MrMinuteMan

Korschenbroich, übernehmen Sie!

[British_Engineering]

„Heute Morgen fuhr er noch“. So erging es mir an einem Abend Ende Juni 2023. Unser 2008er Caddy Life, seit Sommer 2010 in unserem Besitz, war morgens mit meiner Frau vom Hof gefahren und mittags ein Totalschaden. Gerade mal zwei Kilometer von zuhause weg hatte meine Frau einen abbiegenden Wagen übersehen und war mit ca. 40km/h ins Heck gefahren. Die gesamte Front des Caddys war zerknautscht. Als am Nachmittag eine Freundin meiner Frau, die bei der Dekra arbeitet, das Wrack anschaute, stellte sie fest, dass der Motorblock um gute 15cm nach hinten verschoben war und der Anlasser oben auf den ganzen zerdrückten Bauteilen aus dem Motorraum lag.

Es war also definitiv ein neues Auto nötig, zumal wir gut 10 Tage später in den Urlaub fahren wollten. Die Bedingungen waren klar: Kombi oder Hochdachkombi, Anhängerkupplung, keine anfälligen Elektronikspielereien, möglichst ein Diesel, maximal 8.500 Euro Budget. Eigentlich hatten wir den Caddy bereits 2022 ersetzen wollen (durch einen Peugeot 308 Break, das war zumindest angedacht), aber dann waren in der Nach-Corona-Ära Gebrauchtwagen auf einmal verdammt knapp und teuer. Also hatten wir ihn dann bis auf Weiteres behalten, auch wenn er bereits mehr als 200.000km auf der Uhr hatte und gelegentlich mit ein paar Elektrik-Macken (Zentralverriegelung, Tankanzeige, Fensterheber) nervte. Alles Grundlegende war noch in Ordnung, aber das half nun auch nichts mehr.

Also gingen wir plangemäß vor und schauten im Netz nach gebrauchten Peugeot 308 Break-Modellen. Der einzige in Süd-Niedersachsen mit Anhängerkupplung und vernünftiger Laufleistung stand in Alfeld, gut 50km von uns weg. Dieses Auto schied aber bereits nach dem Öffnen der Fahrertüre komplett aus – es war ein stark verrauchtes Fahrzeug mit allenfalls teilweise geführten Service-Heft. Alle anderen Exemplare der zweiten Generation des 308ers standen angesichts des Zeitdrucks zu weit weg oder schieden wegen heftiger Preisvorstellungen, astronomischer Laufleistungen oder anscheinend eher schlechtem Pflegezustand aus. Also dann mal ran an die Alternativen: Citroen Berlingo / Peugeot Partner, Ford Focus Turnier oder Mondeo Turnier, Opel Astra J SportsTourer oder Vectra C Caravan oder doch wieder einen VW, diesmal einen Golf oder Passat Variant? Mein Daily ist ein Fiat Punto und ich bezeichne mich als überzeugten Fiat-Freund, aber außer dem Doblo gibt es nichts Passendes mehr in der Turiner Modellpalette.

Wir schauten uns einige der oben genannten Probanden an. Letzten Endes blieben wir an einem 2012er Passat Variant BlueMotion 1,6 TDI hängen. 188.000km, unfallfrei, zweite Hand. Das Auto stand witzigerweise bei einem freien Gebrauchtwagen-Händler in meinem Arbeitsort im Landkreis Holzminden, den ich noch nie so wirklich wahrgenommen hatte. Erst durch Mobile.de war ich auf ihn aufmerksam geworden. Meine Frau ist wohl das, was man einen VW-Fan nennt, aber sie war nach dem Unfall durchaus bereit, auch mal den Hersteller zu wechseln. Doch auch mir sagte dieser Passat zu. Pluspunkte gab es von mir für die vielen vorhandenen Reparatur- und Servicebelege, die grade frisch getauschten Glühkerzen, den Tempomat sowie die Sitzheizung und das faire Auftreten des Händlers (der mal so gar nicht dem Klischee des Fähnchen-Händlers entsprach).

Er wies uns gleich darauf hin, dass die Reifen zwar noch gut genug für den TÜV seien, aber in absehbarer Zeit getauscht werden müssten und an der Motorhaube mehrere Steinschlagschäden ziemlich unprofessionell ausgebessert worden waren. Da der letzte Besitzer ein älterer Herr gewesen war, wies der Wagen an den Stoßfängern einige Einpark-Kratzer auf und die Heckklappe war ebenfalls verkratzt. Der Händler kam uns dafür preislich noch ein wenig entgegen und behob die gröbsten Stellen an den Stoßfängern mit einem Lackstift. Vor allem bot er uns zum fairen Preis noch eine große Inspektion sowie den Zahnriemen- und Wasserpumpenwechsel an – beides wäre in ungefähr 5.000km fällig gewesen. Wir nahmen dieses Angebot an, denn der Wagen war nicht durchgängig scheckheft-gepflegt, das Scheckheft lag aber vor.

Da der Wagen die allermeiste Zeit in Korschenbroich gelaufen war (vorher ein knappes Jahr als Leasing-Auto in Stuttgart), hatte er an einer Seitenscheibe einen stark verwitterten Aufkleber “I love Korschenbroich“. Diesen Aufkleber habe ich inzwischen zwar entfernt, weil er schon arg unansehnlich aussah. Er hat aber dem Auto seinen Namen gegeben: „Korschenbroich-Passat“ oder bei meinen Kindern einfach „Korschi“. Fünf Tage nach dem Unfall nahm der Kollege aus Korschenbroich seinen Dienst bei uns auf. Mittlerweile haben wir gut 13.000km mit ihm zurückgelegt.

Wir haben seit dem Kauf den AGR-Kühler tauschen lassen müssen und ein Satz neue Reifen sowie eine Spur-Einstellung waren auch nötig, aber insgesamt versieht dieser in einem freundlichen Glacier-Blau lackierte Passat zuverlässig seinen Dienst. Der 77kw-TDI harmoniert gut mit dem Sechs-Gang-Getriebe, das Auto ist um Welten leiser als der Caddy Life und ich freue mich immer wieder über den Tempomat. Ende letzten Jahres bin ich bei sehr ungemütlichem Wetter spätabends von Helmstedt nach Hause gefahren, rund 60 Kilometer A2. In solch einer Situation gibt es nichts Besseres als den Tempomat einzuschalten und vollkommen entspannt seines Weges zu fahren. Nervenschonender kann man nicht unterwegs sein.

Ganz perfekt ist solch ein älterer Passat natürlich auch nicht: Das Auto hat bei niedrigen Drehzahlen ein nerviges Knacken in der Lenksäulen-Verkleidung und obwohl am Heck alle Lampen ordnungsgemäß leuchten, erzählt das Display immer wieder, das rechte Rück- oder Bremslicht solle überprüft werden. Der Müdigkeits-Warner schließlich ist ein Ausstattungsdetail der Kategorie „Elektro-Getröllere, das die Welt nicht braucht“. Sobald zwei Stunden Fahrzeit überschritten sind, meldet er sich ständig und lässt sich auch durch eine normale Fahrpause nicht davon überzeugen, dass der Fahrer fit ist, egal wie flüssig und vorausschauend man fährt. Wir haben ihn nach wenigen Wochen dauerhaft deaktiviert. Nicht toll, aber letzten Ende ist es ein Passat für gut 8.000 Euro und keiner für 50.000.

Bei manchen Problemen ist nach wie vor Hilfe aus Houston nötig. Wir haben unser Autoproblem mit Hilfe aus Korschenbroich gelöst und sind damit bislang gut gefahren.

Verdamp lang her

[British_Engineering]

Neun – zehn – hundert – zwei – und – achtzig. Wie weit weg das klingt. Es war das Jahr, als BAP mit den Hits „Verdamp lang her“ und „Südstadt verzäll nix“ durch das Land tourte, im April das erste deutsche Retortenbaby geboren wurde, im Mai die noch junge Demokratie Spanien in die NATO eintrat, im Juni rund 350.000 Menschen auf der größten deutschen Kundgebung aller Zeiten in Bonn gegen US-amerikanische Atomraketen und Aufrüstung demonstrierten und am 1.10. Helmut Kohl durch ein konstruktives Misstrauensvotum gegen Helmut Schmidt zum Bundeskanzler wurde.

Genau dieser 1.10.82 war auch für die deutschen Ford-Händler ein wichtiger Tag: Es war das Datum des Verkaufsstarts für den Sierra. Endlich hatte Ford wieder in der Mittelklasse ein konkurrenzfähiges Angebot, nachdem der wackere Taunus in den letzten Jahren gegen die Platzhirsche wie Passat 32B, Ascona C, Audi 80 der zweiten Generation oder die Neuauflage des Honda Accord immer mehr Boden verloren hatte. Flache Front (beim Ghia-Modell sogar ohne Kühlergrill), stark geneigte Front- und Heckscheibe, ansteigende Gürtellinie, Aeroheck wie beim Escort – der Sierra fiel im Straßenverkehr auf.

Ford hatte sich aber nicht nur auf eine moderne Karosserie beschränkt, sondern auch am Fahrwerk viel gemacht. Die hintere Starrachse war einer aufwändigen Schräglenker-Konstruktion gewichen, die für präzises Handling und guten Federungskomfort sorgte. Der Heckantrieb war allerdings geblieben, was aber keineswegs ein Nachteil war, denn der Sierra war ein Auto ohne Tücke und konnte auf kurvigen Straßen oder im Winter schon viel Spaß machen. Die präzise Schaltung und die zielgenaue Lenkung fielen ebenfalls positiv auf, zumal letztere zumindest bei den kleineren Motoren auch ohne Servounterstützung ausreichend leichtgängig war. Ab 1985 gab es auf Wunsch auch Allradantrieb, und zwar nicht nur im brachialen Sierra Cosworth und einigen Sechszylinder-Ausführungen, sondern später auch in ganz normalen Vierzylindern.

Auf dem Gebiet der Motorisierung war deutlich weniger Geld in die Hand genommen worden. Alle in den ersten Jahren verfügbaren Benzinmotoren waren bereits aus dem Taunus bekannt. Die 1,6 Liter und 2 Liter-OHC-Vierzylinder gingen relativ sparsam mit dem Kraftstoff um und boten zumindest im Falle des 2 Liter-Aggregats genügend Durchzugskraft schon bei niedrigen Drehzahlen, waren aber von den akustischen Umgangsformen her nicht unbedingt „state of the art“. Die Sechszylinder boten deutlich mehr Laufkultur. Die seit 1964 bei Ford verwendeten Grauguss-Helden mit zentraler stirnradgetriebener Nockenwelle, langen Stößelstangen und Kipphebeln hatten mit modernen Konstruktionsmerkmalen nicht viel am Hut, boten aber neben dem sanften Motorlauf eine sehr hohe Haltbarkeit. Nachteile waren neben der recht trägen Art der Leistungsentfaltung vor allem der hohe Spritverbrauch. 13 Liter und mehr waren kein Problem, wenn die Leistung dauerhaft abgerufen wurde.

