Zwischengas - Ja oder Nein??
Hi Leute, ich wollte mal fragen, ob das Zwischengasgeben beim Herunterschalten trotz der heutzutage synchronisierten Getriebe nicht doch eine Verschleissreduzierung des Antriebsstranges mit sich bringt? Durch die Anpassung der Drehzahl müssten doch Kupplung, Antriebswelle usw keiner ruckartigen Belastung ausgesetzt werden!? Der Schaltvorgang läuft auch viel harmonischer ab, wenn mans denn kann 😉.
Jedenfalls ist das Zwischengasgeben seit einigen Rennstreckenfahrten von mir automatisiert worden und ich würde es nur durch strenge selbstbeherrschung wieder loswerden.
P.S.: Das der Verbrauch etwas steigt, ist mir durchaus bewusst.
57 Antworten
O.k. großer Meister! Wenn du das sagst beenden wir die Diskussion natürlich...welche Diskussion eigentlich😁?!
Vielleicht gibt mal jemand eine vernünftige Erklärung ab, warum das so schlecht ist, anstatt zu sagen: "Das is schlecht, Ende der Diskussion!!"
*kopfschüttel*
also ich weiß ja nicht aber werden die synchron dings durch zwischengas nicht noch einmal extra belastet? müssen quasi 2 arbeitsgänge machen..
also ich fahr nicht mit zwischengas weil ich es erstens nicht kann und zweitens nicht brauche. ok während des runterschaltens und getretener kupplung mal eben den proll raushängen lassen mach ich schon manchmal,hehe, aber das ist ja kein zwischengas...
soll doch einfach jeder machen wie er will..
Zitat:
Original geschrieben von thomas_0939
ZWISCHENGAS !!! Beim RUNTERSCHALTEN
1. Kuplung treten
2. Gang raus
3. Kuplung loslassen
jetzt ZWISCHENGAS
4. Kuplung treten
5. Gang rein
6. Kuplung loslassenMöglicherweise reden wir hier aneinander Vorbei ???
Oder was versteht Ihr unter ZWISCHENGAS womöglich mit dem Gaspedal spielen (hahaha)
wie im Kindergarten.Aber was soll man schon von kleinen Kindern erwarten?
Wenn ich diese gequirlte Scheiße noch länger lesen muß, krieg ich noch nen Vogel.
Übrigens "ROTHERBACH" hatt recht mit seiner Aussage!!!
Nun zu meiner Person:
Geb. 28.04.1958 d.h. schon aus dem Alter raus wo man mit dem Gaspedal spielt.
Ausbildung mit Abschluß zum Kfz.-Mechaniker auf Motorräder und PKW.
Ausbildung zum Motorenbauer in der Motorreninstandsetzung und im Getriebebau.
Weiterbildung mit Abschluß Industriemeister Metall.z.Z. arbeite ich bei "ZF" wenn euch das was sagt.
ENDE ALLER DISKUSSIONEN !!!!!!!!!!!!!!!!
Du bist der King *lol*
@thomas
Ich stehe gerade auch etwas auf dem Schlauch. Bei der von dir beschriebenen Methode nimmt man den Synchronringen ja die Arbeit ab, oder?
Weil du auskuppelst, Gang raus, einkuppeln, nun gibst Du Gas. Damit beschleunigt man das gesamte Vorgelege inkl. das entsprechende Gangrad auf die Drehzahl der Abtriebswelle. Das würde bedeuten die Synchronringe haben null Arbeit!?
Vielleicht kannst Du noch eine _technische_ Erklärung dazu abgeben?
@rotherbach
Meinst Du Zwischengas beim Hochschalten?
Gruß
Berni
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@ thomas_0939 !
