ausstoss von Fahrzeugen um 10g je gefahrenem km gesenkt werden, rechnerisch wäre bei einem E100 Kraftstoff eine Reduktion um 17% netto erzielbar. Dies geht jedoch von einer allgemein positiven Energiebilanz bei der Produktion aus. Eine solche Energiebilanz kann in der industriellen Produktion aktuell bereits ohne weiteres erreicht werden. Die bei weitem beste Energiebilanz weist hierbei die Produktion von Bioethanol aus Zuckerrohr auf, die schlechteste bislang ermittelte wurde für Mais festgestellt.
Der wichtigste Faktor ist an dieser Stelle daher die Produktion des Bioethanols. Die Produktion beginnt naturgemäß beim Anbau der benötigten Pflanzen, welche die für die Produktion notwendigen Kohlenhydrate („Zucker“, von der Pflanze mittels Photosynthese formal aus Wasser und Kohlenstoffdioxid hergestellt) liefern. Für diesen Zweck ist landwirtschaftliche Nutzfläche notwendig, für die Umweltverträglichkeit des Endproduktes ist also die Art und Weise der Landnahme, sowie die Art und Weise der Bewirtschaftung von entscheidender Bedeutung. Es kann sicherlich nicht im Sinne einer ökologischen, sowie soziologisch positiven Grundausrichtung sein, wenn zur Gewinnung von Bioethanol Raubbau an der Natur und den Lebensräumen von Menschen betrieben wird. Auswüchse in diese Richtung müssen grundsätzlich durch die Gesetzgebung unterbunden werden, wenn der Begriff Bioethanol nicht in sich selbst verballhornt werden soll, und das Vertrauen des Konsumenten noch weiter geschädigt werden soll. Ideal erscheint hier eine Förderung kleiner Betriebe in Zusammenarbeit mit Forschenden auf aller Welt, welche bereits heute eine Vielzahl an alten und neuen (Kultur-) Pflanzen präsentiert haben, welche sich durch Genügsamkeit, Robustheit, geringen Flächen- und Wasserbedarf auszeichnen und zusätzlich auch die Ernährungslage in wenig entwickelten Bereichen verbessern könnten (z.B. Rutenhirse, Miscanthus u.A.). Neben diesen Belastungen müssen auch Belastungen für Düngemittel, Schädlingsbekämpfung sowie Ernte und Transport berücksichtigt werden. Die folgenden Schritte in der Bioethanolproduktion sind hingegen sehr einfach und im Vergleich zum Konkurrenzprodukt Benzin eher als umweltschonend einzustufen. Nach der Ernte muss das Pflanzenmaterial durch mahlen, häckseln oder andere mechanische Verfahren aufgeschlossen werden, so dass durch warmes Wasser oder Wasserdampf die im Pflanzenmaterial enthaltenen Kohlenhydrate gelöst werden können. Werden z.B. stark cellulosehaltige Pflanzen verwendet, so muss zuerst die Cellulose durch entweder chemische Behandlung und/oder Enzymzugabe (Cellulasen, Xylanasen, Glucosidasen) aufgeschlossen werden. Die daraus entstehenden Lösungen unterschiedlicher C6 und C5 Zuckern (Zahlen geben die Anzahl der Kohlenstoffe im Zucker an) können anschließend durch Zusatz von Mikroorganismen (in der Regel Hefen) fermentiert werden. Bei dieser Fermentation entstehen CO2 und Ethanol, sowie Wärme. Bei der Verwendung herkömmlicher Hefen ist eine Kühlung notwendig, damit die Ethanolproduktion nicht zum erliegen kommt. Ihr Ende findet die Fermentation bei herkömmlichen Hefen in der Regel zwischen 12 und 15% Vol. Alkohol. Es gibt jedoch durch Zuchtselektion oder gezielter genetischer Manipulation mittlerweile Hefen, welche auch bei 50°C noch sehr gute Fermentationseigenschaften zeigen (Kühlung entfällt hier), sowie solche welche bis zu 25% Vol. Ethanol produzieren können. Der Einsatz dieser Hefen würde die Effizienz der Bioethanolproduktion z.T. erheblich steigern. Im Anschluss an die Fermentation des Zuckers folgt die Auftrennung mittels Destillation bei milden Temperaturen und zu einer Reinheit von ca. 95%, durch chemische Trocknung kann dieses Produkt zu einer Reinheit von 99.95% gebracht werden.
