Zündverstellkurve Bosch009 am getunten TYP1-Motor
Hallo,
Ich möchte hier mal ein Thema eröffnen, das mir seit langem durch den Kopf geht und an dem ich auch gerade arbeite. Ich komme einfach mit der werksseitigen Zündverstellkurve des Bosch009 so nicht klar.
An einem optimalen Zündzeitpunkt rechne ich mir Motorschonung und Leistungszuwachs, wenn gut eingestellt in allen Drehzahlbereichen aus. Dass auch lastabhängige Verstellung des Zündzeitpunktes erforderlich sein kann, kann ich mir vorstellen, ist aber beim Bosch009 so erstmal nicht vorgesehen und so könnten Dosen erstmal in dieser Disskusionsrunde eher nur untergeordnte Rolle spielen, um das Thema nicht unnötig zu verkomplizieren.
Es soll hier also um die Fliekraftverstellung gehen, und das in Verbindung mit Doppelvergasern, an mehr oder weniger getunten TYP1-Motoren.
Der Bosch009 reagiert etwa ab knapp unter 1000 U/min mit der Fliekraftverstellung. Zuerst wirken zwei Gewichte zusammen gegen eine Feder, wobei das erste Gewicht recht schnell am Anschlag ist, bei wenig Zündverstellung und dann nur noch das zweite Gewicht allein weiterarbeitet, wo dann bei 22-25 Grad Zündverstellung Schluss ist. Und dies ist bereits bei etwa 2500-2800 U/min schon soweit. Hat man die Zündung 10 grad vor OT eingestellt, ist spätestens bei 35grad, bei der genannten Drehzahl Schluss. Mein Motor hat bei etwa 4200 Umdrehungen die maximale Leistung, gemessen auf dem Rollenprüfstand, so dass ich der Meinung bin, dass die drehzahlabhängige Zündverstellung auch von der Drehzahl her bis in diese Bereiche gehen sollte. Wie Die Kurve aussehen sollte, das wollte ich hier gern disskutieren. Wie die Realisierung im Verteiler dann aussehen soll (Gewichte, Federn) steht auf einem anderen Blatt.
Was geschieht also ab 2500U/min aufwärts? Ich denke in den meissten Drehzahlen ganz einfach der falsche Zündzeitpunkt -und das für uns alle, die einen Bosch009 fahren.
Über rege Beteiligung würde ich mich freuen.
Rudi
56 Antworten
Hallo Leue,
Hast Du den Verteiler etwa schon da?😁
Ich lade nun gerade mal die Software (das geht ganz schön langsam) .Net muss ja dann auch noch erst drauf.
Anleitung auch schon gelesen.... Kann aber noch nicht so richtig deuten, ob die ein Engländer oder Holländer geschrieben hat.😮 Trifft aber voll meinen Geschmack, der Verteiler. Mit zwei Kurven, vom Cockpit aus umstellbar. Ausserdem ja Stufenweises Ändern der Parameter im Tuning-Modus. Die Stoppuhr klingt auch sehr interessant. Also die Zeit stoppen, wie lange man zur Beschleunigung braucht. Was bisschen fehlt, ist eben das Drosselklappen-Poty.
Dazu hier meine Idee: Man könnte eventuell einen kleinen Zylinder bauen, der am Gasgestänge hängt und Druck oder Unterdruck aufbaut, sobald man Gas gibt. Dies dann an den Unterdruck-Anschluss leiten und entsprechend programmieren.
Schön ist, die Dateien sind in XML,... das klingt wie Excel. Da könnten wir hier die Dateien untereinander recht gut austauschen und miteinander bearbeiten.
Aus der Anleitung habe ich aber irgendwie noch nicht so richtig herauslesen können, ob der Unterdruck dem aktuellem ZZP hinzugerechnet, bzw. abgezogen wird, so wie es ja sein sollte. Wie hast Du das in der Anleitung verstanden?
Grüsse.
P.S.: Der Verteiler steht ab sofort auf meinem Wunsch-Zettel.🙂
Nicht nur auf deinem Wunschzettel - rudi.