Erstmals bot Ford in der Mittelklasse auch einen Diesel an. Dies war ein vom französischen Diesel-Spezialisten Indenor entwickelter und über Peugeot bezogener 2,3 Liter Saugmotor, wie er in ähnlicher Form auch im Peugeot 504 und 505 verwendet wurde. Indenor-Motoren wurden in großen Stückzahlen in Stromaggregaten, Baumaschinen und Traktoren verwendet und in angepasster Form in kleinere Wasserfahrzeuge eingebaut. Mit seinem sehr lauten Kaltstartnageln und deutlich spürbaren Vibrationen übertrug dieser Motor das Flair eines bretonischen Fischkutters in die bürgerliche Mittelklasse. Da er aber sparsam mit dem Sprit umging und bei normaler Behandlungsweise nahezu unzerstörbar war, wurde er stets in beachtlichen Stückzahlen geordert.

Im Jahre 1989 führte Ford einen neuentwickelten 2 Liter-DOHC-Motor ein, der den Sierra der Konkurrenz ebenbürtig wenn nicht überlegen machte. Er wurde als Einspritz-Version mit geregeltem Katalysator und für nur wenige Wochen auch in einer Vergaserversion mit ungeregelter Abgasentgiftung angeboten. Ein Jahr später schickte Ford den Diesel-Dinosaurier von Indenor in den Ruhestand und ersetzte ihn durch eine turbogeladene Version des hauseigenen, zusammen mit Klöckner-Humboldt-Deutz entwickelten 1,8 Liter-Diesels.

Modellpflege wurde generell groß geschrieben beim Sierra. Anfang 1985 bekamen die meisten Modelle mit Benzin-Motor die glatte Front des Sierra Ghia verpasst und es kam zur Aufwertung der Ausstattung. Im Februar 1987 stand dann ein sehr gründlich überarbeitetes Modell mit komplett neuer Front und in vielen Details verändertem Innenraum bei den Händlern. Zur Schrägheck- und Kombi-Version (bei Ford traditionell als „Turnier“ bezeichnet) kam ein Stufenheck-Modell hinzu, um auch konservative Kunden bei der Stange zu halten. Ab März 1990 gab es die letzte Ausgabe des Sierras mit kleinem, in Wagenfarbe lackierten Kühlergrill, nochmals verbesserter Ausstattung und schwarz eingefärbten Rückleuchten bei allen Limousinen. So lief er bis zum Produktionsende im Februar 1993 vom Band. Die meisten Sierras wurden im belgischen Genk gefertigt, aber auch in Großbritannien, Irland, Südafrika, Argentinien, Venezuela und Neuseeland gab es Produktionsstätten.

Wie weit die Zeit des Sierras mittlerweile im Rückspiegel liegt, lässt sich vielleicht am besten daran ablesen, dass der Bundeskanzler seit Herbst 1998 nicht mehr Helmut Kohl heißt sowie das Ford-Werk in Genk im Dezember 2014 für immer geschlossen wurde. Und mal so ganz nebenbei: Wann wurde das letzte Mal „Verdamp lang her“ im Radio gespielt?

Kopje koffie

[British_Engineering]

Das Tässchen Kaffee zwischendurch ist untrennbar mit der niederländischen Kultur verbunden. Wer schon mal mit Niederländern zusammengearbeitet, bei ihnen eingeladen war oder einfach das Land bereist hat, kennt diese Liebe zum Kaffee.

Solch eine Kaffeepause war vielleicht auch der Ort, an dem im Jahre 1978 schwedische und niederländische Volvo-Produktplaner ihre Ideen für einen Nachfolger der 340er Serie diskutierten. Eines war dabei schnell klar: Der Neue sollte Frontantrieb haben und auch wieder im niederländischen Born (Provinz Limburg) gebaut werden. Im Herbst 1980 fuhr der erste Prototyp, G4 genannt, seine Runden. Seine Karosserie stammte aus der Feder von Volvo-Chefdesinger Jan Wilsgaard. Die Erprobungen des Frontantriebs zogen sich lange hin, denn Volvo hatte ja bislang keine Erfahrungen mit diesem Antriebskonzept. Diese Zeit wurde nicht zuletzt dazu genutzt, den jungen Designer Peter van Kuilenburg den Wagen im Heckbereich überarbeiten zu lassen, um den ziemlich gedrungenen Eindruck des ursprünglichen Entwurfs abzumildern.

Fast acht Jahre und manche Tasse Kaffee später wurde das Auto im Sommer 1988 endlich als Volvo 440 vorgestellt. Die Rolle des Erstlingswerkes mit Frontantrieb hatte zuvor das Coupé 480 übernommen, der Ende 1985 vorgestellt und ab April 1986 ausgeliefert worden war. Leider hatte dieses Modell anfangs mit vielen Elektrikproblemen und „kippelnden“ Motoren bei Lastwechseln zu kämpfen, so dass es in anspruchsvollen Märkten wie Deutschland erst im Oktober 1987 in den Verkauf ging. Diese Verzögerung wiederum hatte auch Auswirkungen auf den Verkaufsstart des 440.

Der 440 sollte zwar die altgediente Baureihe 340/360 ersetzen, doch wurde diese noch eine Weile parallel weitergebaut. Zumindest in Deutschland entfielen jedoch die 360er Typen direkt mit der Einführung des neuen Modells. Wie schon sein Vorgänger fiel auch der 440 zwischen die Stühle der Kompaktklasse und Mittelklasse. Volvo sprach von „anspruchsvoller Kompaktklasse“, doch die Hauptdarsteller dieses Segments wie der Audi A3 oder 1er BMW waren da allenfalls grobe Ideen in den Köpfen ihrer Produktplaner. Letzten Endes kamen als Konkurrenten am ehesten der Toyota Corolla Liftback oder ab 1989 der Rover 216 und der Mazda 323F in Frage. In diesem Bereich gab der 440 mit seinen von Renault entwickelten und bei Porsche in Weissach überarbeiteten 1,7 Liter-Motoren und Leistungen zwischen 87 und 120PS eine recht gute Figur ab.

Große Erfolge stellten sich trotzdem nicht ein. Der schleppende Verkauf des neuen Modells ließ den Kaffeekonsum in den Volvo-Chefetagen in ungeahnte Höhen schnellen. Nach ein paar besonders kräftigen Tassen hatte man aber ein ganzes Bündel von Maßnahmen beschlossen: So wurden zum Modelljahr 1990 zentrale Kritikpunkte des Wagens wie die unzureichende Geräuschdämmung, der kleine Tank und die ohne Servounterstützung recht schwergängige Lenkung behoben und auf einigen Märkten die Preise reduziert –in Deutschland um rund 1000DM für alle Versionen.

Anfang 1990 kam dann noch das Stufenheck-Modell Volvo 460 hinzu. Diese Version wurde vor allem aufgrund von Wünschen seitens Volvo Cars Netherlands eingeführt. Die Karosserie wurde von dem niederländischen Designer Fedde Talsma gezeichnet, der über den Wettbewerb einer Automobilzeitschrift für einen 340/360-Nachfolger zu Volvo gekommen war. Auch die Einführung einer einfacher ausgestatteten Basisversion hatte das Ziel, den Verkauf anzukurbeln. Inzwischen war die Baureihe 440/460 ein attraktives Auto geworden. Im einheitsbewegten Sommer 1990 kostete ein gut verarbeiteter und als zuverlässig geltender Volvo 440GL Kat mit 102PS-Motor 26.990DM. Ein Lancia Dedra 1.8 als neu hinzugekommener Konkurrent war für 29.000DM zu haben und ein Rover 216GSI lag bei 26.800DM, doch konnte man für 25.340DM auch einen Ford Sierra 2,0i CLX mit Fließheck bekommen. Der bot echtes Mittelklasseformat und eine reichhaltige Ausstattung, hatte dafür aber unter der Motorhaube einen Grauguss-Klumpen mit rauh laufenden 100 rheinischen Kaltblut-Pferden.

In den frühen 1990er-Jahren nahm die Bedeutung des Themas „Sicherheit“, das von seither eine Volvo-Domäne war, massiv zu. Da war es kein Wunder, dass die Baureihe 440/460 im Herbst 1993 nicht nur Retuschen an Front- und Heck spendiert bekam, sondern auch mit einen ins Dach integrierten Überrollbügel, dem Volvo-Seitenaufprallschutzsystem SIPS, serienmäßigem ABS und Fahrer-Airbag sowie automatischer Sicherheitsgurt-Höhenverstellung und pyrotechnisch gezündete Gurtstraffer für die Vordersitze ausgerüstet wurde. Diese Modelle wurden von Volvo in der Werbung mit dem Beinamen „Bodyguard“ versehen.

Wer ein gegenüber den bisherigen Motoren etwas milderes, entkoffeiniertes Leistungsangebot wollte, konnte in den Bodyguard-Modellen auch einen 1,6 Liter-Motor mit 83PS bekommen. Gute Durchzugskraft bei magenschonender Langlebigkeit bot ein von Renault gelieferter 1,9 Liter Turbo Diesel, der ebenfalls ab Herbst 1993 zur Verfügung stand.

Die Produktion der Baureihe 440/460 endete im November 1996. Am Ende waren 460.822 Exemplare vom 440er und 238.401 Einheiten vom 460er hergestellt worden. Richtig große Erfolge sehen anders aus. Das war auch den Volvo-Verantwortlichen nicht verborgen geblieben und so hatte man Anfang der 1990er Jahre bei einigen Tassen Kaffee die Suche nach einem Partner für das Werk in Born begonnen. Letzten Endes stieg Mitsubishi ein. Das 1967 eröffnete, einst von DAF übernommene Werk wurde bis 1995 nach Mitsubishi-Vorlagen aufwändig modernisiert und dann für die Produktion der 440/460-Nachfolger Volvo S40/V40 sowie den technisch eng verwandten Mitsubishi Carisma vorbereitet. Heute ist Volvo in Born leider schon lange Geschichte. Seit 2014 werden dort Mini Dreitürer und seit 2017 BMW X1-Modelle hergestellt. Geblieben ist wahrscheinlich nur die Kopje koffie-Tradition.

"Liebe auf den zweiten Blick" ....wie es zum GD Coupe kam Teil 2

[ToledoDriver82]

Wo fangen wir an.

Wie bekannt sein dürfte,ging 2017 unser Coupe dem TÜV Ende entgegen und wir waren immer noch auf der Suche nach Ersatz https://www.motor-talk.de/.../...da-626-gd-coupe-kam-t5148410.html?... . Im Mai fand sich wieder mal eine vielversprechende Anzeige,Bilder,Beschreibung,Daten...alles passte,auch der Preis. Ich schrieb also den Verkäufer an,bat wie immer um Bilder bestimmter Punkte und ein paar nähren Beschreibungen. Nur zögerlich ging der Wortwechsel von statten und Bilder gab es auch keine,meine Laune war schon wieder im Keller. Gute 2 Wochen überlegten wir ob wir hinfahren oder nicht,zu oft war es schon umsonst,das Auto nicht so wie beschrieben,weswegen unsere Lust für weite Strecken für eine Besichtigung gegen Null ging. Am Ende entschieden wir uns aber doch dazu,dem Verkäufer mal einen Besuch abzustatten. Also Fahrzeugdaten schicken lassen,Kurzkennzeichen geholt und am 2 Juni ins Coupe gesetzt und los. Nach ca 360km und ohne Vorkommnisse,erreichten wir unser Ziel. Der Verkäufer holte uns am vereinbarten Treffpunkt ab und wir fuhren zum Objekt der Begierde. Als wir in die Zielstraße einbogen,sahen wir es,ein auf den ersten Blick wirklich schönes Coupe.