Bisherige Untersuchungen zeigten, dass neben genügsamen Pflanzen und die Verwertung von cellulosehaltigen Pflanzenabfällen Bioethanol aus Zuckerrohr die beste Ökobilanz aufweisen kann. Sowohl der technische wie auch energetische Aufwand um Bioethanol für die Kraftstoffproduktion zu gewinnen ist hier vergleichsweise niedrig. Am Aufwändigsten ist die Produktion von Ethanol aus Mais. Hier liegt die „Einsparung“ an Energie lediglich 15% im Vergleich zu Benzin, wenn sehr moderne Verfahren verwendet werden, bei der Verwendung von Cellulose (z.B. Holz) ist eine Einsparung von 20% errechnet worden. Derzeit liegen industriell geführte Anlagen, welche in Brasilien und Mexiko Ethanol aus Zuckerrohr und den Abfällen der Zuckerindustrie produzieren bei ca. 35%, Pilotanlagen welche z.B. die verbesserten Hefen und Enzyme verwenden konnten bereits Werte bis zu 50% erreichen.
Damit Bioethanol also ein sinnvoller Kraftstoffbestandteil sein kann und keine neuen ökologischen und soziologischen Probleme hervorbringt, muss also seitens des Gesetzgebers eine klare Richtlinie herausgegeben werden. Bioethanol darf nur dann als Kraftstoff verwendet werden, wenn er nachhaltig produziert wird und es zu keinen unnötig großen Eingriffen in die lokale Umwelt kommt (z.B. Installation großer Monokulturen), da die daraus resultierenden Effekte durch die positiven Folgen des Kraftstoffes nicht kompensiert werden können. Weiterhin muss der Gesetzgeber die Nutzung heimischer Bioabfälle fordern und entsprechend fördern, die Eigenproduktionsquote muss so hoch liegen, dass sämtliche vorhandenen Anlagen ausgelastet sind und der Bau weiterer Anlagen attraktiv ist. Eine solche Förderung gäbe auch neue Impulse für die deutsche und die europäische Zuckerindustrie, welche derzeit durch die EU noch durch Importzölle vor der billigeren ausländischen Konkurrenz geschützt wird. Bei der Förderung von Projekten in Entwicklungsländern bzw. in agrarisch geprägten Regionen muss großer Wert darauf gelegt werden, dass neben der wirtschaftlichen Produktion des Bioethanols auch soziale Entwicklungen möglich sind und durch geschickte Pflanzenwahl auch bisher nur ungünstig zu nutzende Flächen genutzt werden können, damit es vermieden werden kann empfindlichen Ökosystemen zu schaden. Weiterhin muss der Gesetzgeber an dieser Stelle gewährleisten, dass eine lokal benötigte Nahrungsmittelproduktion nicht durch den Anbau von „Energiepflanzen“ verdrängt wird.
Eine nachhaltig betriebene Bioethanolproduktion bietet Chancen und keine Risiken. Risiken gehen lediglich von Tendenzen des Raubkapitalismus aus, diesen Fakt muss der Gesetzgeber beachten und nach seinen Möglichkeiten verhindern. Es darf nicht zu großflächigen Umweltschäden im Namen des Umweltschutzes kommen, im speziellen da dies nicht notwendig ist.
Quellen
Schmer et al.; PNAS, 105/2, 2008, p464-469 J.Becker et al; AEM, 69/7, 2003, p4144-4150 Wiberg, Wiberg, Holleman; Lehrbuch d. anorganischen Chemie, Verlag Gruyter, 101. Auflage, 1995 Atkins; Physikalische Chemie, Wiley-VCH Verlag, 2. Aufl., 2002
wichtiger Hinweis
Dieser Artikel dient alleine der Information und erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit. Der Autor gibt keine Gewähr oder Garantie darauf, dass der Betrieb mit einem E10 oder größer Kraftstoff bei jedem Fahrzeug problemlos funktioniert. Er weisst abermals ausdrücklich daraufhin dass Betriebsrisiken bestehen und das lediglich eine Freigabe des Fahrzeugherstellers eine bindende Aussage darstellt. |
Sun Mar 20 00:07:34 CET 2011 | Hacki81
Naja, gibt immer leute die meinen sich mit etwas quark mit sauce profilieren zu müssen.
