Dorti's Bilderecke

BMW 507 - Eine Ikone wird 60

[Dortmunder 65]

BMW 507 Der Nachkriegsversucht in der Oberklasse Fuß zu fassen.

Wir sind mal wieder kurz nach dem Krieg, BMW war schon früh wieder auf den Markt. Die Bayern wollten da weiter machen wo sie vor den Krieg waren, BMW war da schon als Hersteller von Fahrzeugen der sportlichen und gehobenen Art bekannt.
1948 präsentierte man den 501/502, nur waren diese Hochpreisige Modelle zum Scheitern verurteilt. Besonders die altbacken wirkende Karosserie (Barockengel) mochte da mitverantwortlich sein. Zusätzlich war der Markt recht klein an Personen, die sich in der Preisklasse bewegten. Zumal sich auch der starke Konkurrent Mercedes schon erfolgreich im Aufbau befand.
Heute ist der Barockengel ein gefragtes Objekt, besonders als Cabriolet.

Nun sollte der 507 BMW nach vorn bringen und auch seine Käufer in Übersee ansprechen. Und schon sind wir bei der immer wieder verschieden dargestellten Entwicklungsgeschichte. Die Protagonisten sind aber immer die Selbigen, der Vorstand, der Designer Albrecht Graf von Görtz und der Großimporteur Max Hoffmann. Wer nun wie und auf wem zuging wird immer ein wenig anders dargestellt. Einmal soll der Vorstand den Grafen engagiert haben und dieser dann seine Entwürfe mit Hoffmann abgestimmt haben und in einer weiteren Anekdote soll Hoffman den Grafen ins Spiel gebracht haben. Seltener ist die Aussage, dass der Graf Entwürfe bei BMW einreichte.
Auf jedem Fall entstand ein Formschöner Wagen der heute Begierde weckt.

Der 507 basierte auf den zuvor erwähnten 501/502 und teilte sich die Technik mit diesen
und steht auf einem verkürzten (35,5cm) Chassis. Damit war er allerdings breiter als die Sportwagen der Vorkriegszeit alla 328. Viele sind der Meinung, dass dies dem Fahrspaß entgegen wirke und der 507 ehr dem Cruisen zugetan sei. Da ich wohl nie in der Lage sein werde dies zu überprüfen, nehmen wir mal an, dass dies durchaus stimmen (Kurvenverhalten) kann.
Die Entwicklung begann schon 1954 und nachdem man sich auf das Design einigte, stellte man den Wagen 1955 auf der IAA vor. Die Fachpresse und die Öffentlichkeit waren allerdings nicht euphorisch und es dauerte bis zur IAA 1957 wo er schließlich begeisterte.
Dabei waren die Veränderungen am Auto recht bescheiden, also bleibt fest zu halten, dass es 2 Serien des 507 gibt. Die erste Serie wurde 45mal verkauft und die zweite sollte es auf 209 Einheiten gebracht haben. Die Veränderungen sind in erste Linie der Tank, der nun unterhalb des Kofferraumboden angebracht war und nicht mehr hinter den Sitzen. Damit verringerte sich die Reichweite, da das Volumen von 110 auf 65 Liter schrumpfte. Man erkennt die 2Serie an der Tankklappe hinten rechts. Weiter wurde die Armaturenkante angehoben um das Radio besser einbauen zu können.
Was war denn nun noch auffällig? Ich hatte auf die Breite hingewiesen, aber was zur damaligen Zeit einer Revolution gleich kam war die BMW Niere. Beim 507 wurde sie sehr weit in die Breite gezogen und ging fast über den gesamten Kühler. Es wird behauptet, dass interne Entwickler und Designer dies niemals gewagt hätten.

Leider blieb dem 507 der ersehnte Erfolg verwehrt, ganz im Gegenteil. Der Wagen setzte BMW weiter unter Druck, denn er setzte die finanzielle Talfahrt der Technikbrüder fort. Dies ging so weit, dass die Gewinne aus Isetta und Co. fast aufgebraucht wurden.
Da ich es ja schon in dem einem oder anderen Artikel ansprach und auch weiterführende Kommentar
sich damit befassten, werde ich darauf nicht mehr eingehen.