Habe mir gerade mal das Video und die Artikelbeschreibung genaustens durchgelesen. Das Ding hat mich wirklich überzeugt. Das ist das nä. was ich mir für Käferchen kaufen werde. Hoffe das ich das Geld bis Saisonstart zusammen habe. Ansonsten wird die Lackierung warten müßen. Polieren tuts dann auch 😁
Die U-Schläuche an den Ansaugstutzen der Doppelvergaser hatte ich schon bei meinen alten Opelmotoren immer miteinander verbunden. Im Leerlauf lief/läuft der Motor etwas weicher.
Hallo Rudi
der Verteiler ist auf dem Weg zu mir, ich hab schon die Sendungs-ID bekommen.
Auf Seite 1 hab ich ein PDF in Deutsch angehängt. Im originalen PDF geht das mitten drin los mit Deutsch.
Ich werde jetzt die 4 Saugrohre mit 4mm Leitungen verbinden und dann mit einer Synchro-Uhr messen was passiert.
Man sollte unterscheiden können zwischen:
- Gas geben, Lastbetrieb, Klappen auf
- Gas halten, Klappen irgendeinen Winkel
- Gas ganz zurück, Klappen zu
Wenn du die Software installiert hast musste noch mal schauen, da sind Beispielkurven incl. Unterdruckkurve.
Ich habe meinen Motor aber noch nicht zusammen, die Hydros sind raus und gebuchst, da können jetzt Tassenstößel rein. Die Auflageflächen für die Zylinder muss ich noch planen lassen.
Gruß
@Witt:
nicht den falschen Verteiler kaufen.😛
Wir meinen den frei progammierbaren, mit USB-Anschluss
@Leue:
Das PDF hatte ich runtergeladen. Allerdings ist das 'Deutsch' dort auch etwas holprig.
Eigentlich schade bei so einem großartigem Produkt.
Problem bei mir ist, dass ich ja schon eine Anlage da habe, die mir Karl der Käfer nach meinen Wünschen gebaut hat. Die elektronische Herausforderung wird sein, beide Anlagen miteinander zu kombinieren. Die Anlage vom Karl kann zu Tuning-Zwecken auch den ZZP verschieben und auch einen 'fehlenden' Zündfunken generieren. (In gewissen Not-Situationen kann man dann ein Drittel der Leistung einfach abschalten.😉) Ausserdem ist eine Stroboskop-Lampe gleich direkt an der Zündanlage dran, die auch in höheren Drehzahlen korrekt arbeiten sollte. Hoffe ich mal. Bislang leider die Anlage noch nicht in Betrieb genommen.
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Zitat:
....Anschluss war am Saugrohr und war durch die zentrale position des jeweiligen Stutzens verbunden mit allen Kanälen....
Das trifft nicht bei allen Saugrohren zu. (siehe Bild1)
Die müsste vom 411er sein? Die Anbauteile hatte ich eingelagert, nach einer "Rudi-mäßigen-Innenzerspanung" meines damaligen Buggymotors.
Die kurzen Saugrohre eines CU haben die Ausgleichsleitung auch zwischen Zylinder 1 + 3. Das ist allerdings für den Bremskraftverstärker gedacht + nicht zur Verbesserung des Leerlaufs.
Das Saugrohr eines Typ3 (Bild2)
Da geht die Bohrung an die zentrale Stelle das Saugrohres.
Die müssten von meinem Langschnauzer Variant sein.
Die kurzen Einkanal-Saugrohre (Bild3)
Stammen von meinem damals 'nicht-TÜV-gesegneten-H-1600er-Buggy-Motor'.
Wenn ich mich recht erinnere, habe ich die aus einem meiner ersten Typ3 1500er mit 12V.
Leider habe ich noch kein Bild zu den Typ3 Doppelkanal-Ansaugrohren ohne Ausgleichsleitung.
Zudem habe ich keine Ahnung mehr, aus welchem FZ ich die entnommen habe.