Schade nur, dass solchen aussagen wie deinen eher geglaubt wird, als den gegenteiligen.
Sun Mar 20 00:46:10 CET 2011 | norske
Wie viele E 10 Fans kennst Du denn? Und woher haben die das E 10? Von deutschen Tankstellen wohl eher nicht, umfangreiche Tests haben ergeben, dass die derzeitige Konzentration im als E 10 gekennzeichneten Kraftstoff deutlich unter 10% liegt, teilweise sogar unter 5%. Seit wann fahren diese Leute bereits das E 10? Schließlich behauptest Du ja, dass E 10 sogar im Sommer Nebelschwaden verursacht, die für Sichtbehinderungen sorgen.
Du fragst ernsthaft, warum hier alle ob Deiner Beiträge angefressen sind? Denk doch mal drüber nach, eventuell kommst Du ja drauf, dass es daran liegt, dass Dein Umgangston vollständig daneben ist und Du offenbar nur haltlose Theorien oder Provokationen/Unterstellungen von Dir gibst. Insgesamt entspricht ein solches Auftreten dem eines Trolls. Das schreibe ich übrigens vollkommen entspannt – Du darfst Dir also Kommentare in diese Richtung zukünftig sparen.
Norske
Sun Mar 20 01:01:59 CET 2011 | PS-Schnecke38028
Logisch überlegen hilft weiter.
Warum ist da oft nur 5% drin?
Das ist nicht der böse Wille der Ölfirmen, sondern Physik bzw. Chemie.
Im unterirdischen Tank der Tankstelle war vorher 5% drin.
Wenn nun eine Tankstelle, die regelmässig beliefert wird (wie alle Tankstellen übrinens) nicht eben viel Kraftstoff verkauft, dann braucht es viele Tankfahrzeuge voll, bis das Mischungsverhältnis in der Zapfpistole bei eben den 10% angelangt ist.
Das mit den Dampfwolken verfolgen wir hier an meinem Arbeitsplatz schon länger, da wir uns mit Abgasdiagnose befassen, haben wir schon vor ca. 8 Monaten Tests auf Prüfständen und auf Strasse gefahren.
Wenn Du es nicht glaubst, dann beobachte doch mal die nette ältere Dame aus der Nachbarschaft, die nur einmal die Woche 5km zum Supermarkt ihres Vertrauens fährt.
Sun Mar 20 01:12:31 CET 2011 | Hacki81
Komisch. Wo kommen die dampfwolken denn her, wenn es noch garnicht so lange E10 gibt?
Es stimmt, dass ethanol mehr wasser ausstößt als benzin. Ich beobachte das bei kälterer witterung bei E85 auch, dass das auch mal ziemlich viel dampft. Von steigendem ölstand und eingefrorener kurbelgehäuseentlüftung konnte ich aber bisher nichts entdecken.
Seltsam.
Sun Mar 20 01:20:36 CET 2011 | PS-Schnecke38028
Tja Hacki81 Das kann an dem Ort liegen, an dem sich Deine Kurbelgehäusebelüftung befindet. Wenn die schön im Warmen in der Nähe des Auspuffs ist oder Du generell einen Garagenparkplatz hast, wirst Du das Problem auch nie haben.
Wir befassen und wie gesagt damit wie übringes viele andere Firmen auch.
Wie auch der ADAC und alle anderen Interessenten sich vor Einführung mit dem Zeug beliefern liessen.
Oder woher kommen all die Testergebnisse, die fix und fertig am Tage der Einführung von E10 vorlagen.
Das war nicht das Werk der guten Fee, sondern war Monate vorher durch Kanisterbetankung von vorher leergepumpten Autos in mühevoller Kleinarbeit erprobt worden.
Ein Sch.. job, kann ich Dir sagen.
Sun Mar 20 01:34:19 CET 2011 | Hacki81
Mein auto hat seit langem keine garage mehr von innen gesehen, und die kurbelgehäuseentlüfung liegt wie bei allen EA827 motoren am ventildeckel.
