Zusatz-Ladeluftkühler Forge - Fragen
Hallo,
ich überlege, den zusätzlichen Ladeluftkühler von Forge zu bestellen. Ausführliche Beschreibung findet Ihr auf der entsprechenden Internetseite www.forgemotorsport.co.uk/content.asp?... .
Der Ladeluftkühler wird unterhalb der Stoßstange, also hinter dem unteren Kühlergrill montiert. Die Ladeluft wird durch einen mitgelieferten, v-förmigen Austauschschlauch vor dem Original-LLK abgezweigt und entsprechend wieder nachher zusammengeführt. Die Schläuche sind nicht nur in rot, sondern auch in blau oder schwarz lieferbar. Man kann mit oder ohne "Forge"-Loge bestellen. Ich selbst würde den Zusatzkühler noch mit einem schwarzen Hitzeschutzlack ansprühen und farblich auf die Fahrzeugfront anpassen.
Bei der Gelegenheit würde ich gleich auch die übrigen Ladeluftdruckschläuche durch die speziellen Silicon-Schläuche von Samco wechseln lassen, die es neuerdings als Set gibt.
Siehe www.samcosport.com/samco.asp?make=volkswagen .
Von einem gleichzeitigen Wechsel der wasserführenden Schläuche habe ich wieder gedanklich Abstand genommen, da bei diesen Schläuchen heutzutage eigentlich nur noch Probleme bei Marderfraß zu befürchten sind.
Meine Fragen: 1. Sind Software-Probleme zu erwarten? Laut Forge wurden die Tests mit einer softwaregetunten 230 PS-Version problemlos durchgeführt. Laut B&B, die mit einem Austausch-, nicht Zusatz-LLK, arbeiten, der aber einen ähnlichen Wirkungsgrad zeigt, gibt ebenfalls null Probleme.
2. Ich denke vorallem an das Zusammenspiel des Luftmassenmesser mit dem Außenlufttemperaturfühler. Durch den Zusatz-LLK wird ja die Luft 10-20% abgekühlt. Sind hier Probleme zu erwarten?
3. Gibt es irgendwelche Sensoren/Fühler nach dem Luftfilter, die direkt eine andere Resonanz, einen veränderten Ladeluftdruck, und eine niedrigere Ladelufttemperatur abfragen? Immerhin wird ja das Volumen des Ladelufttraktes vergrößert. (Ich erwäge den Geräuschverstärker in dem Zusammenhang direkt unten ab der Abzweigung "abzuklemmen"😉
4. Meine Erwartung an den Zusatz-LLK ist vorallem eine thermische Entlastung des Motors, speziell eine Entlastung des Turbos, der aufgrund des niedrigeren Anfangs-Unterdrucks besser anspricht und aufgrund des besseren Füllungsgrades nicht so hohe Turbo-Drehzahlen benötigt, die sich nach einem Softwaretuning (mit Erhöhung des Ladedrucks) schnell einstellen. Zusätzlich habe ich mit der Bastucksportanlage für weniger Abgasgegendruck und für eine weitere thermische Entlastung des Motors gesorgt.
5. Der Zusatz-LLK würde auch den direkten Luftstrom auf den Wasserkühler abdecken. Sind von dieser Seite her wiederum Probleme bei der Motortemperatur zu erwarten? Ich selbst glaube nicht, da der Kühlerventilator allenfalls genug Kühlluft ansaugt.
Ich würde mich über eine fachliche Diskussion der Fragen 1-5 freuen. Wen es interessiert, auf der Homepage von Forge sind auch weiterführende pdf-Dateien, die den veränderten Temperatur, -Motorleistung und Drehmomentverlauf zeigen (letztere mit Steigerungsrate von ca. 5%). Mir geht es allerdings nicht allein um diese Steigerung, die ja durch ein anderes Softwaretuning leicht zu erreichen ist, sondern um ein besseres Ansprechverhalten und thermische Entlastung des Turbos.
18 Antworten
Frage an Forge
Auf die Antwort bezüglich einem Ladeluftkühler bin ich auch gespannt..
mfg Mario
Daten von Forge LLK
Hallo,
ich habe leider keine direkte Antwort von Forge bekommen, bin aber per Zufall auf das englischsprachige Forum für VW-Freaks gestoßen www.forums.vwvortex.com, indem ein Mike von Forge-Motorsport in mehreren Threads sich wg. des LLK zur Diskussion stellte und auch ein Vergleich zum neuen LLK von eurojet gemacht wird.
Ich habe nun einen ganzen Nachmittag mich durch die langen Threads mit meinen minimalen Englischkenntnissen durchgearbeitet und dabei ein zusammenfassendes Statement von Mike gefunden, welches ich hier zitiere, in dem auf all unsere Fragen eingegangen wird, insbesondere hinsichtlich des vergrößerten Ladevolumens und der Auswirkungen auf den Turbodruck.
"I have nothing negative to say about Eurojet nor their products. I'm not hear to post negative statements about their kit. I have no first hand experience with their products nor have I met them in person, so I guess our "relationship" could be described as "friendly competition".