Uwe
Servus,
Ich möchte mal einen Gedanken zum Zündzeitpunkt einwerfen, den hier anscheinend noch keiner berücksichtigt hat:
Die maximale Frühzündung eines Motors hängt auch stark von dem Verhältniss zwischen Bohrung und Hub ab. Ein kurzhubiger Motor braucht deutlich mehr Früfzündung als ein Langhubiger - Weil:
Ein Kurzhuber hat eine eigentlich recht ungünstige Brennraumgeometrie weil breit und flach, fast "sichelförmig" so muss deutlich früher gezündet werden als bei einem Langhuber mit tendenziell Hemisphärischer Brennraumgeometrie.
Ich fahre noch nebenbei ein altes Motorrad aus den 70ern. Eine GL1000. bei 2500 Umdrehungen zündet sie bei 32 Grad und geht bei 4000 Umdrehungen bis auf 42 Grad vor OT hoch!
Ich Denke,das Thema spielt bei unseren Motoren auch eine gewisse Rolle, da bei der Hubraumvergrößerung bei beibehaltenem Hub und Serien Kurbelwelle die Motoren ja auch deutlich Kurzhubiger werden...
Gruß, Jan
ups, gerade noch mal nachgelesen, 38 Grad bei 4000 Touren, aber trotzdem :-)
Hallo
heute ist er angekommen, ein sehr schönes Teil, sehr sauber verarbeitet:
Sieht sauber aus, aber jetzt interessiert mich echt, wie du eine anständige eigene Kurve zusammenbekommst!?
Einstellen und unter Last testen, sodass der Motor grad nicht s Klingeln anfängt? (bei diversen Drehzahlen)
Oder gehts einfacher?
gruß woita
Hallo
ich hab mir erst mal gedacht: alles ist besser als ein 009 oder was ich jetzt verbaut habe ein 050.
Der 123 Verteiler wird genau auf OT auf 0° eingebaut.
Drehzahlbegrenzer hab ich auf 6000 RPM gestellt.
bei bis zu 500 RPM hab ich die Zündung auf OT gelegt (dann hat es der Anlasser leichter)
dann hoch bis 1200 auf 6°
bis 4000 dann linear hoch auf 26°
4000 - 5000 dann hoch auf 29°
5000 - 6000 dann runter auf 25°
und da bleibt er dann auch.
Das war jetzt so ein Ansatz ohne Unterdruck.
Ich werde aber versuchen den Unterdruck noch mit einzubringen, dann kann ich die Kurve bei Lastbetrie um 5° anheben, bei Schubbetrieb um 5° senken.
Evtl. kauft sich der ein oder andere ja auch so einen, dann kann man Kurven tauschen (XML)
So sieht das im XML Code aus:
Zitat:
<?xml version="1.0" encoding="utf-8"?>
<Tune xmlns:xsi="http://www.w3.org/2001/XMLSchema-instance" xmlns:xsd="http://www.w3.org/2001/XMLSchema">
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<Author>Leue</Author>
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<DateModified>2011-01-19</DateModified>
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</Tune>
Optimal läßt sich der Verteiler natürlich auf der Rolle einstellen, dafür hat der auch extra eine Funktion um im laufenden Betrieb die Kurve zu verstellen.
Und woher weißt du jetzt, dass die Einstellung gut ist?
Kann man auch nichtlinear verbinden?
Das weiß ich natürlich noch nicht, aber ich denke nach ein paar Fahrversuchen komme ich schon ran.
Ja, nur linear über max. 10 Punkte.
Hallo Leue,
Deine erste Kurve hatte mir viel besser gefallen. Leider bin ich noch nicht dazu gekommen, die Daten noch weiter aufzuarbeiten. (Ich krieg nämlich Besuch, am WE.😛)
Auf jeden Fall bestünde die Möglichkeit, zwischen 3000 und 5000 nicht so viele Punkte zu 'verschwenden', sondern die mehr Punkte im Bereich 1000 bis 3000 verwenden. Dann könntest Du zwischen 1000 und 3000 eine progessive und eine degressive Kurve programmieren, die sich dann vom Cockpit aus über das gelbe Kabel umschalten lässt.
Da 'merkt' man bestimmt was, nach dem Umschalten.🙂😁😛
Sowas ist sicherlich auch als Kurve möglich:
Schaut schon mehr nach ner Kurve aus und ist sicher besser für eine harmonische Verstellung.