Aber warum floppte der 507? Es war eine Mischung aus vielen Faktoren, für die USA konzipiert bekam er für dort einen höher verdichteten Motor, lag aber unterhalb der Leistung des 300 SL von Mercedes. Hinzu kam, dass BMW mit einem Preis von 26 500 DM, etwa doppelt so hoch lag wie von Hoffman veranschlagt, zu teuer war. Nun lag man zwar Preislich zwischen Benz und Jaguar, die auch von Hoffman vertrieben wurden. Entweder nahm der Kunde gleich den stärkeren Benz oder den gleich starken Jaguar. Die Corvette von Chevrolet räuberte natürlich mittlerweile auch in diesem Segment.
Leider bedeutete dies sehr schnell das Aus für den 507, ansonsten würde es BMW wohl nicht mehr geben. Dieser Umstand macht den Wagen heute allerdings zum begehrten Sammlerstück, schlecht erhaltene (Note 4) liegen so bei 450t€ und seltene Originale können bis zu 1,5 Mille bringen. Alle weiteren schlecht bis mäßig restaurierte oder ungepflegte 507 liegen dazwischen.

Der wohl bekannteste 507 in Deutschland ist der von BMW gekaufte (2014) sein, der im Besitz von Elvis war.
BMW stellte den Wagen der Öffentlichkeit vor, der mittlerweile einen US Motor und Getriebe hatte und will diesen nun neu aufbauen. Irgendwo habe ich gelesen, dass BMW wohl auch der Motor angeboten wurde, nur sollen sie diesen nicht erworben haben.
In allen Quellen wird angegeben, dass BMW selber fünf 507 im Besitz hat. Da diese meist älter sind, wird der Elvis 507er wohl Nummer 6 sein.

Eines teilt der 507 nicht mit vielen seiner Konkurrenten, er wurde so gut wie nie verheizt oder landete im Graben. Daher beruht auch die Annahme, dass immer noch 251 existieren.
Von diesen sollen allerdings 3 mit einem Sonderaufbau versehen sein, von denen ich aber nur 2 beschrieben fand.
Eines vom Stardesigner Raymond Loewy, Lehrmeister des 507 Designers Albrecht Graf Goertz. Er entwarf eine sehr ungewöhnlich gezeichnete, moderne, zweisitzige Coupé Karosserie. Diese ließ er bei der französischen Karosseriebaufirma Pichon et Parat aus Kunststoff fertigen. Der Wagen wurde einem Museum übereignet nachdem Loewy ihn einige Jahre gefahren hatte.
Designer Giovanni Michelotti zeichnete eine kantige Roadster-Karosserie mit Hardtop und ließ den Wagen 1958 bei Vignale bauen. Einem Triumph TR 4 nicht ganz unähnlicher Prototyp wurde auf dem Autosalon in Turin 1959 erstmals gezeigt. Der Wagen blieb jedoch ein Einzelstück und hat bis heute überlebt.
Die dritte Variante wird zwar erwähnt, nur finde ich nichts darüber.

Was gibt es noch zu erwähnen außer die technischen Daten? Was sollte man wissen wenn man doch in den Genuss des Erwerbes kommen kann?
Der Rahmen ist sehr solide und meist ohne Probleme, außer ein Unfallschaden wurde nicht gut wieder beseitigt. Die Aluhaut ist recht weich und Dellen sehr zugetan und da sie auf einem Stahlgerippe ruht kann es dort zu Kontaktkorrosion kommen. Der Kofferraumboden aus Blech ist da schon anfälliger vom Zahn der Zeit befallen zu werden.
Der Motor gilt als Meisterleistung, obwohl er nicht auf Dauervollgas steht und oft wurde auch ein Lüfter nachgerüstet um Temperaturproblemen vorzubeugen. Sollten Webervergaser am Motor zu sehen sein, lässt es darauf schließen, dass einer der Vorbesitzer mehr Leistung rauskitzeln wollte.
Beliebt waren auch Kolben, die eine höhere Verdichtung zur Folge hatte.
Naja, wer das nötige Geld hat wird diese Dinge überprüfen und falls nötig korrigieren. Die Teileversorgung ist durch Nachfertigungen nicht mal schlecht. Der BMW V8 Club und die BMW Group Classic sind da sehr aktiv und behilflich.
Optional gab es die Serie 2 mit Scheibenbremsen anstatt Trommelbremsen.