Die frage woher auf einmal die dampfschwadenden verwässerten autos kommen obwohl man so gut wie nirgens E10 kriegt hast du nicht beantwortet.
Nichts als heisse luft mal wieder. Kennt man ja zu genüge zu dem thema.
Sun Mar 20 01:36:31 CET 2011 | norske
@ YOUP-das Original:
Kannst Du keinen Beitrag ohne plumpe Provokation schreiben?
Du gibst also zu, dass es in Deutschland eigentlich gar kein E 10 gibt, behauptest aber gleichzeitig, dass Du beobachtest, dass durch E 10 mehr Wasserdampf aus Auspuffanlagen strömt. Ferner behauptest Du, dass sogar im Sommer durch den durch E 10 entstehenden Wasserdampf Sichtbehinderungen entstehen. E 10 wurde aber doch erst im März diesen Jahres eingeführt, Frühlingsanfang ist am 21. März, also morgen. Wie kommt es also, dass Du darüber informiert bist, wie sich E 10-Abgase im Sommer verhalten? Unternimmst Du Zeitreisen? Bist Du Hellseher?
Sorry, aber bisher kommen von Dir keine belastbaren Aussagen…
@ Hacki81:
Wenn Du sogar E 85 fährst, dann müsste nach YOUPs Angaben das was aus dem Auspuff Deines Autos kommt, ja dem ähneln, was aus meinem Wasserhahn läuft…
Grüsse
Norske
Sun Mar 20 01:45:58 CET 2011 | PS-Schnecke38028
Leute, lasst uns nicht streiten, das bringt in der Sache nichts und macht obendrein keinen Spass.
Ich zwinge niemanden, meinen unpopulären, den Massenmedien zuwiederlaufenden Statements Glauben zu schenken.
Lasst uns doch in 8 bis 10 Monaten nochmal über dieses Thema diskutieren.
Dann kann jeder von Euch seine persönliche Felderfahrung zum Besten geben.
Bin sehr gespannt!
Sun Mar 20 01:46:21 CET 2011 | Hacki81
Siehst du hier am ende des videos.
Sun Mar 20 01:51:20 CET 2011 | PS-Schnecke38028
Wow, ein Audi aus den 80ern, GEIL, wodurch hast Du das Schätzchen denn so gut erhalten können?
Sun Mar 20 12:21:43 CET 2011 | norske
Das finde ich jetzt sehr schwach.
Kaum hinterfragt jemand Deine Statements, weichst Du aus. Wie wäre es mal mit ein paar Antworten auf die gestellten Fragen?
Also: Wie viel Wasser binden 10% Ethanol, dass es bei einem Verbrauch von beispielsweise 6,0 l/100km durch die Abgase zu Sichtbehinderungen kommt?
Woher kommen Deine Erfahrungen mit E 10 im Sommer?
Was ist mit Deiner vollmundigen Zusage, Du könntest für jede Deiner Aussagen gerade stehen und sie belegen und herleiten?
Dann mach das doch auch endlich mal!
Norske
Sun Mar 20 17:39:24 CET 2011 | PS-Schnecke38028
Das finde ich jetzt sehr schwach.
Kaum hinterfragt jemand Deine Statements, weichst Du aus. Wie wäre es mal mit ein paar Antworten auf die gestellten Fragen?
Also: Wie viel Wasser binden 10% Ethanol, dass es bei einem Verbrauch von beispielsweise 6,0 l/100km durch die Abgase zu Sichtbehinderungen kommt?
Woher kommen Deine Erfahrungen mit E 10 im Sommer?
Was ist mit Deiner vollmundigen Zusage, Du könntest für jede Deiner Aussagen gerade stehen und sie belegen und herleiten?
Dann mach das doch auch endlich mal!
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Norske, wenn Du die posts wirklich gelesen hättest, dann bräuchte ich hier nicht alles wiederholen, aber Hauptsache altklug meckern, hm?
Also gut, Nochmal: Wir betreiben die Herstellung von Abgasanalysegeräten.
Wir haben, wie andere Hersteller auch uns vorab mit diesem E10 zu Erprobungszwecken beliefern lassen. Das sind dann Kleingebinde mit 60 L. Und wir haben Fahrzeuge damit präpariert und sowohl Prüfstandsläufe als auch Fahrversuche damit absolviert. Das ist schon 8 Monate her. Soviel zu den Erfahrungen.
