Zylinderabschaltung TSI 140 PS?
Hi,
der 1.4 tsi hat m.W im Moment keine Zylinderabschaltung. Was VW da beteibt ist mMn eine Täuschung am Kunden.
Überall hat man im Vorfeld gelesen, das dieser eine Zylinderabschaltung besitzt.
Weiss jemand genaueres über diese Situation, bzw. bin ich da schlecht informiert?
Gruß
DT
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von ronnie60
Außerdem geht es mir weniger um die Wirtschaftlichkeit, sondern vielmehr darum, den Mineralölkonzernen ein Schnäppchen zu schlagen - koste es was es wolle. 😁
Sprach's und stieg in seinen GTI ;-)
Auf's Fahrrad mit dir für die 12km Arbeitsweg. Von dem Schlag würden sich die Ölkonzerne nie erholen!
ACT ist wohl in der Tat eher was für die Psyche (oder das "grüne Gewissen" oder wie immer man es nennen will). Den Taschenrechner sollte man in diesem Zusammenhang lieber nicht zur Hand nehmen.
107 Antworten
...warum ist denn einigen hier dieser ACT-Motor-Hokuspokus eigentlich soooooo wichtig?
Im NEFZ bringt das ACT wohl einen halben Liter, in der Praxis werden bei den meisten - wie so oft - wohl nur noch 2 nachvollziehbare Zehntel Minderverbrauch überbleiben...und die werden schwierig genug im Alltag zu verifizieren sein...
Dann wird VW wohl ordentlich €-Nachschlag für die ACT-Variante erheben...also ich wäre froh, wenn man in WOB langsam mal das Basislayout der kleinen TSIs zuverlässig zum Funktionieren brächte... (ich reite beim 90er TSI auf dem 4. Turbo und warte gerade auf den Steuerkettenreparaturtermin) ...da kann einem (bei aller Sympathie für den wiederentdeckten Zahnriemen) der nicht unerhebliche mechanische und elektronische Mehraufwand im Nockenwellenbereich gerne gestohlen bleiben...oder?
Eigentlich "Zustimmung". Wenn man ACT hat, kann dieses auch wieder kaputt gehen und neue Fehlerquellen produzieren.
Andererseits leben wir im Jahr 2012 und ich wundere mich bei jeder Autobestellung (wenn man zumindest bei den deutsche Herstellern bestellt), dass bei jeder Generation so gut wie gar nichts wirklich innovatives in Bezug auf alternative Antriebe angeboten wird. Also ich hätte jetzt schon mal gerne einen vollwertigen Hybrid bestellt, wenn es sowas gäbe... Andere können es doch auch... Jetzt werde ich vermutlich noch nichtmal ACT haben und wieder eine ganz konventionellen Verbrennungsmotor...
ACT halte ich wie der Name schon sagt für Actionismus. 😁 Ich hoffe auf ausgereifte TSI (die Baustelle Kette ist ja beim VIIer kein Thema mehr) ohne zusätzliche Gimmicks, wo man wieder neue Baustellen befürchten muß.
Nicht daß es dann hier im Forum heißt "Hilfe mein Golf VII läuft ständig nur auf 2 Zylindern". 😁 Und ich hoffe, daß VW die Zahnriemen-Lebensdauer realistisch einschätzt und hier nicht aus Marketinggründen zu große Intervalle wählt, so daß es zu neuen Problemen kommt.
Die NEFZ-Verbräuche klingen auch ohne ACT frappierend niedrig. Interessant wird es werden zu erfahren, was davon in der Realität übrig bleibt.
Zitat:
ACT halte ich wie der Name schon sagt für Actionismus.
So pauschal kann man das nicht sagen. Ottomotoren saufen nun mal, systembedingt, erheblich, wenn sie in Teillast betrieben werden (Drosselverluste und funktionale Reduzierung der Verdichtung). Teillast wiederum ist der absolute Standardbetriebszustand. Es ist ja auch kein großes Geheimnis, dass der Durchschnittsverbrauch in der Realität gerade bei Ottomotoren recht genau in der Nähe des "innerorts" Verbrauchs zu finden ist,...wenn man eher defensiv fährt.
Und DA ist ZAST eine relativ wirkungsvolle Antwort: Der Motor hat (funktional) nur noch so ca. 1,0 Liter Hubraum und dort steigt dann zusätzlich (Entdrosselungsgewinn) die effektive Verdichtung an, was zwangsläufig den Wirkungsgrad erhöht.