Zuerst gingen meine Blicke auf die Problemstellen....und holten mich sofort auf den Boden der Tatsachen zurück,hier war für mich die Sache eigentlich schon erledigt. Rost in den Seitentaschen hinten,an den A-Säulen,dem Antennenloch,dazu ein Unfallschaden im rechten Seitenteil,ein leichter Bums vorn und viele schlecht ausgebesserte Lackschäden. Positiv,der unverbastelte Zustand,ungeschweißt,augenscheinlich ein paar Sachen recht neu,Laufleistung gering,innen top. Der Verkäufer,ein Sammler mit ehemals mehreren Fahrzeugen (ehemals weil die Halle abgebrannt war) und von den Fahrzeugen die geblieben sind muss eins gehen wegen Platzmangel...so der Stand damals,ich komm da später drauf zurück.

Wir gingen also in die Verhandlung und weil ich wusste was da auf uns zukommt,ging ich sehr tief ran,viel tiefer. Die Reaktion war natürlich dementsprechend,wie man im Gesicht lesen konnte. Um das mal abzukürzen,seine Schmerzgrenze lag ungefähr doppelt so hoch wie mein Gebot und so wurden wir uns nicht einig.

Wir verabschiedeten uns und fuhren,etwas enttäuscht,heim.

Ein ganze Zeit lang beschäftigte uns die Sache aber trotzdem noch...so und auch so. Zum einen ging uns im Kopf rum ob wir wirklich die richtige Entscheidung getroffen hatten,der Markt bot keine wirklichen Alternativen.

Zum anderen und nun werden viele mit dem Kopf schütteln,macht nur,wir sind es gewohnt,das Auto steht ja bei uns...

Es ergab sich das ein paar Wochen später ein Bekannter, früher selber GD Besitzer,mich anschrieb und sagte,er hätte ein gutes rotes Coupe mit wenig Kilometern. Da er nur 2h entfernt wohnt,wurde ich hellhörig. Das alte Spiel begann,Fahrzeugdaten und Bilder bitte. Und da war ich etwas erschrocken,handelte es sich doch um das Coupe was wir Wochen zuvor besichtigt hatten. Etwas ratlos und hin und her gerissen,überlegten wir ein weiteres Mal. Der Zustand war uns bekannt,die letzten Wochen,ja Monate,hatte kein weiteres Exemplar zum Vorschein gebracht und das Ende des TÜV kam näher. So stiegen wir Ende September abermals ins Auto,Kurzkennzeichen im Kofferraum und den Entschluss "nun muss es klappen".

Vor Ort dann das übliche Spiel,die Verhandlung. Auch hier machen wir es kurz,hätten wir beim ersten mal gekauft,es wäre billiger gewesen...und ja,darüber ärgert man sich noch länger.

Nach einer zähen Verhandlung,ging es dann Richtung Heimat,zwei rote GD Coupe sieht man sicherlich nicht jeden Tag auf der AB und am Abend kamen wir ohne Panne daheim an.

Sollte an diesem Punkt einer denken "Die spinnen doch"...ja,das hören wir öfters

Nun war die Garage noch vom nicht angemeldeten Octavia belegt und so musste voerst der Hof und die Vollgarage reichen.

Als dann der Octavia angemeldet war und das alte Coupe abgemeldet,war umziehen in die Garage angesagt.

Etwas Zeit verging und immer wenn es sich einrichten lies,fing ich mit ein paar Kleinigkeiten an. So musste ich das Kühlwasser tauschen weil es nur bis -5° war,praktisch Wasser. Erinnert ihr euch,der war aus "guter" Hand. Wenn das Kühlwasser schon mal raus ist,kann man ja gleich Schläuche und Thermostat machen. Zu meinem Erstaunen,war gar kein Thermostat verbaut,der Sensor am Thermostatgehäuse war mir schon bei der ersten Besichtigung aufgefallen,der war nämlich falsch. Da der Kühler noch recht neu war,geh ich davon aus,das hier beim tauschen einiges nicht richtig ausgeführt wurde,der Schalter am Kühler war nämlich ebenfalls der falsche. Und da man auch keine neue Dichtung zur Hand hatte,wurde das Thermostatgehäuse mit Silikondichtmasse abgedichtet.

Diese wurde auch reichlich bei der Ölwannendichtung eingesetzt,ebenso zum flicken einer defekten Antriebswellenmanschette oder zwei drei Stellen an der Ventildeckeldichtung....große Wartung war also nötig.

Auch begann ich mit der Zerlegung,zum einen um mir die Stellen die bekannt waren genauer zu betrachten,zum anderen um noch mehr ausschließen zu können. Davon ab musste ein Karosseriebauer mal ein Blick drüber werfen,da ist es hilfreich wenn Teile demontiert sind.

Meine schon länger andauernde Suche nach einem Blechfachmann,brachte dann auch ein paar Ergebnisse....wie sich raus stellte,nicht alle so positiv. Der Erste ließ mich dann ein halbes Jahr warten bis wir uns auf ein Termin einigen konnten,es dauerte ein weiteres halbes Jahr in dem ich auf ein Angebot wartete...und bis heute nichts habe. Die nächste Adresse hatte ich von einem Freund und war gleich um die Ecke,also auch dort vorgesprochen. Und dort war ich guten Händen,das spürte ich gleich von Anfang an. Wir machten also einen Termin zur Besichtigung aus,wieder mal, und diesmal ging es schnell,der Chef kam persönlich vorbei. Er sah sich alles an und versprach mir ein Angebot zukommen zu lassen. Es dauerte und ich hatte die Hoffnung schon aufgegeben,da erreichte mich die Nachricht mit einer Zahl. Sie war schon hoch aber doch in einem Rahmen der vertretbar ist und so sagte ich zu,ein Termin wollten wir im Dezember vereinbaren...Dezember 2018. Ja,er stand nun schon über ein Jahr und wir waren nicht wirklich voran gekommen. Der Dezember kam und dann ging alles ganz schnell. Am 17. wurde er von der Werkstatt geholt und wir einigten uns auf ein Telefonat im Januar,es war ja erst mal Weihnachten.

Der Januar 2019 war gerade mal 5 Tage alt,da bekam ich wieder eine Nachricht,ob ich nicht mal Zeit hätte vorbei zukommen,anbei ein paar Bilder. Man hatte schon mit den Arbeiten begonnen und wir sollten man noch paar Details besprechen. Also fix auf die Socken gemacht und ab zur Werke,ist ja nicht weit. Dort angekommen,sah ich schon die Fortschritte und ich war davon angetan. In einem Gespräch klärten wir noch ein paar Sachen und dann lies ich sie weiter arbeiten. Und das was wir am Anfang an Zeit eingebüßt hatten,ging jetzt umso schneller,es dauerte nicht mal bis Ende des Monats und der GD stand wieder in der Garage.

Jetzt war ich im Zugzwang den er sollte so schnell wie möglich wieder auf die Straße. In der Standzeit hatte ich versucht alles an nötigen Teilen zusammen zu suchen,einiges war auch noch da. So setzten wir uns selbst ein Termin und damit eine Frist,bis Ende April 2019 sollte er fertig sein und zugelassen im Hof stehen. Leider musste ich nun wieder warten,die Bühne bei einem Freund von mir war noch nicht frei und es sollte noch etwas dauern....also wieder warten. Und dann ging es ganz schnell,mitte Februar war plötzlich ein Termin frei,also fix alles eingeladen und ab ins Nachbardorf....und dann gings los.

Wir wechselten ZR und WaPu,das komplette Fahrwerk,bauten alles wieder richtig zusammen und machten alles fertig damit er wieder auf eigener Achse den Heimweg antreten kann,innerhalb von zwei Wochenden war es soweit. Er leuchtete förmlich in der Sonne und so ging es auf die ersten Kilometer seit dem Kauf. Leider durfte ich nicht selbst ans Steuer,da er nicht zugelassen war musste die Fahrt mit den roten Kennzeichen meines Freundes erfolgen und da darf nur er ans Steuer.

Daheim erledigte ich dann die restlichen Arbeiten und Ende März war er dann so weit,er konnte für den TÜV und die H Abnahme angemeldet werden. Da ich schlechte Erfahrungen habe was die Stelle angeht die für die Abnahme macht,hab ich das alles in der Werke erledigen lassen die auch die Schweißarbeiten gemacht hat. Mit allen Arbeiten,TÜV und H hat es noch mal 10 Tage gedauert,dann kam die Nachricht "alles ok"....nächster Schritt Zulassung.

Nun hatte ich für Ende April extra zwei Tage Urlaub eingereicht....wir erinnern uns,bis Ende April sollte der zugelassen im Hof stehen. Ein glücklicher Umstand ergab einen kurzfristigen freien Tag und da meine Dame Spätschicht hatte,zogen wir die Anmeldung vor.

Wie sich herausstellte,kein Fehler. In den nächsten Tagen kamen noch so einige Kleinigkeiten zum Vorschein und so blieb noch etwas Zeit,einige davon zu beseitigen.

Und dann kam der Tag warum ich den Termin gesetzt hatte. Am 1.5. ist hier immer ein großes Oldtimertreffen und das wollten wir diesmal mit dem eigenen Altblech besuchen.

Es war ein tolles Erlebnis und ein schöner Abschluss für einen langen Weg. Aber,wir sind noch nicht fertig,es gibt immer etwas zu tun. Nicht nur das es noch ein paar Arbeiten gibt,nein,es gibt auch immer wieder neues was Zubehör angeht.

Auch kommt immer mal was neues. So musste ich letztens den Kühler tauschen weil der eigentlich noch nicht so alte Kühler undicht war.

Auch machte ein defekter Wellendichtring der Antriebswelle uns das Leben schwer,auch da war Handlung nötig.

Wie der Zufall es so will,fast auf den Tag genau 2 Jahre später zu dem Tag der ersten Besichtigung,ging es auf die erste große Tour zu Freunden. Da der Plan war,ein paar notwendige zu erledigen,konnten wir den Wellendichtring gleich noch mit machen.

Es waren zwei wunderschöne Tage,wie immer.

Auch ist nun das Wertgutachten da,mit um die 3000€ hatte ich gerechnet und wie man sieht,ich liege nicht so verkehrt bei 2900€

Kann sich doch sehen lassen

Auf das er uns noch viele schöne Kilometer beschert

Ein Unfall und seine Folgen

[ToledoDriver82]

Der erste Artikel über das Coupe ist ja schon eine Weile her und seitdem ist so einiges passiert.

Diejenigen die den Artikel (https://www.motor-talk.de/.../...-mazda-626-gd-coupe-kam-t5148410.html)verfolgen, haben schon mitbekommen, dass unser altes Coupe von uns gegangen ist und durch ein neues ersetzt wurde(da kommt dann später mal noch was)....das alte dient nun als Teilespender.

Aber zurück zur Stufe. Ja Stufe, denn diesmal ist es eine Limousine geworden....aber wie immer von vorn.