Bei der Verbrennung reinen Ethanols entstehen je nach Motor und Umgebungsbedingungen zwischen 2 bis 3 x soviel Kondenswasser als bei der Verbrennung reinen Ottokraftstoffs (1L Benzin 91 ROZ erzeugt ca. 1l Kondenswasser, nachzulesen in gängiger Fachliteratur)
Wenn nun ein Wagen nur kurze Etappen gefahren wird, dann steht das Wasser im Auspuff bis auf Endrohrsohlenhöhe. Auch das ist ein normaler physikalischer Vorgang.
Wenn dann dieser Wagen gestartet und auf die Strasse gefahren wird, dann wird mit Abgasen (im Krümmerberereich ca. 800°C) solange Dampf erzeugt, bis die ca. 4 Liter Wasser verschwunden sind.
Und das ist erst dann der Fall, wenn das Endrohr etwa 300°C erreicht hat. Auch das haben wir bei Prüfstandsläufen ermittelt.
Ist das genug an Antworten?
Ich hab noch mehr...
Sun Mar 20 17:45:05 CET 2011 | Hacki81
Bei der verbrennung von 1L reinem ethanol (E100) entstehen 1,5 kg CO2 und 930 gramm wasser. Das ist etwa 1l.
Ich hab das hier mal nachgerechnet.
Das ist also bei weitem nicht 2-3x soviel ..
Sun Mar 20 18:42:30 CET 2011 | norske
Ja, ich habe tatsächlich noch ein paar Fragen:
Deinen (falschen) Angaben zu Folge entstehen bei der Verbrennung von einem Liter echten E 10 zwischen 0,1 und 0,15 Liter mehr Kondenswasser als bei der Verbrennung von einem Liter E 5 Kraftstoff.
Wie sorgt jetzt diese unglaubliche Steigerung der Kondenswassermenge für die gigantischen Dampfwolken, die Sichtbehinderungen hervorrufen?
Wann erreicht das Auspuffendrohr 300°C? Die Endrohre meines Fords kann ich auch nach 450 km (oder 5 bis 6 Stunden) Non-Stop Autobahn- und Landstraßenfahrt problemlos ohne Handschuhe o.ä. anfassen, bzw. den Autopyjama darüber ziehen, ohne dass der Satin schmilzt.
Wenn sich das Kondenswasser bis zur Endrohrsohlenhöhe im Auspuff sammelt, wie kommt es dann, dass man nirgendwo sieht, wie das Wasser bei Autos an Steigungen aus dem Auspuff läuft?
Du führst in einem früheren Beitrag an (so viel zu Deiner Unterstellung, ich würde die Beiträge nicht lesen), dass diese gigantische Dampfwolkenbildung beim Auto der netten älteren Dame aus der Nachbarschaft, die nur einmal die Woche 5km zum Supermarkt ihres Vertrauens fährt zu beobachten sei. Wie kann das denn sein, wenn es doch noch überhaupt kein echtes E 10 an deutschen Tankstellen gibt, wie Du ja bestätigt hast?
Zum Abschluss noch zwei persönliche Fragen: Wieso versuchst Du ständig, Deine Gesprächspartner mit mehr oder weniger versteckten Unterstellungen/Beleidigungen zu provozieren bzw. zu diskreditieren? Machst Du das im realen Leben auch so, oder bist Du doch als Troll unterwegs? Falls Du kein Troll bist, dann rate ich Dir, Deine Umgangsweise einmal zu überdenken. Ein freundlicher Umgangston erleichtert das Miteinander auch online ungemein – versuch's doch mal.
Norske
Sun Mar 20 22:22:38 CET 2011 | PS-Schnecke38028
Norske, deine Moralpredigten langweilen langsam.
Wer wie Du ständig von oben herab andere rüde anmacht und abkanzelt wie Schulbuben, sollte wenigstens mit dem Echo leben können.
Soviel Sportlichkeit sollte dann schon sein.
Überprüfe einfach mal Deinen eigenen, extrem emotionalen Gesprächston. Geh etwas 'runter vom Gas und alles wird gut.