Ob diese Motoren dann lange halten, ist natürlich die große Frage. Die Tatsache, dass VAG jetzt diesen seltsamen non-ACT 1.4er Lückenfüller vor schickt, ist ein da ein eher schlechtes Zeichen. Da gibts wohl noch massive Probleme.
Immerhin: Die extrem hohen Temperaturen, die ein "Ottolader" aushalten muss (inkl. hoher Ausfallraten), scheinen von VAG erkannt und angegangen zu werden (Abgaskühlung im Krümmer). Ob es was hilft, bleibt abzuwarten.
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Zitat:
Original geschrieben von soberman
[....................... Die Tatsache, dass VAG jetzt diesen seltsamen non-ACT 1.4er Lückenfüller vor schickt, ist ein da ein eher schlechtes Zeichen. Da gibts wohl noch massive Probleme............
Komisch, in Frankreich ist der 1.4 NUR mit ACT bestellbar:
alle Benziner:
BlueMotion
Technology FAP (=Druckfehler oder ? FAP=DPF 😕 )
1.2 TSI 85 BVM5 TL 18 580 €
1.2 TSI 105 BVM6 Trendl. 20 460 € CL 22 510 HL€ 24 540 €
1.2 TSI 105 DSG7 – CL24 320 € HL 26 350 €
1.4 TSI ACT 140 BVM6 7 CL 25 480 € HL 27 510 €
1.4 TSI ACT 140 DSG7 7 CL 27 020 € HL 29 050 €
Zitat:
Original geschrieben von pk-fr
Komisch, in Frankreich ist der 1.4 NUR mit ACT bestellbar
In Österreich ebenso.
Hat man den Betatest etwa ins Ausland verlagert? 😉😁
"Längere Lieferzeit, da späterer Produktionsbeginn..."
So stehts jedenfalls in der AT Preisliste/Techn. Daten.
Außerdem fehlen (außer dem CO2 Wert) sämtliche Motordaten für alle 1,4 er (122 und 140 PS) und den 1,2er mit 105 PS. Vorhanden sind diese nur für die Motoren, die definitiv von Anfang an (überall) dabei sind: 1,2@85P PS, 1,6 TDI@105 PS und 2,0 TDI@150 PS.
Ich interpretiere das so: Der 1,4 ACT kommt zunächst mal nirgendwo ! In D gibts stattdessen den 140 PS non-ACT als Interimsmotor und (zumindest) in AT gibts vorerst überhaupt keinen 1,4 TSI sondern eben nur die 3 o.g. Motoren.
Ich würde mir den nicht mit Zylinderabschaltung kaufen, der Motor will und brauch Drehzahl, wenn er mit 4 Töpfen laufen soll. Ansonsten fährt er sich mit 2 Töpfen zäh...
http://www.atzonline.de/.../...ylinderabschaltung-im-Vierzylinder.htmlZitat:
Die ZAS wird immer dann aktiv, wenn die Drehzahl des 1.4 TSI zwischen 1400 1/min und 4000 1/min sowie das Drehmoment zwischen 25 und 75 Newtonmeter liegt. Im EU-Verbrauchszyklus sei dies immerhin bei nahezu 70 Prozent der zurückzulegenden Strecke der Fall.
Wie kommst Du darauf, dass er Drehzahl braucht. Fordert man mehr als 75Nm ab, läuft er auch immer auf allen Töpfen. Das kann auch bei z.B. 2000rpm sein, wenn man dort einfach Gas gibt.
Ich habe da ebenfalls Bedenken wegen der Haltbarkeit. Wie lange wurden denn diese Motoren bei VW und Audi getestet? Oder muss ich dann dami rechnen, dass pünktlich nach Ablauf der Werksgarantie irgendwas verschleißt durch das ewige Zu- und Abschalten der Zylinder?
Zitat:
Original geschrieben von stna1981
Ich habe da ebenfalls Bedenken wegen der Haltbarkeit. Wie lange wurden denn diese Motoren bei VW und Audi getestet? Oder muss ich dann dami rechnen, dass pünktlich nach Ablauf der Werksgarantie irgendwas verschleißt durch das ewige Zu- und Abschalten der Zylinder?
Wie gesagt, die Technik ansich ist nicht neu, man kann nur hoffen, VW hat seine Hausaufgaben gemacht, sonst endet das wie bei den Steuerketten...