Im Juli hatte ich mir einen Audi 80 gekauft, nachdem der Octavia RS verkauft wurden war. Der Audi war was auf die Schnelle, da ich dringend ein Auto brauchte und sollte nur für Arbeit sein und bis TÜV Ende fahren....oder bis ich eine Alternative habe. Weil er mir aber so gut gefiel, wollte ich ihn erhalten....in diesem Moment fuhr mir jemand ins Auto und beendete diese Pläne.

So ging die Suche wieder los bzw wurde sie wieder intensiviert....nix, wie immer. Durch meine zahlreichen Bekanntschaften im Bereich Auto trug sich mir eine Anzeige zu von besagter Stufe. Die Bilder waren schick und die Daten mehr als gut....wenn da nicht die üblichen Probleme wären, keine Zeit, zu weit weg und der Preis recht hoch.

Die Sache mit dem Audi war noch nicht abgeschlossen und eigentlich hatte ich wenig Lust auf diese Strecke und schon gar nicht für eine "einfache" Limousine, zu oft waren wir schon weite Strecken umsonst gefahren weil der Zustand vor Ort weder der Beschreibung noch dem Preis entsprach....und eigentlich wollte ich etwas ganz anderes

Und doch, irgend etwas ließ mich nicht los, immer wieder schaute ich mir die Bilder an.

So schrieb ich dann doch den Verkäufer an und hoffte innerlich, er wäre schon verkauft.

Dem war nicht so, das Fahrzeug war noch da, ist noch angemeldet und könne jeder zeit besichtigt werden....so ein Mist Ich sprach mit meiner besseren Hälfte, wir überlegten hin und her und waren uns dann doch schnell einig, in 14 Tagen hatten wir beide Urlaub ,ein langes WE, da könnte man dahin fahren.

So schrieb ich meine Antwort, sagte aber das ich erst in 14 Tagen kommen könnte. Die Antwort war dann eher nicht so positiv, schrieb er mir doch, dass das zwar möglich ist, aber er würde ihn nicht reservieren, wenn er weg ist, ist er weg und er müsse auch nicht verkaufen. Diese Aussage bedeutet in etwa "wenn sie nicht meinen Preis bezahlen, brauchen sie gar nicht erst kommen".

So schrieb ich einen langjährigen Bekannten von mir an ob er nicht für mich da mal hinfahren könne und gegebenenfalls das Fahrzeug kauft, ich hole es dann eben bei ihm. Leider hatte er gerade kein Zeit und so hoffte ich darauf, dass der Preis weiterhin Käufer abhält.

Die Zeit verging und ich zählte die Tage rückwärts, die letzten vergingen wie in Zeitlupe. Zwei Tage bevor es losgehen sollte, schrieb ich den Verkäufer noch mal an da ich nichts mehr von ihm gehört hatte. Er bestätigte den Termin und so verging die Zeit noch langsamer ....und dann kam der Tag.

Etwas "stressig" ging es los,meine bessere Hälfte kam nämlich aus der Nachtschicht und nun lag ein langer Tag mit gut 1100 km vor uns.

Um es kurz zu machen, die Fahrt verlief ohne Vorkommnisse, der Astra lief und so kamen wir gegen Mittag beim Verkäufer an.

Der erste Eindruck war schon mal sehr gut, stand doch vorm Haus ein wunderschöner 323 und dann auch noch mit alten DIN Kennzeichen...perfekt. Wir stiegen aus, klingelten und eine Frau öffnete die Tür. Nach einem kurzen Vorstellen, kam auch ihr Mann dazu und wir gingen zum Fahrzeug....und als das aus der Garage gefahren wurde, war es um mich geschehen, ein GD in diesem Zustand hatte ich noch nicht gesehen in den letzten 8 Jahren.

Was soll ich sagen, ohne große Verhandlungen wurden wir uns einig...Zustand,Unterlagen...es passte einfach alles und im Hinterkopf was uns Blech- u. Lackarbeiten beim Coupe kosten, war der Preis mehr als nur fair.

Ich habe also ein GD Stufenheck von 92 gekauft, knapp über 63000 km gelaufen, alle Unterlagen vorhanden und in einem doch sehr guten Zustand....auch wenn es kein Museumsstück ist und Spuren der Jahre vorhanden sind.

Wir machten also den Vertrag fertig, es gab noch ein zwei Worte und man sah und merkte der Verkäuferin an, dass ihr der Wagen ihres Vaters (der leider Anfang des Jahres verstorben war) sehr am Herzen lag...und sie war froh, dass er in gute Hände kam.

Wir fuhren also los, aber nicht weit, dann sah ich einen Platz zum Anhalten und so fuhr ich raus, gefolgt vom Astra Ich brauchte erst mal ein paar Minuten Ruhe bevor es weiter ging, musste das alles erst mal etwas verarbeiten....ein weiterer GD, dann noch in diesem Zustand...das ist wie ein 6er im Lotto...und ich hör es schon, die werden uns alle für bekloppt erklären

Nachdem sich also die Eindrücke etwas gesetzt hatten, ging es weiter nach Heilbronn. Heilbronn ja, Heilbronn. Zweidrei Tage zuvor hatte es sich ergeben, das mich jemand gefragt hatte, ob ich nicht ein paar GD Teile haben wollte. Normalerweise wäre ich dafür nicht hingefahren, lohnt sich nicht bei der Strecke. Aber jetzt lag es praktisch am Weg und so vereinbarten wir ein Termin auf dem Rückweg. Vor Ort die Teile eingeladen und dann ging es endlich Richtung Heimat.

Der Heimweg zog sich und ich hatte schon eine Übernachtung eingeplant damit meine bessere Hälfte etwas Schlaf bekommt. Sie meinte aber es geht noch und so fuhren wir durch....die letzten 100 km waren trotzdem nur noch "gleich geschafft".

Einen kleinen Sprung, wir sind 3 Tage weiter. Wir haben wie gesagt Urlaub oder besser gesagt frei und sind bei einem Freund zum Helfen. Nach getaner Arbeit entschließen wir uns den GD mal auf die Bühne zunehmen und einen Blick von unten zu riskieren....und dann stehen dort 5 Erwachsene, die alle Mazda fahren und die sind sprachlos...so einen Zustand hat keiner erwartet, auch wenn ich beim Kauf schon mal drunter geschaut habe.

So ist der Plan schnell klar, der braucht Unterbodenschutz, aber nicht die schwarze Pampe, das Zeug verursacht bei mir nur zu hohen Puls.

Also stehen wir eine halbe Woche später wieder auf der Bühne. Die Räder kommen ab, ESD und Hitzeschutzbleche (noch nie war es so leicht Schrauben und Muttern bei so einem alten Auto zu lösen), Stoßstangen ab, Auto abdecken, Bremsen ebenso.

Dann folgt eine Reinigung diverser Stellen (ich hatte die Tage zuvor schon mal angefangen) und dann gab es eine Ladung UBS hell in Form von Wachs, zuvor hatte ich einige Stellen mit Owatrol Öl behandelt.

Und ja, bevor jetzt wieder einer kommt, ich weiß das es nicht der optimale Schutz ist, aber besser wie gar keiner ist es schon. Als Nächstes kommt dann noch was für die Hohlräume, da mach ich mich aber noch mal richtig kundig was da das beste wäre.

Bei der Demontage vom ESD fiel uns dann noch auf, der rasselt aber innen ganz schön...Ergebnis, siehe Bild

Was hab ich noch geschafft? Das Radio ist getauscht, das relativ neue CD Radio passte nicht wirklich, allerdings läuft das Blaupunkt was ich gekauft habe noch nicht, solange muss nun das Radio aus meinem ehemaligen 626 GW herhalten. Neue Fußmatten hab ich gekauft, die alten Scheibenwischer entsorgt und die Winterreifen, die dabei waren, hab ich von den (leider) falschen Stahlfelgen runter machen lassen. Die sind jetzt auf den originalen Stahlfelgen von den Sommerreifen, die waren eh nicht mehr die besten, zwei waren noch von 1990

Was ist noch geplant?

Zuerst einen KLR, der Steuer wegen, er wird einen Satz originale Alufelgen bekommen, den Lenkstockhebel mit dem variablen Wischerintervall werd ich nachrüsten, den Grill mit den NSW werd ich noch versuchen zu bekommen und sowie so wird immer Ausschau nach original Zubehör gehalten natürlich soll wie gesagt die Konservierung weiter gehen und ich möchte eine professionelle Lackaufbereitung haben.

Und, weil ich schon zig mal darauf angesprochen wurde, eventuell wird er Saisonkennzeichen bekommen, ich überlege ein weiteren Astra für den Winter zu holen

Aktuell hat er die 64000 km geknackt und steht gewaschen beim Gutachter.

Ja, es wird ein Wertgutachten gemacht. In erster Linie wegen der Versicherung aber auch so find ich es nicht verkehrt. Mit diesem Gutachten bekomme ich dann den viel günstigeren Youngtimertarif bei dem die VK mit drin ist.

Abschließend kann ich sagen oder besser, muss ich gestehen...so ein Zustand hätte ich selbst nicht für möglich gehalten und wenn mir das einer gesagt hat, hab ich ihm das eher nicht abgekauft. An dieser Stelle nehm ich es zurück, es gibt sie wohl doch, die guten GD....nur das mit dem rostfrei glaub ich immer noch nicht

Total normal

[British_Engineering]

Was sich im Herbst 1977 in Deutschland abspielte, wäre noch wenige Jahre vorher undenkbar gewesen. Das Land schien an diesen Tagen, die später als „Deutscher Herbst“ in die Geschichtsbücher eingingen, am Abgrund zu stehen. Am 5. September hatten RAF-Terroristen der sogenannten zweiten Generation den Arbeitgeber-Präsidenten Hanns-Martin Schleyer entführt und hielten ihn mehrere Wochen lang gefangen. Der Staat (insbesondere in Person von Bundeskanzler Schmidt) lehnte in dieser Situation aber anders als früher jede Form von Verhandlungen ab. Um zusätzlichen Druck auf die Bundesrepublik auszuüben, entführten mit der RAF verbündete palästinensische Terroristen am 13.10.die Lufthansa-Maschine „Landshut“. Erst nach einer fünftägigen Odyssee konnten die 86 Passagiere der „Landshut“ von der GSG9 in Mogadischu befreit werden. Der Pilot der Maschine war zu diesem Zeitpunkt schon tot.

Wer in dieser turbulenten Zeit Gelassenheit und Normalität suchte, konnte wenigstens in der automobilen Welt fündig werden. Auf der IAA in Frankfurt wurde die mittlerweile achte Generation des Opel-Dauerläufers Rekord vorgestellt. Begonnen hatte seine Karriere im Jahre 1953 mit dem Olympia Rekord. Die Schwerpunkte für die neue Generation lagen auf den Gebieten der Aerodynamik und des Platzangebots. Hier sollte der Rekord zu seinen Konkurrenten von Audi, Mercedes und BMW aufschließen, während Erzrivale Ford genau zeitgleich seine Neuauflage des Granadas vorstellte.