We will just be presenting the data on our kit, as Eurojet has done for theirs, and it will be up to each individual to make their choice.
Our kit was designed to be an efficient bolt-on unit with as little modification as possible being required, while also offering flexibility for the various other modifications available that some may undertake.
This is not to say that the Eurojet product doesn't offer the same things, but in a different way.
Rather than creating a kit that required either removal of the OEM intercooler (which is an arduous task to say the least), or bypass it but keeping it on the car as dead weight, we decided to utilize it's size and existing efficiency as a way to further improve cooling efficiency with our kit.
Our kit offers the ability, however, for the OEM intercooler to be completely removed from the system and the provisions for the OEM core on our hoses to be blocked off if so desired. While we found this method to be less efficient than the twin-core setup, the option is available nonetheless.
Our kit also allows those who wish to do so, to keep the upper OEM throttle body pipe with the amplification pipe provision in place, as well as allowing the OEM A3 pipe which bypasses the amplifier to be substituted if desired.
As mentioned above, while there is only a 0.7 PSI (0.05 BAR) pressure drop with the addition of our core, there is still a gain of roughly 12 hp and 7 lb/ft, but more importantly, a temperature change of about 20 degrees F. at 6600 RPM. [It was measured ith VAG-com.]
This is impressive because these results were seen on a dyno with less than ideal ambient airflow conditions; less than that which would be seen in real-world driving conditions anyway. Better ambient airflow while the car is actually moving and not stationary on a dyno would likely realize an even greater improvement.
Now, to those concerned about a reduction in ambient airflow to the OEM intercooler, radiator, and A/C condensor with the addition of our core at the front of the car, please consider that not only is there still the upper bumper grill which is still open offering unobstructed airflow to all three components, but that the density of the fins used in our core is still open enough to allow for plenty of ambient airflow to everything behind it. Obviously there is an actual improvement in charge pressure cooling efficiency, but we also saw no change in coolant temps during our testing to indicate a reduction in airflow to the radiator.
While the factory intercooler piping may appear to be restrictive, we have found that it will be more than sufficient at flowing as much boost as the stock turbo can efficiently make. Larger diameter piping, while great, is not necessariyl required for boost levels within the efficiency range of the stock turbo.
The Forge logo lettering seen on the intercoolers on both the Black and Red GTI's above, is NOT going to be done to all production units. We will likely be including disposable templates with each kit so that those who choose to add the lettering can do so.
As with all of our products, everything is manufactured in-house at Forge UK and everything comes with an unlimited lifetime warranty.
A video tour of our production facility can be seen on our website here:
Modified by Mike@ForgeMotorsport at 12:56 PM 7-19-2006
mike@forgemotorsport.com"
Ich habe mich also zum Kauf entschlossen...
Es wird auch an einer Stelle von Forge darauf hingewiesen, daß man vom A3 8P TFSI 2.0 das eine Ladedruckrohr übernehmen und mit dem Pendant am GTI austauschen kann, von dem der Geräuschverstärker abzweigt (so kann man das Ladevolumen verringern).
A propos, so armdick sind die Ladedruckrohre in der englischen oder amerikanischen? Rennversion ... Ob überhaupt ein Luftfilter eingebaut ist? http://www.fototime.com/5D28F1FBEA3AF35/standard.jpg
max. Turbodruck und rpm
... fand so nebenbei noch ein paar interessante Daten (Seriendruck 0,9 bar; ABT 230 PS: 1,25 bar):
Hello I received a mail from Borg Warner.
...
The limit for the turbo used with the 2.0 TFSI-engine are:
- max. permanet spin: 165.000/min
- shortime max-spin peak: 170.000/min
to reach this spin rate the pressure must be raised with ca. 0,4 bar higher than the serial pressure. (But you have to modify the engine)
Very important:
- Max. "air"temperature 950°C (at Turbo income)
...
Die Modifikationen sind klar: weniger Abgasgegendruck (durchgehend größerer Durchmesser der Abgasanlage, Staudrucksammler, effizienterer LLK.
Naja, das Forge Statement ist zwar lang, aber so wirklich weiterhelfen tut es auch nicht-kaum ein Hersteller wird wohl sagen "ja, da gibt es bessere Lösungen als unsere"😉
Immerhin ist der Wer von 0,05 Bar druckverlust durch den zusätzlichen LLK im akzeptablen Rahmen-idealerweise sollte allerdings keiner entstehen.
12PS halte ich dennoch für zu optimistisch, denn zum einen wird viel versprochen (ich sage da nur K/N Filter & Co.), zum anderen sind idealisierte Prüftstandsläufe eben immer eine zweischneidige Sache-interessanter sind allemal die Ergebnisse, die von Kunden dann auf anderen Pürfständen ermittelt werden. Ich würde daher eher mal nach solchen Werten ausschau halten und danach entscheiden.🙂
Das Vortex ist manchmal schon ganz interessant, allerdings aufgrund des Sponsorings div. Hersteller nicht immer wirklich unparteiisch😉