Hallo zusammen,
sofern noch nicht bekannt, nachfolgend einige Informationen zum neuen 1.4 TSI-Motor:
- von Grund auf neu entwickelt
- 1.395 cm3 Hubraum, Bohrung x Hub 74,5 x 80,0 Millimeter
- Kurbelgehäuse aus Aluminiumdruckguss statt aus Grauguss wie beim Vorgängeraggregat, 15 KG leichter
- Modifikationen an der Kurbelwelle und den Pleuelstangen, Gewichtsersparnis 6 KG
- in den Zylinderkopf integrierter Abgaskrümmer, dort wird das Kühlwasser nach dem Kaltstart schneller auf Temperatur gebracht, erst danach gibt ein Thermostat im neuen Kühlmittelpumpen-Modul die Kühlung des Kurbelgehäuses frei. Im Vollastbereich – etwa bei sehr schneller Autobahnfahrt – senkt der Wassermantel die Temperatur des Abgases. Infolgedessen werden aufgrund der hierauf ausgerichteten Motorabstimmung, insbesondere bei diesen Fahrprofilen, deutliche Verbrauchsabsenkungen erzielt.
- Aluminiumkolben neu gestaltet, das nahezu flache Design der Kolbenböden ist präzise auf die ebenfalls neu designten Einlasskanäle abgestimmt
- Einspritzsystem mit bis zu 200 bar Arbeitsdruck, seine Fünfloch-Injektoren können pro Arbeitstakt bis zu drei Einspritzungen absetzen
- Turbolader gegenüber dem Vorgängermotor 1,8 KG leichter. Sein neu entwickelter elektrischer Wastegate-Steller arbeitet besonders schnell und präzise, was das Ansprechverhalten des Motors deutlich verbessert. Die ins Saugrohr integrierte Ladeluftkühlung beschleunigt den Aufbau des Ladedrucks.
- Reibleistung im Vergleich zum Vorgängermotor um bis zu 20% verringert: Die Verbesserungen betreffen die Ringe der Kolben und ihr Einbauspiel in den Grauguss-Laufbuchsen, die verkleinerten Durchmesser an den Kurbelwellen-Hauptlagern, die leichter gewordenen Ventile und die auf Motor-Lebensdauer ausgelegten Zahnriemen für den Steuer- und Nebentrieb. Die Druck-geregelte Ölpumpe trägt ebenfalls zur Effizienz bei.
- Ventiltriebmodul mit reibungsarmer Nockenwellenwellenlagerung, direkt in die Zylinderkopfhaube integriert. Die Einlassnockenwelle lässt sich um 50 Grad Kurbelwinkel verstellen.
- 103 kW-Version mit Zylinderabschaltsystem
Sollte diese Neukonstruktion Standfestigkeit beweisen, dürfte man dem Vorgängermotor keine Träne mehr nachweinen.
LG, Walter
Zitat:
Original geschrieben von WalterE200-97
Sollte diese Neukonstruktion Standfestigkeit beweisen, dürfte man dem Vorgängermotor keine Träne mehr nachweinen.LG, Walter
ich würde eher 2-3 Jahre warten bis ich mir den Golf mit diesem Motor kaufen würde, gerade weil es eine Neukonstruktion ist
Zitat:
Original geschrieben von Rolling Thunder
Wie kommst Du darauf, dass er Drehzahl braucht. Fordert man mehr als 75Nm ab, läuft er auch immer auf allen Töpfen. Das kann auch bei z.B. 2000rpm sein, wenn man dort einfach Gas gibt.
Würde ich für VW arbeiten, müßte ich wohl auch das eigene Produkt verteidigen gut reden. Ich halte von solchen Systemen wie Zylinderabschaltung nichts. Man wird sehen, welche Probleme sich damit auftun und die werden sich auftun. Wenn man überlegt das VW noch nicht mal beim 1.4 TSI 122 PS seine Hausaufgaben richtig gemacht.
TSI? - Nein danke, nie wieder!
Ob nun für Stanzgrate und gelängte Kettenglieder der Lieferant wirklich verantwortlich ist oder doch vielmehr das mit einem speziellen Additivsystem versehene Long-Life-Motoröl mit niedrigem Asche-, Schwefel- und Phosphorgehalt, um primär die Wirksamkeit von Dieselpartikelfiltern und Benzin-Katalysatoren zu unterstützen, ist hinreichend ausdiskutiert worden. Die Schmierfähigkeit dieser Öle mit verlängertem Wechselintervall scheint bei Motoren mit Steuerkette für den Nockenwellenantrieb an ihre Grenzen zu stoßen. Die Rückkehr zum Steuerriemen scheint diese oftmals geäusserte Vermutung zu bestätigen. Damit wird der VW-Konzern verlorengegangenes Vertrauen seiner Kunden zurückgewinnen.
LG, Walter