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Zündverstellkurve Bosch009 am getunten TYP1-Motor
Hallo,
Ich möchte hier mal ein Thema eröffnen, das mir seit langem durch den Kopf geht und an dem ich auch gerade arbeite. Ich komme einfach mit der werksseitigen Zündverstellkurve des Bosch009 so nicht klar.
An einem optimalen Zündzeitpunkt rechne ich mir Motorschonung und Leistungszuwachs, wenn gut eingestellt in allen Drehzahlbereichen aus. Dass auch lastabhängige Verstellung des Zündzeitpunktes erforderlich sein kann, kann ich mir vorstellen, ist aber beim Bosch009 so erstmal nicht vorgesehen und so könnten Dosen erstmal in dieser Disskusionsrunde eher nur untergeordnte Rolle spielen, um das Thema nicht unnötig zu verkomplizieren.
Es soll hier also um die Fliekraftverstellung gehen, und das in Verbindung mit Doppelvergasern, an mehr oder weniger getunten TYP1-Motoren.
Der Bosch009 reagiert etwa ab knapp unter 1000 U/min mit der Fliekraftverstellung. Zuerst wirken zwei Gewichte zusammen gegen eine Feder, wobei das erste Gewicht recht schnell am Anschlag ist, bei wenig Zündverstellung und dann nur noch das zweite Gewicht allein weiterarbeitet, wo dann bei 22-25 Grad Zündverstellung Schluss ist. Und dies ist bereits bei etwa 2500-2800 U/min schon soweit. Hat man die Zündung 10 grad vor OT eingestellt, ist spätestens bei 35grad, bei der genannten Drehzahl Schluss. Mein Motor hat bei etwa 4200 Umdrehungen die maximale Leistung, gemessen auf dem Rollenprüfstand, so dass ich der Meinung bin, dass die drehzahlabhängige Zündverstellung auch von der Drehzahl her bis in diese Bereiche gehen sollte. Wie Die Kurve aussehen sollte, das wollte ich hier gern disskutieren. Wie die Realisierung im Verteiler dann aussehen soll (Gewichte, Federn) steht auf einem anderen Blatt.
Was geschieht also ab 2500U/min aufwärts? Ich denke in den meissten Drehzahlen ganz einfach der falsche Zündzeitpunkt -und das für uns alle, die einen Bosch009 fahren.
Über rege Beteiligung würde ich mich freuen.
Rudi
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56 Antworten
Ja, Homepage Holland und Versand auch aus Holland.
Ich habe noch Käfer-Zündkurven für eine ZDG Zündanlage gefunden.
In dieser Anlage kann man auch zwischen mehreren Kurven wählen:
da würde ich mal Herrn Frenken in Heinsberg anrufen
www. brits-n-pieces.com
ob es noch mehr Hintergrund-Infos gibt
interessant wäre ja die original 009 Kurve zu kennen, und ggf 050
und das dann entsprechend nach eigenem Gusto verfeinern...
Grüsse Magnus
ich fahre die 123-ignition auf drei Autos
1776er Käfer mit 42er Berg special Webern
Volvo Amazon mit B20E D-jetronic und
1300er Renault C-Motor im Variomatik VOLVO 66
alles seit Jahren bestens am Zünden mit der 123-ignition...
So, jetzt nochmal. ist das was neues, also ein neuer Verteiler mit Anschluss oder kann man die alten 1-2-3 damit auch tunen?
Es ist ein neues Modell!!
Ob man deinen umbauen/nachrüsten kann müsstes du mal bei denen anfragen.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von VW71H
Kommt das aus Holland?
Provinz Südholland, hast Glück gehabt :-), meintest sicher Nederland, auf Hochdeutsch auch Niederlande genannt. Nicht böse sein, aber das musste raus, ich habe viel mit Niederländern zu tun, und nicht alle mögen wenn man sie Holländer nennt.
ja,
die Liste der tollen Sachen made in nederland wird immer länger...