Den einzigen Troll, den Du sehen kannst, ist wohl eher der Mann in Deinem Spiegel daheim...
Zu meinen angeblich falschen Angaben: Das sind Prüfläufe, ok?
Wir haben die Kisten hinterher nicht zerlegt und nicht die Einzelteile mit dem Mikrometer vermessen.
Ihr hängt Euch hier an Theorien auf, die keiner Prüfung standhalten.
Lehrbuchwissen wird immer erst in Kombination mit der Praxis interessant. Validierung nennt man so etwas.
Woher nimmst Du die Stirn, laufend meine Angaben als falsch zu bezeichnen, Du Theoretiker?
Du hast es selber nie ausprobiert, stimmt's?
Dafür hast Du anscheinend 'ne ziemlich grosse Bibliothek.
Und dieser Kraftstoff E10, den Du auf Anfrage bei führenden Mineralölgesellschaften auch vor Inverkehrbringung schon zu Versuchszwecken erwerben konntest, den haben wir getestet.
Ist das endlich auch bei Dir angekommen oder habe ich aus Versehen in türkisch geschrieben? Muss vielleicht doch mal nachsehen...
Und es gibt E10 (mit echten 10% Ethanol) heute überall da, wo hoher Kraftstoffumsatz stattfindet und das eingangs erwähnte Mischungsproblem nicht auftaucht. Das haben sogar die Jungs vom TV gemessen.
Die Auspuffendrohtemperatur wird nach Kaltstart wärmer, und zwar genau nach 40 Minuten Fahrt bei 120 km/h unter mittlerer Last 75% beträgt sie 550°C (Gemessen mit IR-Thermometer nach Prüflauf und abgestelltem Motor)
Das ist auch logisch, wenn die Gehäusetemperatur des Katalysators zu dieser Zeit schon 750°C erreicht hat (am Abströmtrichter)
So ist halt die Praxis, "Nichts ist so variabel wie Konstanten" (Murphy).
Probier es einfach selber aus, bevor Du hier ständig andere angreifst.
Weiss echt nicht, was ich verbrochen habe....
Sun Mar 20 22:59:39 CET 2011 | norske
@ Youp:
Wie erwartet, bist Du wieder nicht in der Lage, auch nur eine der gestellten Fragen zu beantworten. Und das, obwohl Du vorher großspurig herum getönt hast, für jede Deiner Aussagen gerade zu stehen und sie belegen und herleiten zu können. Statt aber brauchbare Fakten zu liefern, kommt, typisch für Trolle, zum eigentlichen Thema nur heiße Luft und weitere Provokationen und Beleidigungen.
Gut, damit bestätigst Du die Meinung, die ich von Anfang an von Dir hatte (Ich wusste doch, dass ich mich auf meine Menschenkenntnis verlassen kann! ).
Bevor Du Dir weitere unsinnige Beiträge aus den Rippen leierst: Das kannst Du Dir sparen, ich folge dem Beispiel von Dirk E. und setze Dich auch auf ignore, ich kann und muss also den Schwachsinn, den Du von Dir gibst ab sofort nicht mehr lesen…
Schönes Restleben noch.
Mon Mar 21 18:01:41 CET 2011 | Trennschleifer45931
Hallo.
Na da bin ich mal gespannt wenn unsere Politiker Richtlinien einführen sollen bezüglich des Ethanols, wenn die Wirtschaftsbosse mit dem Schlagknüppel schon dahinter stehen!
Der letzte Absatz mit der Umweltverträglichkeit, erledigt sich eigentlich mit dem Satz: Der Faktor der Klimaverträglichkeit wurde lange durch Studien durch die EU untersucht. Jeder der sich ein bisschen über die hochkriminellen Machenschaften der EU auskennt, sollte zu dem Schluss kommen, dass dort die Ergebnisse von Studien einzig und allein von dicken Geldbörsen gesteuert werden.
Wer es noch nicht weiß: Monsanto will ab diesen Monat genmanipulierte Zuckerrüben in Sachsen-Anhalt anbauen. In den USA wurden diese als zu Risikoreich eingestuft. Wer hat dafür eine Richtlinie eingeführt? Das interessiert keinen komischerweise.