Technisch hatte sich recht wenig verändert: Neue Vorderachse, hinten die altbekannte starre Hinterachse, jetzt allerdings mit deutlich längeren Federwegen. Dies führte zu einem besseren Federungskomfort, wobei der Rekord E nie als Sänfte galt. Die 1965 im Rekord B erstmals eingeführten CIH-Motoren (CIH = Camshift in Head, Nockenwelle im Zylinderkopf) mit 1.7 , 1.9 und 2.0 Liter Hubraum waren prinzipiell wieder von der Partie. Sie boten (vielleicht mal vom arg schwachbrüstigen 1.7 Liter-Triebsatz mit 60PS abgesehen) genug Drehmoment schon im unteren Drehzahlbereich und galten auch bei beherzter Nutzung des gebotenen Leistungspotenzials als sehr haltbar. Der 2.0 Liter-Motor war neben der Superbenzin-Version mit 74kw/100PS erstmals auch als Normalbenziner mit 66kw/90PS und 2.0E mit 81kw/110PS lieferbar. Gerade diese Einspritzversion wurde wegen ihrer ansprechenden Fahrleistungen bei humanen Verbrauchswerten von Testern und Besitzern gelobt. Sämtliche Konkurrenzmodelle boten erst bei größeren Hubräumen und Motorleistungen die moderne Benzineinspritzungs-Technik an.

Eine Außenseiter-Position nahm der Diesel ein. Der aus dem Vorgänger übernommene 2.1 Liter-Selbstzünder benötigte wegen seiner großen Bauhöhe einen deutlichen Buckel in der Motorhaube, der die Optik nicht unbedingt positiv veränderte. Er nagelte laut und die Fahrleistungen waren dabei nur wenig besser als bei den damaligen Mercedes Diesel. Das größte Abschreckungspotenzial hatte aber der Preis. Der Diesel kostete im Falle einer viertürigen Rekord Luxus Limousine 867DM mehr als der temperamentvolle und moderne 2.0E und sogar gepfefferte 2.935DM mehr als der 1.9N-Basismotor mit 55kw/75PS. Da half es auch nicht viel, dass schon im Jahre 1978 der Hubraum auf 2.3 Liter und die Leistung auf 48kw/65PS erhöht wurde. Opel senkte im Laufe der Jahre mehrmals den Diesel-Aufpreis, ein Erfolg wurde die Maschine aber nie.

Der Rekord verkörperte in der oberen Mittelklasse ein Stück Allgemeingültigkeit und einen festen Bestandteil des Straßenverkehrs, ohne allerdings die Klassenlosigkeit eines Golfs zu erreichen. Fast jeder kannte ihn in den 70ern und 80ern, viele waren ihn selbst schon mal gefahren oder zumindest mitgefahren, denn er diente nicht nur als Familienkutsche, sondern lief oft auch im Außendienst, als Behördenauto, Einsatzleitwagen der Feuerwehr und gelegentlich als Taxi. Für mich ist es seine ruhige und zeitlose Form, die den Rekord E zu meinem Lieblings-Opel und generell zu einem der gelungensten Autos der 70er und 80er Jahre macht. Die Form ist mir seit ewigen Zeiten vertraut, trotzdem habe ich mich bis heute nicht an ihr satt gesehen. Der Rekord E wirkt auf mich schlicht und ergreifend harmonisch und vertrauenserweckend. Es sind Details wie die silbernen, gut in der Hand liegenden Klapptürgriffe, das Holzimitat am Schalthebel der Luxus- und Berlina-Versionen oder die Sitzbezüge, die einen gewissen Ewigkeits-Anspruch vermitteln. Manche Dinge wie der auf der linken Seite sitzende Lenkstockhebel mit vielen Funktionen und der Drehschalter für das Licht scheinen auch recht furchtlos vom allgegenwärtigen Mercedes W123 kopiert zu sein. Egal, für mich ist der Rekord E immer ein Zwei-Drittel-Mercedes gewesen.

Der Rekord E ist eines der letzten Wagen, die Großzügigkeit in Hinblick auf das Platzangebot nicht zwangsweise mit Motorleistungen aus dem Bereich schwerer Sattelschlepper, technischen Helferlein wie auf Captain Kirks Kommandobrücke oder Ausstattungsumfängen wie in tausendundeiner Nacht kombinierten. Der Handwerksmeister, der seinen Rekord Caravan vor allem als robusten Lastesel brauchte, konnte ihn in einer gnadenlos nackten Grundausstattung ordern. Er durfte dann im Regen fortwährend den Scheibenwischer an- und ausschalten (eine Intervallschaltung für die Wischer gab es nicht), seine Landkarten, Deep Purple-Kassetten und Piloten-Sonnenbrille auf dem Beifahrersitz ablegen (die Mittelkonsole mit Ablagefach fehlte genauso wie die Türablagen), mit einem ellenlangen Schalthebel über seine vier Vorwärtsgänge gebieten und per Fußpumpe die Scheibenwaschanlage in Bewegung setzen. Wenn er in den nicht abblendbaren Innenspiegel schaute, konnte er seine geräumige Ladefläche aus unverkleidetem Blech bewundern. Vollständige Ausstattungsumfänge sahen auch damals schon anders aus.

Auf der andreren Seite konnte ein schon ab Werk reichlich ausstaffierter Rekord Berlina mit Extras wie Zentralverriegelung, Alufelgen, elektrischen Fensterhebern und sogar Klimaanlage auf ein Ausstattungsniveau gebracht werden, das auch einem Mercedes 230 W123 oder BMW 520 gut zu Gesicht stand. Insgesamt konnte der Rekord E aber diese Luxus-Rolle nicht allzu gut verkörpern, denn zum einen hielt Opel für diesen Bedarf in seiner eng abgestuften Modellpalette noch den Commodore C und den Senator A bereit und zum anderen wurden in der oberen Mittelklasse Prestige und Image immer wichtiger, so dass dann eher ein Mercedes W123, Audi 100 C2 oder BMW 5er gekauft wurde. Während der zweiten Ölkrise musste Opel große Verkaufsrückgänge hinnehmen und teilweise Kurzarbeit anmelden. Als Antwort auf diese Situation bot Opel ab Herbst 1980 zunächst einen zuschaltbaren Overdrive für die 2 Liter-Versionen an, gefolgt von einem kleinen Facelift im Herbst 1981 und einigen Sondermodelle wie Rekord Classic und Rekord SR/E.

Im November 1982 läutete Opel mit dem E2 das letzte Kapitel der langen Rekord-Geschichte ein. Der Dauerläufer aus Rüsselsheim bekam ein vollkommen neues Gesicht mit weit nach unten heruntergezogener Motorhaube und abgeschrägten Scheinwerfern. Das Heck der Limousine wurde höher gelegt und weitgehend umgestaltet, während man es innen bei Detailveränderungen am Armaturenbrett beließ. Ausstattung, Sitze und Materialien waren bereits im Herbst 1981 aktualisiert worden. Im Frühjahr 1984 stieß noch ein Turbo Diesel mit 86PS zur Modellpalette hinzu. Ein Rekord Caravan mit diesem Motor war es auch, der mich irgendwann in den späten 80er Jahren eine Sympathie für den Opel Rekord E entwickeln ließ. Unsere Nachbarn hatten sich einen gebrauchten schokoladenbrauen Caravan mit einfacher LS-Ausstattung (Nachfolger des einstigen Grundmodells) und dem 2,3TD-Motor gekauft. Auch ich wurde zusammen mit dem älteren Sohn der Familie gelegentlich mit dem Wagen zum Sport oder anderen Veranstaltungen mitgenommen. Mir gefiel auf Anhieb neben der Form das großzügige Platzangebot und irgendwie hatte es mir der Turbo Diesel angetan. Auch als Mitfahrer merkte man, dass die Fuhre recht nachdrücklich in Schwung gebracht wurde, wobei der Turbolader gerade auf den ersten Kilometern mit seinen kräftigen Pfeifgeräuschen alle anderen Fahrgeräusche auf Statistenrollen reduzierte. Der Wagen hielt trotz hoher jährlicher Kilometerleistungen eine kleine Ewigkeit. Er wurde erst im Sommer 1998 ersetzt – da waren die meisten Rekord E bereits längst verschrottet oder in den Export gegangen.

Mille grazie, Fiat

[British_Engineering]

Mille grazie, Fiat

In den ersten zehn Jahren meines Führerscheinbesitzes kam die Marke Fiat nicht vor. Ich hatte zwar mal eine Nachbarin, die einen Cinquecento fuhr, aber dies hing eher damit zusammen, dass der Wagen sehr preiswert war und es vor Ort eine Fiat-Werkstatt gab. Ich verband Fiat vor allem mit optisch gelungenen, aber qualitativ fragwürdigen Autos (den Spruch „Fehler in allen Teilen“ dürfte ja jeder Autofahrer in Deutschland kennen) und einem niedrigen Wiederverkaufswert nach wenigen Jahren.

Im Sommer 2002 waren meine Frau und ich auf der griechischen Insel Korfu im Urlaub. Normalerweise fahre ich im Urlaub eher ungern Auto und leihe mir auf gar keinen Fall ein Fahrzeug aus. Da wir aber möglichst viel von der Insel sehen wollten, konnte mich meine Frau überzeugen, dies Mal doch ein Auto zu leihen. So wurde uns am zweiten Urlaubstag ein roter Fiat Punto Typ 188 zur Verfügung gestellt. Ich nahm zu ersten Mal hinter dem Steuer eines Fiat Platz. Der Wagen begeisterte mich schon auf den ersten Kilometern und veränderte in wenigen Minuten komplett mein Bild von Fiat. Der kleine 1,2 Liter Benziner drehte munter hoch und brachte die Fuhre für einen 60PS-Kleinwagen flott in Gang. Das knackige Fahrwerk ließ jede Kurve zu einem freudigen Ereignis werden. Die präzise, viel Rückmeldung gebende Lenkung sorgte für weitere Begeisterung. Meine Frau erzählt noch heute, dass ich diesen Urlaub zu einem Großteil mit Autofahren verbrachte und in der Tat haben wir sehr viele Ecken der Insel in diesen zehn Tagen kennen gelernt. Nach ein paar Tagen war ich vom Fahrstil her nicht mehr von einem Korfioten zu unterscheiden. Als ich am Urlaubsende die Schlüssel für den Punto wieder abgab, sagte ich meiner Frau: „Wenn ich jemals in die Situation kommen sollte, einen Kleinwagen zu brauchen, dann kaufe ich einen Punto aus dieser Baureihe.“

Es vergingen 11 lange Jahre. Auf einen Kadett E folgte ein Vectra B, der dann von einem Golf IV abgelöst wurde und schließlich erwarben wir einen Caddy Life. Ein Punto ist nun mal mit am Ende drei Kindern zu klein. Aber immer mal wieder schaute ich solch einem Punto hinterher und dachte „Verdammt, es ist echt gemein, dass Autofahren so viel Spaß machen kann.“ Im Sommer 2013 wollte meine Frau nach einer längeren Kinderpause auch wieder anfangen zu arbeiten und da dämmerte uns sehr schnell, dass wir ein zweites Auto bräuchten, um zur Kinderbetreuung und beide zu unseren Jobs zu kommen. Jahrelang war ich ja begeisterter Nutzer der immer auf die Minute pünktlichen, flexiblen, vollkommen wetterunabhängigen Bahn gewesen. Ich witterte nun Morgenluft und verkündete sofort, dass meine Frau gern den Caddy nutzen könne und ich mir einen gebrauchten 188er Punto kaufen würde. Das braucht man einem echten VW-Fan wie meiner Frau natürlich nicht zwei Mal zu sagen. Sie wollte mit solch einem übel beleumundetem Italiener aus möglicherweise nachlässigem Vorbesitz nichts zu tun haben.