ZWISCHENGAS !!! Beim RUNTERSCHALTEN
1. Kuplung treten
2. Gang raus
jetzt ZWISCHENGAS
3. Gang rein
4. Kuplung loslassen!
So sollte es sein und nicht wie Du es beschrieben hast 😁 Und ich zähle mich mit 26Jahren net mehr zu Kindern! Nur weil Du schon ( OPA ) 😉 bist,brauchst Du dich hier net so auf zu spielen! Wenn es Dir zu blöd ist,dann Antworte doch nicht
Und Was willst Du uns mit Deinem tolle Wehrdegang sagen??? 😮 Klar sind hier einige erst 18 oder so. Rege mich auch öfters auf,was Sie hier ab und zu vom Stapel lassen bzw.Fragen😁 Steh doch einfach drüber ( sollte man ja schon könn,in Deinem Alter ) 🙄 Ps.Und finde,als Neuling solle man sich auch ein bissel zurück halten!!! Also nichts für ungut.
mfg Nils
Was soll das heißen? Bloß weil einer KFZ Mechaniker gelernt hat und nu bei ZF arbeitet hat er automatisch Ahnung von Autos und im speziellen Getrieben? Hättest Du komischer Vogel von irgendwas eine Ahnung dann würdest Du mit Argumenten die anderen Meinungen platt machen - was Du gemäß des von Dir angegebenen Lebenslaufes ja können müßtest aber Nein, Du beendest nur andauernd die Diskussion um kurz drauf doch wieder einen hahnebüchernen Beitrag dazu abzulassen. Um Argumente habe ich Dich bereits gebeten, es kommt nur inhaltsloses Gebrabbel also noch mal: Bring endlich die Argumente die Du bei deiner Qualifikation aus dem FF runterleiern können müßtest oder geh zurück auf den Spielplatz und klau kleinen Kindern die Förmchen.
Zitat:
Original geschrieben von thomas_0939
ZWISCHENGAS !!! Beim RUNTERSCHALTEN
1. Kuplung treten
2. Gang raus
3. Kuplung loslassen
jetzt ZWISCHENGAS
4. Kuplung treten
5. Gang rein
6. Kuplung loslassen
Und wo Du Motoren-, Getriebe- und überhaupt Allgemeingenie gerade dabei bist mich mit Argumenten wegzuputzen erklär mir bitte noch wozu in Deiner Beschreibung 3 und 4 gut sind...denke mal Deine enormen Qualifikationen sollten auch hier eine fachmännische Erläuterung zulassen.
Ist doch ganz einfach, das ist dazu da, damit dem Opa der Fuß net einschläft... HAHAHAHAHAHA 😁 😁 😁
Sehr amüsanter Thread, wirklich!
Nix für ungut 🙂
Jo, finde es auch amüsant, wie sich die Diskussion durch Hilfe einiger Experten (lol) entwickelt hat.
Also nochmal, mit Zwischengas meinte ich genau das, was Limo320 beschrieben hat.
Außerdem geht is mir nicht ums cool sein in der Stadt, was ich sowieso total peinlich finde, sondern einfach um eine Verschleissreduzierung verbunden mit einem ruckfreien Schaltvorgang...🙄
@Thomas
Dann stütze deine Aussagen mal auf technische Zusammenhänge, die hast du ja bisher schön aussen vor gelassen...
und deine Beschreibung vom zwischengas ist wohl etwas anders als unsere...das wird auch im rennsport so gemacht, und als ich noch meine Rs 250 hatte, habe ich es auch gemacht, da es Lebensnotwendig ist, da der Motor sonst bei geschlossenem Gashahn frisst.
SO😁
Zitat:
Original geschrieben von roundel
...erklär mir bitte noch wozu in Deiner Beschreibung 3 und 4 gut sind...
Hab ich mir auch gedacht. Wozu Kupplung loslassen und dann wieder treten, wenn der Gang doch eh draussen ist?
Tretet ihr da beim auskuppeln eigentlich nochmal drauf (aufs Gas) oder nicht? Hört sich irgendwie immer so an.
Ich mach das eher so, daß ich das Gaspedal in der Stellung lasse wie ich halt gerade fahre, z. B. halb durchgedrückt, dann tret ich die Kupplung und die Drehzahl erhöht sich (im Optimalfall genau so hoch wie sie sein muss um im nächst niedrigeren Gang bei gleicher Geschwindigkeit zu fahren), dann runterschalten und einkuppeln. Wenn's richtig klappt wie's soll is es dann auch ruckfrei.