Technische Daten und Produktionszeitraum: 1956 – 59 Stückzahl insgesamt: 254 (Fahrgestelle) Preis bei Produktionsstart: DM 26.500; Hardtop: DM 1.500
Motor V8 Bohrung x Hub in mm 82 x 75 Hubraum in ccm 3.168
Gemischaufbereitung 2 Zenith-Doppel-Fallstromvergaser 32 NDIX
Verdichtung 1 : 7,8 Ventile hängend, zentrale Nockenwelle Leistung in PS bei U/min 150/5.000; Motor für USA: 165/5.800
Einscheiben-Trockenkupplung, Viergang-Mittelschaltung, vollsynchronisiert
Getriebeübersetzungen 1. Gang 1 : 3,776 2. Gang 1 : 2,353 3. Gang 1 : 1,490 4. Gang 1 : 1,00 Rückwärtsgang 1 : 5,377
US-Getriebe: Getriebeübersetzungen 1. Gang 1 : 3,540 2. Gang 1 : 2,202 3. Gang 1 : 1,395 4. Gang 1 : 1,00 Rückwärtsgang 1 : 5,03
Antriebsübersetzung 1 : 3,7 (Serie) oder 1 : 3,42 oder 1 : 3,9
Lichtmaschine 200 W Batterie 12 V/56 Ah Zündkerzen Bosch W 24 RT1 oder Beru E 240/14 (mit Radio)
Vollschutz-Kastenrahmen mit Rohrquerträgern Vorderradaufhängung Einzelradaufhängung mit 2 Dreieckslenkern und Stabilisator
Hinterradaufhängung Banjo-Achse an Federhebeln und Panhard-Stab Bremse vorn hydraulische Duplex-Bremsen mit Servo Bremsdurchmesser vorn in mm 284 Bremse hinten hydraulische Simplex-Bremsen mit Servo Bremsdurchmesser hinten in mm 284 Felgen 4,5 E x 16 Bereifung 6,00 – 16
Radstand in mm 2.480 Spur vorn/hinten in mm 1.445/1.425 Länge x Breite x Höhe in mm 4.380 x 1.650 x 1.260 Leergewicht in kg 1.220 Zulässiges Gesamtgewicht in kg 1.500 Durchschnittsverbrauch auf 100 km 17 Liter Höchstgeschwindigkeit km/h je nach Endübersetzung 190 – 220

Neben Elvis nannten Alain Delon, Ursula Andress, Toni Sailer und John Surtees einen 507 ihr Eigen.

Das soll es mal gewesen sein zum BMW 507, ich hoffe ihr hattet Freude an den Ausführungen.
Ich freue mich über selbst gemachte Bilder und Kommentare zum 507
Über Isetta und den Barockengel habe ich ja schon geschrieben wer weiter in die Zeit eintauchen möchte.

Euer Dorti

Rovin D3 - Mehr als eine Seifenkiste

[Dortmunder 65]

Rovin D3 Eine kurze französische Episode

Bei Oldi- Motoradfahrern bestimmt besser bekannt und doch auch auf dem Kleinstwagensegment aktiv gewesen. Am besten fang ich mal bei dem Firmengründer an.
Raoul Pégulu Rovin ein echter Marquis, geboren in Guadix (Granada, Spanien) und das am 09.07.1896. Oh ein Spanier und wieso französische Motorgeschichte? Raul studierte in Frankreich und trat 1914 gegen den Willen seiner Familie der französischen Armee bei. Nach einer Kriegsverletzung kehrte er Frankreich nicht den Rücken und gründete 1921 eine Werkstatt zum Bau von Zweirädern mit Motoren. Unterstützt wurde er von seinem Bruder Robert de Rovin.
Schon früh feierte man erste Erfolge und mit dem eigenem Rennteam auch beachtliche Siege. Es wurden immer größere Motoren gebaut und festigten Rovin im Markt.
Raul war immer ein untriebiger Geist und so verwunderte es auch nicht, dass er sich dem Auto widmete. Auto im eigentlichem Sinn wohl nicht ganz. Die ersten Fahrzeuge sahen wie Seifenkisten mit Motor aus, darunter auch Dreirädrige.
Es waren Microcars der ersten Stunde und wie es zu Rovin passt reine Spaßmaschienen. Auch mit diesen Einsitzern feierte man schnell Rennerfolge, konnte aber dennoch nicht gegen die ganz Großen bestehen. Richtig starke Motoren gab es nur in Luxuskarossen und US Fahrzeugen und Rovin war halt nur ein Kleinsthersteller.
Da Raul immer auf der Suche nach Herausforderungen war, verwundert es nicht, dass er sich 1931 ein Flugzeug zulegte.
Der zweite Weltkrieg beendete erst mal das Unternehmertum der Rovins und die Brüder mussten alles einstellen. Im Glauben an gute Zeiten arbeiteten sie im geheimen an ihrem Start nach dem Krieg. Raul war überzeugt, dass es einen großen Markt für Kleinstfahrzeuge geben würde.