Nachdem ich mehrere Abende bei Mobile.de nach einem geeigneten Fahrzeug (fünf Türen, Dieselmotor, maximal 120.000km Laufleistung und freundliche Farbe) geschaut und auch zwei , drei Exemplare im Großraum Hannover / Braunschweig angeschaut hatte, war es ironischerweise meine Frau, die mich auf ein Angebot in Berlin hinwies. Das war nicht gerade um die Ecke, aber dieser 2005er Punto hatte sogar den besonders wirtschaftlichen 1,3 Liter Multijet Diesel unter der Haube, war aus erster Hand, scheckheftgepflegt und hatte 117.000km auf der Uhr. Der Händler klang am Telefon seriös und sagte mir auch gleich, der Wagen sei innen recht schmuddelig. Er sei es vor kurzem reingekommen. Wir verabredeten uns für den nächsten Tag.

In Berlin-Reinickendorf angekommen schaute ich mir den Wagen erst einmal allein an. Ich war entsetzt. Der Punto hatte zwei Beulen auf der linken Seite, die Reifen waren total abgefahren und der Innenraum war vollkommen mit Blumenerde versifft. Im Gespräch mit dem Händler und bei genauer Untersuchung des Autos ergaben sich weitere Probleme und Unwahrheiten: Das Serviceheft war vorhanden, aber der Vorbesitzer hatte die Ölwechseltermine um bis zu 12.000km (!) überschritten. Nach zwei Jahren war sowieso nur noch freie Werkstatt angesagt gewesen. Die Zentralverriegelung funktionierte nicht richtig und der Auspuff-Endtopf war auch durch. Außerdem hatte das Auto schon ein halbes Jahr gestanden, wie man am Abmeldedatum im Brief sah. Nach viel Starthilfe (die Batterie war vollkommen leer) und einer kurzen Probefahrt entschied ich mich gegen jede Vernunft, dieses Auto zu kaufen.

Es folgten 15 Minuten erbitterten Verhandelns (ich bin recht gut darin, Flohmärkte sind eines meiner Hobbys) und der Händler gab mir den Wagen mit einem großen Preisnachlass. Auf „TÜV neu“ durch diesen Händler und seine „Freunde“ wollte ich gern verzichten und der Nachlass würde den Kosten der notwendigen Reparaturen entsprechen. Die Heimfahrt in die Region Hannover war recht bizarr, denn die Batterie war so entladen, dass man den Motor auf keinen Fall nach dem Abstellen aus eigener Kraft starten konnte. Also musste sogar mit laufendem Motor getankt werden.

Was nach der Behebung Probleme folgte, waren viereinhalb Jahre mit sehr viel Spaß am Autofahren. Wir waren neben den täglichen 120km für die Arbeit zusammen in Hamburg, Magdeburg, Rosenheim, immer mal wieder in Soest und mehrmals in den Niederlanden. Der 1,3 Liter Multijet erfreute mich jeden Tag mit seinem „rauchigen“, „kehligen“ Klang. Okay, ein Porsche 911 oder BMW M5 klingen bestimmt noch besser, aber ich liebte dieses Geräusch. Oft blieb das Radio aus genau diesem Grunde aus. Niemand kauft ein Alltagsauto wegen des angenehmen Motorklangs. Muss man bei diesem Punto auch nicht, denn ein durchschnittlicher Verbrauch von 3,9 Litern Diesel (ca. 75% Landstraße, 10% Autobahn und 15% Stadt) und das mängelfreie Bestehen einer TÜV-Prüfung nach mehr als 240.000km sind schon handfeste Argumente. Auf den ersten 10.000km war ich noch etwas skeptisch, was die Zuverlässigkeit dieses Autos anging. Man hatte einfach schon zu viel gehört von Problemen bei Fiat. Aber es passierte … - niente. Auch nach 20.000km weit und breit nichts von Reparaturen und Ärger zu sehen. Irgendwann musste dann mal ein Schaltzug getauscht werden und die Wasserpumpe meldete durch laute Tickergeräusche, dass ihr Lager kaputt war. Ich gebe es zu, nach knapp zwei Jahren in meinem Besitz mussten innerhalb weniger Tage erst ein Radlager und dann die Kupplung getauscht werden. Damals war ich angesichts der Kosten kurz davor, den Wagen zu verkaufen. Aber eigentlich ärgerte ich mich nur über mich selbst bzw. meine absolut unterentwickelten Kenntnisse, ein Auto selbst zu reparieren.

Also blieb der Punto bei mir und erst im November 2017 trennten sich bei einem Kilometerstand von 246.000 die Wege. Das hatte nichts damit zu tun, dass der Wagen nun dauernd hohe Reparaturkosten verursachte, sondern eher mit meiner berufsbedingten Jahresfahrleistung von 30.000 bis 35.000km. Da wollte ich irgendwann einfach bessere Sitze als die von Haus sehr weichen Sitzgelegenheiten des alten 188er Puntos mit ihren extrem fleckempfindlichen Bezügen haben und eine weniger hakelige Schaltung ist auch eine sehr feine Sache, wenn man sie erst einmal hat. Nicht zu vergessen eine funktionierende Klimaanlage (die im 188er hatte irgendwann den Dienst aufgegeben). Naja, und ein Mal im Leben wollte ich auch einen Neuwagen in Besitz nehmen. Aus welchem Hause dieser kommt, lässt sich wahrscheinlich leicht erraten.

Irgendwo habe ich mal den Satz „Bei Fiat ist oft der Fahrer das Problem, nicht das Auto“ gelesen. Dem kann ich nach meinen bisherigen Erfahrungen aus vollstem Herzen zustimmen. Mir bleibt nichts Anderes übrig, als „mille grazie“ zu sagen. Danke auch an die kompetenten und immer freundlichen Mitarbeiter des Autohaus Schatta in Braunschweig-Rüningen, die die meisten Service- und Reparaturarbeiten an diesem Wagen durchführten.

Bevor ich es vergesse: Nachdem meine Frau den Punto zum ersten Mal selbst gefahren war, lautete ihr Kommentar angesichts der schlechten Schaltbarkeit (die später durch das Wechseln von Schaltzügen besser, aber nie perfekt wurde): „Danke für die Probefahrt, aber ich möchte dieses Auto nicht kaufen.“ Später war auch sie von der Zuverlässigkeit und Robustheit des kleinen blauen Wägelchens ganz angetan. Und die beiden Beulen links blieben bei mir immer im Blech drin. Sie waren gewissermaßen das „Markenzeichen“ meines Puntos.

Von Ladenbauern, Lehrern und Landwirten

[British_Engineering]

Bei manchen Autos fällt es selbst mir als youngtimeraffinen Autofahrer kaum auf, wie sie allmählich aus dem Straßenverkehr verschwinden. Der Peugeot 305 oder die erste Generation des Nissan Primera sind solche Fälle. Andere Modelle haben eine lange Abschiedstournee, bevor auch sie weitestgehend auf dem Schrott landen und in einigen wirklich guten Exemplaren in den Garagen von Liebhabern verschwinden. Der Passat der zweiten Generation, im VW-Jargon Passat 32B genannt, ist solch ein Fall.

Ich habe ihn immer gemocht, den einstmals größten VW. In keinem anderen Auto (abgesehen von den Mercedes 200D W123 meiner Eltern) bin ich öfter mitgefahren. Trotzdem habe ich ihn nie selbst gefahren, denn er gehörte eindeutig zu einer anderen Zeit – einer, in der ich auf der Rücksitzbank oder bestenfalls auf dem Beifahrersitz Platz nahm. Es war die Zeit, in der viele Privatkunden alle vier, fünf Jahre einen Neuwagen kauften, die Händler die Fahrzeuge ihrer treuen Kunden nach ein paar Jahren mit Kusshand in Zahlung nahmen und ein VW sich zwar durch ein vergleichsweise modernes Fahrwerk und standfeste Motoren mit allen zentralen Merkmalen zeitgemäßen Motorenbaus auszeichnete, aber gewiss nicht durch innovatives Design, auf hundertstelmilimeter optimierte Spaltmaße und softlackierte Oberflächen.

1988/89 fuhren in meiner engeren Verwandtschaft bis auf meine Eltern alle einen Passat 32B. Es war alles dabei von einem frühen marsroten LS Schrägheck mit Kunstlederausstattung, den ein Onkel gebraucht erworben hatte, über einen diamantsilbernen Variant CL mit 85PS-Motor und den marsroten Variant CL Diesel meines Patenonkels bis zu einem Facelift-Variant GL in Steingrau Metallic mit nachgerüstetem Katalysator. Sogar einen Passat Stufenheck gab es in der Familie – als GL in Stratosblau Metallic und mit vielen Extras inklusive Kat.

Bei einigen Berufsgruppen hatte der von 1980 bis Ende März 1988 in rund 1,7 Millionen Exemplaren gebaute Passat 32B aber einen besonderen Schlag. So man ihn oft mit umgeklappter Rücksitzbank und manchmal Dachgepäckträger bei Handwerkern, die nicht für jeden Auftrag einen Kleintransporter brauchten oder ihr Firmenauto auch privat nutzten. In meinem Heimatort existierte viele Jahre lang eine kleine Ladenbau-Firma, die neben zwei oder drei Transportern auch einen hellgrauen 32B Variant besaß. Es muss einer der ersten gewesen sein, denn am Heck prangte ein Schriftzug „Passat LS“. Dem Auto wurde viele Jahre lang nichts geschenkt und selbst als das Nachfolgemodell schon einige Jahre auf dem Markt war, sah man diesen grauen Variant noch voll beladen (meist mit Dachgepäckträger) herumfahren.

Auf vielen Lehrerparkplätzen war er in den 80er und frühen 90er Jahren in allen möglichen Ausführungen anzutreffen. Schließlich war er technisch nicht so bieder wie ein Ford Sierra, nicht so extravagant wie ein Citroen BX (auch wenn dieser für Citroen-Verhältnisse geradezu staatstragend-zurückhaltend ausgefallen war) und nicht so vorurteilsbehaftet wie ein Fiat Regata. Man konnte sich mit ihm vor der Oper genauso sehen lassen wie vor dem Baumarkt, er machte alle familiären Reisevorhaben problemlos mit und war außerdem ganz politisch-korrekt sehr früh schon mit Katalysator lieferbar - sowohl ab Werk als auch als Beipack-Lösung für die etwas vorsichtigeren Zeitgenossen. Da war es nicht weiter verwunderlich, dass meine Mathelehrerin einen gambiaroten Variant C als Facelift-Modell fuhr und mein christdemokratischer Sozialkundelehrer einen älteren Variant GL hatte. Dieser Lehrer lag stets mit seinem grün-alternativen Kollegen in einem ganz persönlichen Wettstreit und wies somit in den frühen 90er Jahren gern darauf hin, dass er seinen Passat mit einem Nachrüst-Kat ausgerüstet hatte, während der Rekord E2 des Kollegen zwar grün lackiert war, aber seine Abgase ungefiltert heraus pustete.