Aua BicMäc, beim auskuppeln solltest du aber schon vom Gas gehen! Und beim einkuppeln auch kein Gas, eben nur dazwischen, heißt ja auch Zwischengas und nicht Dauergas! 😉
Moin,
Als erstes ... reißt euch gegenseitig nicht die Rübe ab.
Das das SMG Getriebe das macht, liegt daran, das es etwas anders aufgebaut ist, als ein herkömmliches Schaltgetriebe. Dudheit hat schon FAST erkannt, was das Problem beim fahren mit Zwischengas ist. Im Rennsport ist es auch wieder etwas anderes, hier geht es nicht darum, das ein Getriebe oder sonstwas 150.000 km hält, sondern das es solange wie das Rennen geht hält. Dann ist die nächste Maxime den Motor immer im IDEALEN Drehzahlbereich zu halten.
Zur Kupplung, sobald die Kupplung gegriffen hat, hat sie gegriffen. Der Rest ist der eigentlich ziemlich egal. Kupple Ich aber mit Zwischengas erhöhe Ich die Reibung auf der Kupplungsscheibe, da sie LÄNGER benötigt um den Kraftschluss zu gewährleisten. Längere Reibung = höhere Hitze. Deshalb werden im Rennsport auch OFTMALS ölgekühlte Tauchkupplungen verwendet, die diese Sache schlicht besser abkönnen, da das Öl die Hitze abführt. Eine im PKW verbaute Trockenreibkupplung dagegen kann Ihre Wärme hauptsächlich an die umgebende Luft abgeben. Das dauert aber länger.
Die Synchronisation ist je nach Art und Weise unterschiedlich aufgebaut. Am geläufigsten ist die sogenannte Porschesynchronisation mit einem als Führungsmuffe Rad, einer Schaltmuffe, dem eigentliche Synchronring, einem Sperrband mit Sperr und Anschlagstein sowie einem Gangrad mit Schaltverzahnung. Es gibt aber z.B. noch eine ZF Sperrsynchronisation oder eine Gleichlaufkegelsynchronisation etc.pp.
Was passiert dabei eigentlich ?! Die einzelnen Räder laufen, wie soll es auch anders sein, mit Unterschiedlichen Drehzahlen. Ist keine Synchronisation vorhanden bremsen sie sich gegenseitig durch Reibung ab, bis sie die gleiche Geschwindigkeit erreicht haben. Hierbei gilt, je näher sich die Geschwindigkeit ist, desto WENIGER Verschleiß ist vorhanden. Da die Gangräder aber eher teuer sind, wurden in der Anfangszeit dort kleine Reibkupplungen eingebaut, die nach gegebener Zeit erneuert wurden. Das System war nicht sonderlich langlebig, so das ein Getriebe oftmals nach 30-40TKM überholt werden musste.
Dann kam die Synchronisation, wie wir sie heute kennen. Diese unterliegt jedoch erhöhtem Verschleiß wenn sie brutal betätigt wird, da sie dann erhöhter Reibabnutzung unterliegen.
Am Gangrad sitzt nun also ein leicht kegelig geformter Synchronring, dieser ist aus hochvergütetem Federstahl gefertigt und an einer Stelle offen und mit den ebenfalls federnden Sperrbändern UNTERLEGT. Unter dem Druck des Schaltvorgangs versucht die Schaltmuffe jetzt, sich über den Synchronring zu stülpen. Dabei werden die Zahnräder durch Reibschluss beschleunigt oder abgebremst. Dabei wird der offene Synchronring zusammengedrückt, der den Druck weitergibt auf das Sperrband. Diese geben KURZ nach und werden dann am Anschlag der Sperrsteine blockiert. Der Synchronring wird fester auf die Muffe gepresst, wodurch sich die Geschwindigkeiten durch eine erhöhte Reibung schneller aneinander anpassen. Die Kupplungsklauen und die Gangräder werden dadurch nahezu verschleißfrei zusammengeführt.
Je weicher man schaltet, desto langlebiger wird die Synchronisation, im idealfall treten die geringsten Kräfte auf, wenn zwei Räder miteinander synchronisiert werden, von denen eines stillsteht und das andere sich dreht. Dabei übernimmt das eine Rad nahezu linear den Impuls des zweiten Rades.