Der Krieg war vorbei und Raul sollte recht haben, die Brüder hatten ihre Designstudie bereits fertig. Der Rovin D1 wurde auf dem Pariser Salon 1946 vorgestellt. Mich erinnert der Wagen stark an den Hanomag 2/10. Eine moderne Form des Kommissbrot.
Es ist nicht genau bekannt ob es den D1 zu kaufen gab, dies ist aber zu bezweifeln. Erst musste man ja an eine Produktionsanlage kommen.
1947 kauften die Brüder die Aktien von Delaunay- Belleville, einem bis dahin für Luxuswagen und Militärfahrzeugen bekannten Herstellers. Im Werk bei St. Denis sollte die Produktion anlaufen, bis dahin wurde der D1 überarbeitet.

Der Wagen bekam das Kürzel D2, ein besseres Chassis und einen wassergekühlten viertackt Boxermotor, dabei wuchs er in der Länge.
Neben dem Motor war auch die restliche Technik den Wagen von Mitbewerbern aller Renault und Citroen überlegen, bzw. waren diese noch gar nicht in der Produktion. Ganz im Sinne von Raul wieder eine Spaß und Sportmaschine. Eine genaue Beschreibung hebe ich mir auf, für den Fall einen vor die Linse zu bekommen. Eine interessante Adresse habe ich schon gefunden.
1949 erkrankte Raul und verstarb, somit stand nun Robert allein auf weiter Flur. Er sah sich nun dem wachsendem Druck der Großen ausgesetzt. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden etwa 700 D2 ausgeliefert und leider blieb kaum Gewinn hängen. Robert ließ die Karosserie überarbeiten und es kam ein moderneres Auto heraus und nun auch mit Türen, denn beim Vorgänger waren die Seitenlinien weit nach unten gezogen um hineinzusteigen.
Das Fahrzeug (D3) war ansonsten genau wie der Vorgänger und die neue Form (Mehrgewicht) nahm dem Wagen die Spritzigkeit. Denn wegen der Steuern ist, der 423 ccm Motor nur knapp 10 PS stark.
Aber was hatte Rovin zu bieten, eigentlich nichts. Die Großen wurden stärker, besser und billiger. Nur ein Trumpf stach noch, Rovin hatte keine Lieferzeiten.
Rovin lieferte nach Holland und sogar nach Südamerika. Der D3 war mit 380 kg und der max. Geschwindigkeit von ca. 75 km ein ideales Stadtauto. Der Heckmotor brachte über ein Dreiganggetriebe die Kraft an die Achse.
Der D3 wurde von 1948 bis 1950 etwa 800mal gebaut und durch den D4 abgelöst.
Der D4 war ein Facelift mit größerem Kühlergrill und höher verbauten Scheinwerfern, die bei späteren Modellen in der Karosserie integriert waren.
Einige technische Änderungen am Getriebe (4 Gänge), stärkere Motor (13PS, ca. 80 km/h) und etwas größere Außenmaße sind da zu erwähnen.
Bis 1953 wurden etwa 1200 Einheiten gebaut, wobei 1953 die Produktion mit 110 Stück einbrach. Nach 1953 sollen noch ein paar wenige hergestellt worden sein, nur gibt es keine Angaben darüber. Deshalb kann man weder das genaue Ende noch die genaue Anzahl von Rovin Nachkriegsfahrzeugen bestimmen.

Auf selbstgemachte Bilder und Ergänzungen würde ich mich freuen, denn es gibt auch hier wieder wenig deutsche Literatur.

Ich hoffe ihr habt Spaß gehabt

Euer Dorti