Auch in der Scheune mancher Landwirte stand ein Passat 32B – meist ein Variant, ab und zu auch als syncro. Eine Klassenkameradin wuchs auf einem typisch niedersächsischen Hof auf. Hier kamen im Laufe der Jahre gleich drei Passat 32B Variant zum Einsatz. Der erste war ein CL Variant mit Benzinmotor in Dunkelgrün. Es muss ein 84er Modell oder ein 85er vor der großen Modellpflege von Anfang 1985 gewesen sein, denn er hatte noch diese betörenden kleinen Chromradkappen auf den Felgen. Dieses Auto wirkte auf mich immer so, als sei es speziell dafür gebaut worden, den ganzen Tag über staubige Feldwege zu fahren und Äcker aufzusuchen. Anschließend folgte ein jadegrüner Variant GT Modell 87. Es war ein Vierzylinder; diese Kombination war erst zum Modelljahr 87 lieferbar geworden. Der letzte war ein schwarzer Variant syncro (soweit ich mich erinnern kann kein GT), der erst Ende 1988 zugelassen wurde. Er hatte längere Zeit irgendwo auf Halde gestanden.

Was machte den Passat 32B zu einem so erfolgreichen Auto? Platzangebot, Praktikabilität, Fahreigenschaften, Wirtschaftlichkeit, Verarbeitungsqualität –für jeden zählten andere Argumente. Wo Licht war, gab es aber auch Schatten. Der Passat war im Vergleich zu vielen anderen Mittelklasse-Angeboten vergleichsweise teuer, der Innenraum galt gerade bei den einfacheren Versionen als ziemlich uninspiriert, manche kritisierten die vergleichsweise tiefe Sitzposition. Mir persönlich kamen die Dieselmodelle stets ziemlich dröhnig vor – da gefielen mir die Diesel von Peugeot, Renault und selbst Opel besser, auch wenn man das durchaus anders sehen kann.

Im Laufe der Jahre traten einige Probleme mit streikenden Komfort-Extras sowie von innen nach außen rostenden Türen und gammelnden Heckklappen auf. Insgesamt handelte es sich aber um ein höchst passables Auto.

Hätte ich vor 30 oder 35 Jahren (also lange vor Erfindung der Hochdachkomis) ein Familienauto kaufen müssen, ich bin mir ziemlich sicher, dass es ein Passat 32B Variant gewesen wäre. Entweder einer wie der oben beschriebene "Bauern-Kombi" oder eines der zahlreichen Sondermodelle wie Passat Arena, Tramp, Trophy, Trend usw.

Was Uncle Sam sonst so fuhr

[British_Engineering]

Yes, I like them. Für amerikanische Autos habe ich einiges übrig. Wer kann sich schon der Faszination einer Corvette, eines Firebird oder eines Cadillac entziehen? Noch viel mehr interessieren mich aber die US-Alltagsfahrzeuge der 80er und 90er Jahre. Autos, die hierzulande keine echte Anhängerschaft haben, weil sie kaum bis gar nicht den Weg nach Europa gefunden haben, und die in ihrer Heimat einfach Verbrauchsware waren. Ein Dodge Shadow wurde eben bei Uncle Sam in fünfter Hand ohne große Emotionen zu Ende gefahren und dann zügig durch den nächsten billigen Gebrauchten ersetzt. Heute also ein Mal Schrottplatz mit den Big Three.

Ford Taurus:

… Du willst in allem besser sein

Größer, schneller, weiter, Amerika

Ich habe Angst vor deiner Phantasie

Vor deinem Ehrgeiz, Amerika

Oh Amerika …

sang Herbert Grönemeyer im Jahre 1983. Sein Text erzählte dann von Raketen, mit denen die USA ihre Militärpräsenz am Eisernen Vorhang verstärken wollten. Die Pershing II-Raketen lassen wir mal außen vor, an Grönemeyers Worten über den US-amerikanischen Ehrgeiz und Tatendrang ist aber einiges dran. Bis in die 60er Jahre waren die USA im Automobilbau tonangebend gewesen. Ob Turboaufladung im PKW (zuerst 1961 im Oldsmobile Jetfire), Sicherheitsgurt, elektrische Fensterheber oder Servolenkung – viele Innovationen kamen aus den USA.

Im Laufe der 70er hatten die Amis dann viel Boden verloren. Typen wie Chevrolet Malibu, Ford Pinto, Ford Mustang II oder Dodge Aspen / Plymouth Volare waren weit dann davon entfernt, Europas oder Japans Autoherstellern Angstschweiß auf die Stirn zu treiben. Uncle Sam und viele andere Amerikaner kehrten den Großen Drei aus Detroit den Rücken und kauften Fahrzeuge wie Toyota Cressida oder Audi 5000. Auf letzteren zielte der aerodynamisch gestylte Taurus, der ab Dezember 1985 ausgeliefert wurde. Der Wagen war nicht nur der erste Ford der amerikanischen Mittelklasse mit Frontantrieb, sondern setzte auch die zwei Jahre zuvor eher zaghaft mit dem Ford Tempo begonnene Formensprache mutig fort. Die Presse flocht dem Taurus wahre Lorbeerkränze. Die Geräumigkeit war nichts Besonderes, hier hatten bereits andere Amerikaner Maßstäbe gesetzt. Lobende Worte für das agile Fahrverhalten und die Kurvenfreudigkeit des Wagens bedeuteten jedoch eine neue Ära. Genauso wie die bewundernden Wortmeldungen über die Ergonomie des leicht bogenförmigen Armaturenbretts mit seinen „erfühlbaren“ Schaltern. Trotzdem war der Taurus im Innersten seiner Seele ein echter Amerikaner geblieben – je nach Version mit Lenkradautomatik, durchgehender vorderer Sitzbank und jeder Menge Veloursstoff.

Etwas weniger progressiv gab sich Ford bei den Motoren. Die Basismotorisierung war ein 2,5 Liter-Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle und je nach Baujahr 89PS bis 106PS. Dieses Triebwerk baute auf dem 2,3 Liter-Motor des Ford Tempo auf. Deutlich häufiger wurden der 3 Liter-Grauguss-V6 mit zentraler Nockenwelle und 142PS sowie der ab Modelljahr 1988 zusätzlich lieferbare exakt gleichstarke 3,8 Liter-V6 mit wuchtigem Drehmoment und besonderer Laufruhe geordert. Zum Modelljahr 1989 kam noch ein zusammen mit Yamaha entwickelter 3-Liter-V6 mit 24 Ventilen und 223PS hinzu. Er wurde ausschließlich in der Sportlimousine Taurus SHO verwendet. Mehr als 2 Millionen Exemplare verließen bis zum Auslaufen der ersten Taurus-Generation die Bänder.

Oldmobile Custom Cruiser:

Boston, Massachusetts – San Francisco, Kalifornien: 3.098 Meilen

Jersey City, New Jersey – Des Moines, Iowa: 1.103 Meilen

Detroit, Michigan – El Paso, Texas: 1.762 Meilen

Uncle Sam hatte in seinem Heimatland immer wieder lange Strecken zu fahren. Was ist in diesem Zusammenhang schöner, als auf dem Highway den linken Ellenbogen auf die Fensterbrüstung zu legen, den Tempomat zu aktivieren und das weitere Geschehen einem 5 Liter-V8-Motor nebst einer butterweich schaltenden vierstufigen Automatik zu überlassen? Uncle Sam stieg aus seinem 1991er oder 92er Oldsmobile Custom Cruiser nach tausend und mehr Meilen fast entspannter aus als er eingestiegen war. Der Charakter dieses 5,52m langen und 2,04m breiten Riesenkombis lässt sich am ehesten als rollendes Sofa mit angebauter Lagerhalle beschreiben. Er ist ein Vertreter der letzen Generation der Full Size-PKWs von General Motors. Als solcher ist er eng mit dem Chevrolet Caprice und Buick Roadmaster verwandt, wird aber anders als diese ausschließlich als Kombiversion geliefert. Eine Besonderheit ist das serienmäßige Vista Roof, ein Einsatz aus getöntem Glas über den Rücksitzen. Wie bei den Vorgänger-Baureihen ist auch wieder eine Ausführung mit dritter Sitzreihe lieferbar.

Auf die Dauer zog es Uncle Sam vor, sein Auto eher selbst zu fahren als von ihm gefahren zu werden. Und 170 bzw. 180PS erschienen ihm in einem großen Familienwagen auch nicht als das letzte Wort. Außerdem hatten sich einige Nachbarn und Freunde jetzt solch hochgebockte Riesenfahrzeuge zugelegt, die aussahen, als könne man mit ihnen einen Feldweg bezwingen. Da wollte Uncle Sam nicht abseits stehen und kündigte dem Custom Cruiser die Freundschaft auf. Seine Produktion endete im Juni 1992.

Dodge Shadow:

Ob schnell mal ein neues Holzfäller-Hemd oder ein paar Gartenstühle. Der Weg führte Uncle Sam stets zu Woolworth. Hier gab es alles. Nichts für die Ewigkeit Gemachtes, aber auch keinen Schrott.

„Woolworth zum Fahren“ hätte das Motto der Baureihe Dodge Shadow / Plymouth Sundance sein können. Vorgestellt im März 1986, ursprünglich als Nachfolger für Dodge Omni und Plymouth Horizon, wurde ihnen dann wegen der Weiterproduktion der angejahrten Zwillinge Omni / Horizon die Rolle als moderne Kompakt-Limousine mit Heckklappe zugewiesen. Zunächst war nur Chryslers allgegenwärtiger 2,2 Liter-Motor lieferbar, wahlweise mit oder ohne Turbo. Wie ein Großteil der neueren Kreationen des Chrysler-Konzerns basierte auch der Dodge Shadow auf zeitgemäßer K-Car Technik mit Frontantrieb und quer eingebautem Motor. Es gab Versionen mit drei oder fünf Türen.

Die dreitürige, sportlich ausstaffierte ES-Version des Dodge Shadow durfte sich ab Anfang 1988 an einer Exkursion von Chrysler nach Europa beteiligen. Sie firmierte hier als Chrysler ES und sollte vor allem dem VW Scirocco und Volvo 480ES Kunden abspenstig machen. Allzu gut gelang das aufgrund des Newcomer-Status (bis in die 70er Jahre hatte der Pentastar ja auf ursprünglichen Simca-Produkten geprangt) und dem sehr weitmaschigen Händlernetz sowie einigen Defiziten auf dem Fahrwerks-Sektor nicht. Immerhin sah der Wagen ansprechend aus, verfügte über eine komplette Serienausstattung sowie elastische Motoren mit vernünftigen Verbrauchswerten.

1997 schlossen die letzten Woolworth-Kaufhäuser in den USA. Das bis in die späten 70er Jahre größte Kaufhausunternehmen der Welt ist heute in der Neuen Welt weitestgehend vergessen. „Woolworth zum Fahren“ hatte bereits drei Jahre früher das letzte Stündlein geschlagen. Im März 1994 wurde die Produktion des Pärchens Shadow / Sundance eingestellt.