Die Reibung und die entstehende Wärme sind dann am geringsten. Der Grund dafür ist, das der Synchronring am besten in EINE Richtung arbeitet und nicht in BEIDE Richtungen verschleißfrei synchronisieren kann. Je schneller sich beide zu synchronisierenden Räder bewegen, desto mehr Kräfte müssen Synchronring und Sperrband aufnehmen. Eine mehr als doppelt so hohe Belastung ist die Folge. Der Grund ist, das die Belastung wie folgt verläuft ... Das Sperrband nimmt die Kraft (hier Druck) auf und BREMST dabei ab. Dreht dieses Rad aber bereits mit einem Impuls, so wirken sich hier ZWEI Impulse entgegen. Schlimmstenfalls kann dies bis zum Bruch des Sperrbandes führen.
Am verschleißfreiesten arbeiten im übrigen sogenannte Vorwählgetriebe. Diese schaltet man ERST und kuppelt dann. Hier übernehmen das Kuppeln sogenannte Bremsbänder, wie in einer Automatik.
Und mit Sicherheit WIRD das Getriebe nicht von seltenen Fällen des Zwischengas gebens zerstört. Aber es leidet drunter, und die Lebensdauer sinkt zum Teil beträchtlich. Wie gesagt, das Getriebe geht auch nicht kaputt, sondern die Synchronisation. Teuer genug iss das schon.
MFG Kester
Hi, erstmal Danke für den bisher besten Beitrag zu dem Thema hier. Dann wissen wir ja nun bescheid, und ich habe wohl 3 Jahre lang Glück gehabt😉.
Trotzdem kostet es mich einiges an Überwindung zukünftig z.B. auf der Autobahn, bei einem Überholvorgang, wo ich mal eben in den 4. zurückschalten muss und die Drehzahl ohne Zwischengas brutal in Bruchteilen einer Sekunde um 1200 U/min nach oben knallt, normal zu schalten.
@ Rotherbach: Das hieße also am verschleißfreiesten wäre beim schalten die Drehzahl erst auf Leerlauf absinken zu lassen und dann den nächsten Gang einzulegen und die Kupplung möglichst schnell wieder kommen zu lassen?
Zitat:
Original geschrieben von Rotherbach
Zur Kupplung, sobald die Kupplung gegriffen hat, hat sie gegriffen. Der Rest ist der eigentlich ziemlich egal. Kupple Ich aber mit Zwischengas erhöhe Ich die Reibung auf der Kupplungsscheibe, da sie LÄNGER benötigt um den Kraftschluss zu gewährleisten. Längere Reibung = höhere Hitze.
@Rotherbach
Wenn man runterschaltet, dann muß der Motor im neuen Gang schneller drehen, als im alten (höheren) Gang... logisch.
Warum wird der Kupplungsverschleiß erhöht, wenn man nun Zwischengas gibt? Durch das Zwischengas schafft man ja _Drehzahlgleichheit_ zwischen Schwungscheibe und Kupplung bevor man einkuppelt, besser gehts ja gar nicht. D.h. man hat im Idealfall 0,0 Verschleiß an der Kupplung.
Kann es nicht sein, dass hier alle aneinander vorbeireden?
Gruß
Berni
Ich habe auch das Gefühl, dass hier aneinander vorbeigeredet wird. Zwischengas war früher notwendig , um überhaupt den nächst niedrigeren Gang einlegen zu können. Man kann die Synchronringe etwas entlasten, indem man mit etwas Gasgeben und behutsamen Schaltvorgängen das Getriebe schont. Aber heutzutage sind die Getriebe für eine solche Belastung ausgelegt.
Unabhängig von dem Verschleiß der Synchronringe beim Schalten muss die Kupplung die Drehzahlunterschiede abfangen. Vor dem Wiedereinkuppeln kann man je nach Geschwindigkeit und Gang die drehzahl des Motors etwas erhöhen, damit es ein weicherer Kupplungsvorgang wird. Außerdem muss man dann auch ncith so lange Schleifen lassen, was die Beläge schont.
Gruß