123-ignition bin ich ein grosser Fan
und mein VOLVO 66 macht auch Riesenspass
an jeder Ampel hat man damit zwei Wagenlängen Vorsprung
Hi, Leue!
Du schaffst es aber immer wieder, mich zu motivieren.:)
Am besten ermittelst Du die Drehzahl-Kurve auf dem Prüfstand. Diese ist Motorspezifisch, is klar. Du sagst dem Prüfstands-Fahrer, er soll Dich bitte bei XXX km/h 'halten'. Das heisst, Dein Motor kann würgen wie er will, es wird nicht schneller als XXXkm/h. Dann gehst Du nach hinten und stellst am Verteiler, oder an der Software.;) Der Punkt mit der Maximalen Leistung ist der optimale Zündzeitpunkt und klingeln sollte es dabei auch nicht. Das machst Du für alle gewünschten Drehzahlen/Geschwindigkeiten. Selbige Messreihe dann eventuell nochmal, bei fest geklemmtem Halbgas. Ich brauche sicherlich nicht zu erwähnen, dass Du dabei die Motor-Temperatur im Auge haben solltest. Genauso sollte Deine Bedüsung perfekt sein und in allen Last/Messzyklen 0,9-0,95 Lamda haben. Ansonsten wären Deine Messungen für die Katz.
Zum Unterdruck:
Grundsätzlich hättest Du zwei Möglichkeiten, des Anschlusses.
Entweder über der DK oder unter der DK. Enstprechend müssen die Kurven dafür angepasst werden.
Schritt 1: Verschaffe Dir erstmal mit Deinen Synchron-Uhren einen Überblick; was in Sachen Unterdruck eigentlich 'gespielt' wird. Da wirst Du erkennen, dass das Signal eigentlich erstmal kaum verwertbar ist und mit einem Unterdruck Anschluss bzw. einem Signal-Eingang eigentlich gar nicht alles erfasst werden kann. (Ich lasse mich gerne eines besserem belehren)
Erreichen willst Du:
1. Bei sich öffnender Drosselklappe und steigender Drehzahl etwas zusätzliche Frühzündung. (siehe Red's 3D Diagramm)
2. Im Schiebebetrieb etwas zusätzliche Spätzündung.
Zu 1.:
---> Anschluss über der Drosselklappe
Dort wirst Du nur minimale Unterdrücke feststellen können. Sollte etwas messbar sein, dann kannst Du bereits bei minimalster Feststellung eines Unterdrucks mehr Frühzündung programmieren, die Du dann vorsorglich von Deiner Drehzahl-Kurve wieder abziehst. Schließlich willst Du ja in der Summe dann nicht bei 40Grad raus kommen. Erfasst hast Du aber dann immer noch nicht die eigentlich gewünschte Funktion. Da ist der Rudi auch noch ratlos.:)
Zu 2.:
---> Anschluss unter der Drosselklappe; is klar.
Du misst im Schiebebetrieb bei über 2000 U/min, was Du da für einen Unterdruck hast. (z.B. mit einer mitfahrenden Synchron-Uhr). Ich nenne jetzt mal 0,4bar, wobei Du im Standgas vieleicht 0,3 bar hast. Du kannst also über 0,4bar Unterdruck eine Zündverstellung Richtung Spät programmieren.
Grüsse.:)
Hallo Rudi
ich werde wohl alle 4 Saugrohre unter der DK mit einem M5 Gewinde versehen und dann alle 4 über einen Unterdruckschlauch miteinander verbinden und dann auf den Verteiler gehen.
Nur so wird das werden.
Gruß
Im Prinzip sind ja M4 Unterdruck-Messpunkte an den Vergasern dran. 2x unter der DK zum Synchronisieren und 1x über der DK, für den Unterdruck. Leider fehlt mir aber jegliche Vorstellung, wie man den Teillast-Bereich aus dem Unterdruck 'auslesen' könnte.