Europawahl

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Europa-Wahl

Europa – kaum etwas erhitzt die Gemüter momentan so sehr wie dieser Begriff. Manchen ist die Gemeinschaft nicht eng genug, andere möchten einen eher lockeren, auf rein wirtschaftlichen Interessen basierenden Verbund und wieder andere sind gerade dabei, dem Projekt den Rücken zu kehren.

Werfen wir einen Blick zurück, in die Zeit, als der Begriff „Europa“ noch fast durchgängig positive Emotionen weckte und bei vielen die intellektuelle Phantasie beflügelte. Ins Jahr 1979, zum Beispiel. Im Mai haben die ersten Europawahlen stattgefunden. 61,99% der Wahlberechtigten in den damaligen neun EG-Staaten sind dem Ruf an die Wahlurnen gefolgt, in Italien sogar 85,5%. Im Jahre 2014 lag die Wahlbeteiligung für das europäische Parlament bei EU-weit 43,09%.

Eine andere Form der Europa-Wahl soll in den kommenden Zeilen vorgestellt werden: die Wahlvorschläge in der automobilen Mittelklasse dieses Jahres 1979.

Aus Italien kommt der Fiat 131 Mirafiori CL 5S. Die Baureihe 131 trägt ihren Herstellungsort, das riesige Werk Mirafiori am Rande von Turin, im Namen. Das „5S“ steht anders als bei Audi nicht für einen Fünf-Zylinder-Motor, sondern für „5 Speed“, also fünf Gänge. Dies ist in der europäischen Mittelklasse ende der 70er Jahre tatsächlich noch eher Ausnahme als Regel. Was die Italiener technisch sonst bieten, ist guter Durchschnitt. Unter der Haube sitzt ein 1,6 Liter Motor mit seitlicher Nockenwelle und 75PS. Ansonsten bietet der Fiat eine geräumige Karosserie, einen mit 400 Litern angenehm großen Kofferraum, eine reichhaltige Serienausstattung, wenig Geräuschdämm-Material und ziemlich dürftigen Federungskomfort. Die Dämpfung fällt nämlich reichlich schwach aus und die starre Hinterachse macht durch gelegentliche Trampelbewegungen auf sich aufmerksam. Das Auto ist bereits seit 1974 im Verkauf, hat aber 1978 eine umfangreiche Überarbeitung mit neuer Front- und Heckpartie sowie total renoviertem Innenraum erhalten. Die mehr als 1.000 deutschen Fiat-Händler bieten den 131 Mirafiori CL 5S für 13.675DM an.

Der Fiat 131 zeigt sich im Alltag als recht rauhes, dafür umso robusteres Fuhrwerk. Nicht ganz zufällig gewinnt Fiat mit ihm 1977, 78 und 80 die Marken-Weltmeisterschaft im Rallye-Sport und der legendäre Walter Röhrl wird mit ihm 1980 Rallye-Weltmeister.

Der französische Beitrag zum europäischen Markt der Möglichkeiten heißt Renault 18TS. Die modern gestylte Limousine ist im Sommer 1978 auf den deutschen Markt gekommen und präsentiert sich durch und durch als Kind der Grande Nation: Das Fahrwerk ist betont weich ausgelegt, die Sitze sind ebenso auf der ganz weichen Welle unterwegs und die 79 Pferdchen ziehen an der Vorderachse. Der Motor hat seine Feuertaufe bereits im Renault 16, der 1979 gerade am Ende seiner langen Karriere steht, bestanden. Er ist aus Leichtmetall gefertigt, hat eine seitliche Nockenwelle und reagiert allergisch auf hohe Drehzahlen, überzeugt aber mit günstigen Verbrauchswerten.

Innen gibt es neben viel Platz ein wohnliches Ambiente mit Velourspolstern in teilweise kräftigen Farben, doch ist der TS das einfachere Modell mit dem 1,7 Liter-Motor. Drehzahlmesser, Gummileisten auf den Stoßfängern oder fünf Gänge sucht man hier vergebens. Dieses bietet nur der teurere GTS. Die 13.865DM sind aber ein fairer Kurs für den Franzosen. Etwas getrübt wird die Freude lediglich durch den unbefriedigenden Geradeauslauf und die hakelige Schaltung.

Die deutschen Farben werden durch den Opel Ascona B 1.9N Luxus vertreten. Er vereinigt mit Gradlinigkeit, Solidität und Zuverlässigkeit eine ganze Reihe von deutschen Tugenden in sich. Der Ascona kann mit allen. Er kommt bei der deutschen Zwei-Kinder-Familie genauso gut an wie beim Pensionärs-Ehepaar mit Satteldach-Garage oder dem (pseudo)sportlich orientierten Vierthand-Nutzer, der ihn mit Breitreifen, Sebring-Spiegeln, Windsplit und Hartgummi-Heckspoiler seinem ganz persönlichen Geschmack entsprechend aufrüstet. Das Fahrverhalten des Asconas ist über jeden Zweifel erhaben. Der Ascona hat auf zigtausenden von Rallye-Kilometern seinen Mann gestanden und lässt sich selbst durch ahnungslose Hektiker hinter dem Lenkrad nicht aus der Ruhe bringen. Der dürftige Federungskomfort ist die Kehrseite der Medaille. Opel hat sich in den 70ern die Kritik an seinen früheren schwammigen Fahrwerken zu Herzen genommen und verfolgt nun den Kurs „hart aber herzlich“.

Mit 1,9 Litern Hubraum schenkt der Ascona großzügig ein. Das zahlt sich durch ein gutes Durchzugsvermögen bei niedrigen Drehzahlen positiv aus. Leider fallen auch die Trinksitten des Motors aus der CIH-Reihe in die Rubrik „großzügig“. 12,5Liter Normalbenzin schickt er durchschnittlich durch seinen Solex-Fallstromvergaser. Genauso wie der Fiat verfolgt auch der Opel eine beachtliche sportliche Karriere, die im Jahre 1982 mit dem Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft durch Walter Röhrl gekrönt wird. Überhaupt sind sich die beiden vom Charakter her recht ähnlich. Der Ascona punktet mit seiner routinierten Verarbeitung und den zahllosen Kombinationsmöglichkeiten aus Motoren, Ausstattungsversionen, Sportpaketen und Zusatzausstattungen, während der Fiat mehr Platz und einen sparsameren Umgang mit dem Sprit bietet. Wer den Ascona mit 1.9N-Motor, Luxus-Ausstattung und vier Türen wählt, ist mit 14.724,01DM dabei.

Großbritannien ist für mich – auch als künftiges Nichtmehr-Mitglied der EU – ein integraler Bestandteil Europas. Außerdem fühle ich mich, wie mein Benutzername schon sagt, dem längst untergegangenen Teil der britischen Automobil-Industrie verbunden. Also muss auch ein Brite in diesem Vergleich vertreten sein. Da für den in seiner Heimat weit verbreiteten Morris Marina hierzulande bereits 1975 der Vorhang gefallen ist, kann dies nur der Austin Maxi sein. Der hat im Jahre 1979 bereits ein ganzes Jahrzehnt auf dem Buckel. Die Karosserie mit vier Türen und großer Heckklappe sowie Ladekante auf Stoßstangen-Niveau ist prinzipiell absolut zeitgemäß, doch zeigen Details wie die sehr steil stehende Frontscheibe, die geradezu zerbrechlich wirkenden Stoßstangen und der chromüberladene Kühlergrill mit den Rundscheinwerfern das Alter des Maxis. Wer die Fahrertür öffnet und sich in den Engländer setzt, macht einen Ausflug in eine komplett andere Zeit. Das Armaturenbrett ist ein absolut gradliniges, mit Holzfurnier belegtes Brett, auf dem verschiedene Kipp- und Zugschalter sowie Kontrollleuchten ziemlich großflächig verteilt sind. Ablagen sucht man abgesehen vom Handschuhfach vergebens. Das Kurshalten geschieht mittels eines großen Lenkrades mit dünnen, bakelit-artigem Kranz, das auch einem alten Henschel-Lastzug gut zu Gesicht stehen würde.

Die meisten der 172 deutschen Käufer des Maxi im Jahre 1978 wird das nicht gestört zu haben, denn das wirklich Spannende befindet sich hinten: Die Rücksitzbank kann nicht nur nach vorn, sondern auch nach hinten umgeklappt werden. So entsteht bei ebenfalls zurückgeklappten Vordersitzlehnen ein praktisches Doppelbett. Der Kofferraum ist im Normalzustand mit 285 Litern relativ klein, kann aber auf mehr als 1300 Liter erweitert werden. Außerdem darf nicht vergessen werden, dass der Maxi gerade mal 4,03m lang ist – gut 30cm weniger als der Renault, Fiat und Opel. Auch beim Preis ist beim Austin weniger offensichtlich mehr. Er kostet in der einzigen in Deutschland lieferbaren Version mit 1,75 Liter-72PS-Motor, fünf Gängen und HL-Ausstattung 12.570DM.

Der Reigen schließt sich mit einem Kandidaten aus Schweden. Das skandinavische Land ist wegen seiner immerwährenden Neutralität im Jahre 1979 noch kein EG-Mitglied, doch ist der Volvo 345GL bei genauerem Hinsehen Inhaber eines Doppelpasses. Volvo hatte nämlich 1975 die PKW-Sparte der niederländischen Firma DAF gekauft und somit nicht nur die ältlichen DAF 66-Modelle geerbt, sondern auch einen fast zuende entwickelten Schrägheckwagen. Dieser DAF 77 wurde 1976 als Volvo 343 auf dem Markt eingeführt und fiel zunächst durch eine ganze Reihe von zweifelhaften Eigenschaften auf. So war auch hier wieder die stufenlose Variomatic von DAF an Bord, die nicht allzu gut zum von Renault zugekauften 1,4 Liter-OHV Motor passte, das Armaturenbrett wirkte weder aufgeräumt noch solide und überhaupt gab es zahllose Klagen über die Verarbeitungsqualität des im niederländischen Born gebauten Fahrzeugs. Volvo arbeitete mit bemerkenswerter Akribie die vielen Mängel des Autos ab und siehe da, das Produkt konnte sich Ende der 70er durchaus sehen lassen. Lediglich der drehmomentschwache, stets angestrengt klingende Motor aus Renaults in den 70ern allgegenwärtiger Reihe Cléon Fonte blieb dem Auto bis zu seinem Produktionsende im Jahre 1990(!) erhalten, auch wenn es in den letzten Jahren zumindest Alternativen gab.

Für den Volvo, der seit Sommer 1978 auch mit einem sehr leichtgängigen Vier-Gang-Schaltgetriebe angeboten wird, sprechen das gute Platzangebot im Innenraum, der variable Kofferraum samt großer Heckklappe, die ordentlichen Sitze und die vergleichswiese komplette Ausstattung. Allerdings kostet der Wagen auch mit 15.500DM im Feld der Mitbewerber am meisten (obwohl er größentechnisch und vom Motor genau zwischen der Kompakt- und der Mittelklasse liegt), genehmigt sich reichliche 11 Liter des guten Superkraftstoffes und fällt durch eher schwache Fahrleistungen auf. So ist bei Tempo 150 schon das Ende der Fahnenstange erreicht, während die Konkurrenten bis zu 160 (Renault) laufen.

Zum Abschluss stellt sich die Frage, welcher Kandidat es denn nun sein soll. Make your choice …