Mein Fazit zu dem ganzen blöden E10-Krampf: Kohlemacherei und Verunsicherung der Deutschen Bürger um herauszufinden, wie blöd wir sind und was wir uns alles gefallen lassen! Aber Diskutiert ruhig weiter und macht euch gegenseitig fertig, wie in diesem Blog. Da lachen unsere Politiker drüber! So ungefähr: HAHAHAHA. Sorry.
Ansonsten von der technischen Seite gut recherchierter Beitrag. Lob an den Schreiber.
Wer einen Rechtschreibfehler gefunden hat, darf ihn seiner Mami zeigen...
Mon Mar 21 23:50:08 CET 2011 | PS-Schnecke38028
@flobbozoid
Das stimmt, die lachen momentan noch...
Aber wir sind ja nicht ohne Alternativen.
Was aber wenn sich die E10 Plörre nun doch als unverkäuflich erweist?
Also wie gesagt, wir Verbraucher könnten das aussitzen und den Politikern bei der nächsten Wahl und geldgierigen Bossen an der Zapfsäule eine Lehre erteilen.
Nur mal Rechenexempel:
Ich tanke pro Jahr 19 - 20 mal voll.
Pro Tank zahle ich mit herkömmlichem E5 5,60 EUR drauf, das macht am Jahresende 112,- EUR Mehrkosten für meine Sturheit.
Also das investiere ich doch gerne....
@norske.
Hast vollkommen Recht. War Schade um meine Zeit.
Was nützt es, wenn man einem Anfänger was erklären will, der aus Mangel an Substanz eh nix kapieren wird.
Mon Mar 21 23:58:30 CET 2011 | Hacki81
Und was is nur mit deiner aussagen, es produziere 2-3x soviel wasser? Das kann jawohl als widerlegt angesehen werden.
Tue Mar 22 18:42:44 CET 2011 | norske
@ Hacki81:
Lass sein, der Typ ist in seiner Ignoranz so verbohrt, da kommt außer der bisher schon abgesonderten geistigen Diarrhoe eh nichts brauchbares mehr. Er ist und bleibt ein Wichtigtuer, der hier mit vermeintlicher Kompetenz herum tönt, seine Aussagen sich aber allesamt bei näherer Betrachtung als das herausstellen, was sie sind: Hirnverbrannter Schwachsinn.
Ich wette, dass er (hier) keine große Zukunft hat…
Grüsse
Norske
Thu Mar 24 23:17:56 CET 2011 | PS-Schnecke38028
21.03.2011 23:58 | Hacki81 Hacki81
Und was is nur mit deiner aussagen, es produziere 2-3x soviel wasser? Das kann jawohl als widerlegt angesehen werden.
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OK, damit habe ich offensichtlich etwas übertrieben. Wissenschaftlich gemessen haben wir das nicht. Es hat sie eher so abgespielt.
Unser Problem bei Tests war vor Allem, dass die Kohlenwasserstoffe dieses reinen Alkohols sich so vollständig im Kondenswasser des Auspuffs gelöst hatten, dass der HC-Pegel bei Messbeginn mit >100 ppm/vol. immer zu hoch lag. (max. 30 ppm/vol. sind zulässig)
Also haben wir über angeschweisste Stutzen eine Druckluftspülung der relevanten Rohrbereiche und natürlich der Sonde vorgenommen.
Nach mehreren Läufen eines halben Tages war der 10-Liter-Eimer immer zur Hälfte voll, obwohl in der Zeit nur 2 Liter dieses speziellen Sprits durchliefen.
Lag aber sicher auch mit daran, dass wir Restwasser von vorigen Fahrten mit ausbliesen.
Das Phänomen hatten wir bei keinem der Probanden beobachten können, der mit konventionellem Kraftstoff betrieben wurde. Schon die chemische Basis der im Abgas vorhandenen Kohlenwasserstoffe wollte sich nicht mit Kondenswasser mischen, das auch nicht so reichhaltig vorkam.
Das sehe ich jedenfalls nicht als Zufall.
Das mit dem E10 ist jedoch echt so gelaufen wie beschrieben.
Es kann übrigens jeder, der sich das geben will, bei Mineralölproduzenten jede erdenkliche Substanz käuflich erwerben. Das sind ja schliesslich harmlose Gebrauchschemikalien, mit denen man nichts abartiges anstellen könnte. Es gibt sogar Leute, die lassen sich Schmierfette und Öle nach Eigenrezeptur herstellen und liefern.