Pass auf,... Die Schläuche werden von der Hitze warm und weich.
Wenn alles perfekt synchronisiert ist, sehe ich aber eigentlich keinen Sinn, für Deine geplante Maßnahme. Es ist ja 'nur' eine Mess-Stelle. Aber Dicht muss alles sein, sonst geht der eine Zylinder mit Falschluft.
Das Gescheiteste wäre, der Verteiler hätte auch noch einen Eingang, DK-Stellung. Dann könnte man sich das ganze mit dem Unterdruck eventuell ersparen.
oder denkst Du etwa, die Elektronik arbeitet zu schnell?
Dann müsstest Du eine künstliche Engstelle in Deinen Unterdruck Anschluss einbringen. Ähnlich wie bei den Synchron-Uhren. Ein Gummi mit Loch, der zusammengequetscht wird.
Einen Vorteil gibt es aber durch das Verbinden der 4 Saugrohre: das Standgas wird durch die Selbstsynchronisation stabilisiert.
Ich werde das mal so anschließen und dann bei einer Probefahrt mit Messuhr genau festhalten was passiert.
Den Verteiler lasse ich da erst mal auf Nulllinie :) !
Ach so, hier Turboloch.de gibt es alles was man braucht an Unterdruckleitung, T-Stücken usw...
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Leue66
Selbstsynchronisation
Gruß
:)
Völlig neuer Gedanke!
---> nicht schlecht.:p
So neu ist der Gedanke nicht.
Einige 2-Vergaser-Motore Typ1,2,3 Motore hatten das.
Beim Typ3 2-Vergaser-Einkanal war die Verbindung recht großzügig ausgelegt.
Auch bei einigen Zweikanal-Köpfen gab es sie reduziert noch.
Bei welchen Typ3 Motoren, die Verbindungsleitung dann weggefallen ist, weiß ich nicht.
Bei vielen Typ4 Vergaser-Motoren sind sie auch, + nicht nur als Unterdruckleitung für den Bremskraftverstärker.
Weißt du noch wo die diese Bohrungen hatten?
Weiter unten zum Fuß hin, in der Mitte des Saugrohrs oder mehr direkt unterm Vergaser?
Oder ist das ganz egal, einfach die beste Position suchen??
Gruß
Hi!
Hier sind 2 fotos von einem riechert saugrohr und dem verbindungsstueck.
Es sind 2 bohrungen und ich glaube es sind m16 gewinde.
Beim kauf waren in den hinteren gewinden der anschluss fuer den schlauch und im mittleren der verschluss.
Lg
Marcel
Diese Ausgleichleitungen gibt es bei fast allen 2-Vergaserboxermotoren. Riechert hatte die an 34er Solex(auch ziemlich grosser Durchmesser) und VW auch..bis zum Typ4. War sogar ein richtiges dickes Rohr 12,5mm im Gegensatz zu den 6er Leitungen die da sonst rumliegen.
Anschluss war am Saugrohr und war durch die zentrale position des jeweiligen Stutzens verbunden mit allen Kanälen.
Meine Vermutung ist auch ein ruhiger Leerlauf, da die einzelnen Vergaser auf je 2 Kanälen sich schonmal gegenseitig z.B. Zyl.1 und Zyl.2 negativ beeinflussten, weil die Strömung ja dauernd umgelenkt wird, pendelt und ein pufferndes Volumen wie so'n langes Saugrohr fehlt.
'Selbstsynchronisation' ( wenn die Dinger falsch synchronisiert sind , dann hilft auch keine Ausgleichsleitung mehr) eher nicht, aber eben gleichmässiger Lauf der nicht sooo sehr vom Pendeln der Gasströme geprägt wird.
War das erste was beim 412 rausflog, aber testen wollte ich das immer mal - nur Zeit, Zeit, Zeit.....Wille,Wille, Zeit,Zeit...:D