Dagegen war unser order von E10 ja noch richtig bieder...
Sun Apr 03 12:27:38 CEST 2011 | Trackback
Kommentiert auf: Roller:
E10 sprit zerstört
[...] des fehlenden MHD für E10 Davon lese ich im Artikel des "Fachblatts" zum ersten Mal. Gibt's da seriöse Quellen? Wasser im Ethanol? Nichts Neues - siehe hier.
Richtig ist, das es Probleme mit der Mischbarkeit [...]
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Thu May 05 20:09:47 CEST 2011 | Trackback
Kommentiert auf: VW Golf I & II:
Super e10 auf golf 2 oder nicht?
[...] Kenntnis haben) bin ich sehr froh, dass ich mich auf zuverlässigere Quellen verlassen kann.
Eine davon ist dieser Blogartikel von Rotherbach, der das ganze unabhängig und sachlich erklärt.
Lesen bildet - und kommt gut vorm Meckern.
[...]
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Wed May 18 22:04:38 CEST 2011 | Rotherbach
Moin,
Gut das ich nicht täglich vorbeischaue ... sonst wäre ich vielleicht böse geworden.
Lieber Youp - Richtig, ein freies Land indem jeder seine Meinung sagen kann. Sich aber zu mokieren, dass man angegriffen wird - aber beleidigende Kommentare setzen ... das passt stilistisch überhaupt nicht zusammen! Ist also defakto eine persönliche Disqualifikation - schließt einen also als ernsthaften Diskussionsteilnehmer aus.
Einige deiner Aussagen lassen mich übrigens an deiner Vorgehaltenen Kompetenz zweifeln. Deine Aussage, das bei der Verbrennung von Ethanol mehr Wasser entstünde ist nicht haltbar! Bei der Verbrennung von Benzin entstehen aus einem Modellbenzinmolekül 9 Moleküle Wasser!. Da die zu verbrennende Sauerstoffmasse fix ist (Luft!), kann aus stöchiometrischen Gründen kein erheblich größerer Wasseranteil herauskommen.
MFG Kester
Fri Jun 10 13:00:52 CEST 2011 | Trackback
Kommentiert auf: Auto News:
ADAC: E10 führt nicht zu sofortigem Motorschaden
[...] Wer sich die Mühe gemacht hat, sich über die technischen Hintergründe von Ethanol als Kraftstoff zu informieren, wird nicht überrascht sein: Der ADAC hat in einem Praxistest ermittelt, dass auch nicht [...]
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Thu Apr 26 06:29:00 CEST 2012 | Trackback
Kommentiert auf: VW Passat B6:
Passat R36
[...] Im Metz findet man sowohl Beiträge für als auch wider der Verträglichkeit von E85.
Klick
Klick
Klick
Mir persönlich wäre die Sache zu heiß.
[...]
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Thu Apr 26 20:23:12 CEST 2012 | Trackback
Kommentiert auf: VW Golf I & II:
E 85 im Golf2 mit PN Motor?
[...] Kraftstoff für Ottomotoren" unter "Tanken & Kosten" bzw. dann dort unter "Ethanolsprit kostet weniger, hat aber auch weniger Energie" dürften dem dann aber schon extremst wiedersprechen! Oder?
Und die beiden Blog-Artikel von Kester ->"Bioethanol - Der [...]
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Sun Sep 02 11:49:22 CEST 2012 | Trackback
Kommentiert auf: US Cars:
Buick Park Avenue - Sammelthread
[...] diesem Zeitpunkt einen Verbrauch von 64 l/100km gehabt haben. Hierzu solltest Du Dir vielleicht einmal den sehr fundierten Beitrag von Rotherbach (Kester) durchlesen.
Auch der Hunger in der Welt wird durch einen Verzicht auf E10 nicht gelindert. Hier hilft [...]
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Tue Oct 08 04:57:53 CEST 2013 | Pingback
Kommentiert auf: Alternative Kraftstoffe: Nutzung in Verbrennungsmotoren | INFOBLOGHUB.COM
Deine Antwort auf "Bioethanol - Der Versuch einer wissenschaftlichen Analyse"