Zahnriemen wechseln
Durch Zufall bin ich draufgekommen das der Vorbesitzer den Zahnriemen schon bei 55000km getauscht hat, nun hat das Fahrzeug fast 150000km oben.(normal heist es ja alle 90000km)
mich würde nun interessieren wie lang ihr euren schon über dem intvervall gefahren habt ?
30 Antworten
mein erster wurde bei 120000km gewechselt und habe jetzt 254000km runter. Ich glaube ich sollte auch mal schauen das ich ihn wechseln lasse
wieviele jahre leigen dazwischen ?
Ich habe letztens mein Zahnriemenwechsel bei 105000km gemacht, dieses Mal (am 4.05.2012 vor paar Tagen) bei 195000km und das zum Glück (genau 90t km wie vorgeschrieben)!!! Denn bei Wechsel sah man, dass eine Spannrolle geplatzt ist… glücklicherweise ist diese nicht auseinander gefallen, sonst wäre es vorbei mit meinem Golf…
Also empfehle ich es lieber rechtzeitig zu machen, denn ein Motorschaden ist bestimmt nicht spaßig.
Und auch sonst empfehle ich die Reparaturen rechtzeitig durchzuführen, denn ein Folgeschaden ist meist viel höher als das eingesparte! Motorpflege ist das A und O!
Der Wechsel hat mich 560Eu gekostet.
mfg Odenthaller
Frage aus Neugier: Warum ist ein Zahnriemenwechsel eigentlich so teuer? In meiner Naivität würde ich sagen, da wird rasch mal ein Gummiriemen ausgetauscht, das sollte alles zusammen im zweistelligen Eurobereich liegen, aber offenbar kostet es doch wesentlich mehr. Was ist daran so teuer? Der neue Riemen? Immenser Arbeitsaufwand?
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Zitat:
Original geschrieben von DeathAndPain
Frage aus Neugier: Warum ist ein Zahnriemenwechsel eigentlich so teuer? In meiner Naivität würde ich sagen, da wird rasch mal ein Gummiriemen ausgetauscht, das sollte alles zusammen im zweistelligen Eurobereich liegen, aber offenbar kostet es doch wesentlich mehr. Was ist daran so teuer? Der neue Riemen? Immenser Arbeitsaufwand?
Geht schon damit los, dass das rechte Motorlager gelöst werden und dazu zuvor der ganze Motor also abgefangen werden muss.
Insgesamt ist es auch eine qualifizierte Arbeit, die technische Sachkenntnis verlangt, was z.B. das Einstellen der korrekten Steuerzeiten, der Einspritzpumpe etc. anbelangt.
Hierzu gehört also recht gutes, komplexes Wissen, anders als z.B. beim normalen Bremsen- oder Auspuffwechsel, wo sich die Arbeitsschritte eigentlich auch für den Mechaniker logisch ergeben, der das an dem spez. Fahrzeug ggf. noch nie gemacht hat.
Es gibt da vom Hersteller reichlich Vorgaben zur korrekten Montage, der Einstellung und den Drehmomenten. Wozu es führen kann, wenn man diese nicht kennt oder sich nicht daran hält, siehe Bilder...
Die notwendige Qualifikation für solche Arbeiten schlägt sich letztlich immer im Endpreis nieder.
Zudem kosten die Rep.-Sätze (ZR, Rollen, Lagerbolzen, ggf. WaPu ja auch frei immer weit über EUR 100,-).
Dennoch finde ich, dass die Preise ziemlich happig sind.
Und die Angebote vom Freundlichen explizit für ältere VW-Modelle zeigen ja, dass da offenbar auch ziemlich viel Spanne drin ist.
Zitat:
Original geschrieben von bions
Danke für die Info, mal ich denke nun, dass ich es bald machen lassen werde.Was kann alles passieren wenn der Zahnriemen reißt ?
Das ich nicht mehr weiterfahren kann ist klar .
Mann mann mann... die Jungs hier haben Dir jetzt ganz schön Angst gemacht...
Ob du den nen Jahr länger drauf hast oder 20000km drüber bist, ist sowas von scheiß egal!
Ich habe auch alle 60000km Zahnriemenwechselintervall, und das ist einfach viel zu kurz, das wäre ja bei mir noch kürzer als der 2 jährige Tüv Besuch.
Mein letzter Zahnriemenwechsel war bei 150.000km. Jetzt hab ich 262.000km runter. Und ich verlängere das Intervall meinerseits auf das 3-fache (180.000km), also werd ich ihn bei 330.000km machen lassen.
Und wenn er mal krachen geht, bin ich immer noch im ADAC ;-) Und die Kosten für neue Motorteile (Ventile, Zylinderkopf, Arbeitsaufwand usw.) hätte sich dadurch schon amortisiert.
Mein Honda Civic hatte auch 230.000km den ersten Zahnriemen drauf.
Außerdem bricht eher mal die Spannrolle weg anstatt der Zahnriemen reißt. Zudem besteht die Gefahr dass der Azubi in der Werkstatt kleine Fehler gemacht hat.
Zahnriemen gehen sehr oft auch vor dem Intervall kaputt.
Ich wollte hiermit mal die Panikmache relativieren, und euch nicht auffordern dass jeder das Intervall überzieht! ;-)
Wie lange der hält kommt ja auch auf das Fahrprofil an.
Als schlechtestes Fahrprofil muss ja 90 Tkm Stadtverkehr angenommen werden.
Jetzt kann man ja selbst überlegen wie viele Lastwechsel und Umläufe der Riemen macht.
In meinem Fall fahr ich fast nur Autobahn und das ca. 40 Tkm/Jahr.
Bei reiner Autobahnfahrt macht z.B. mein Motor bei 150 km/H ca. 2500 U/min und auf den Zahnriemen wirkende Lastwechsel sind relativ wenige dabei.
So macht mein Zahnriemen vermutlich 4 mal so viele Kilometer mit gleicher Umlaufzahl als ein Stadtauto. Und das auch noch bei gleichmäßiger Belastung durch konstante Drehzahl (Tempomat). Aber ungutes Gefühl den Wechselintervall zu überziehen habe ich auch 🙂 Darum wurde nach 100 Tkm gewechselt (Intervall war 90 Tkm).
Grüße Schreedr
Wisst Ihr, Jungs, das eigentliche Problem daran ist, dass wir es ALLE nicht genau wissen...!
Der ZR selbst wird wohl durchaus länger halten (können), aber wie hier ja schon mehrfach korrekt geschrieben wurde, gibt es bei einigen Motoren erhöhte Vorkommnisse mit der Spannrolle (Bruch, Blockieren etc.), und dann nützt dem ZR es gar nichts, wenn er noch lange gehalten hätte, da er sich leider an der defekten Spannrolle verschleißt...
Die kurzen Intervalle beim ersten AJM bis Modelljahr 2000 (alle 60tkm) halte ich auch für sehr kurz gewählt, ggf. wollte VW hier absolut auf Nummer sicher gehen (keine Motorschäden durch ZR-Risse, weil das sonst ggf. das gute Image des TDI kaputt gemacht hätte, das man für viele Millionen Werbung etc. [und Forschung] aufgebaut hatte...)?
Tatsache bleibt aber, dass sämtliche aktuellen Motoren von VW keine Freiläufer mehr sind. Die Fotos habe ich ja oben gepostet, wie es hinterher aussieht.
Von daher würde zumindest ich jedenfalls denjenigen nicht dazu raten, das ganze allzu lange auszudehnen, die sich im Zweifelsfall keinen Austauschmotor oder gleich ein anderes Auto kaufen könnten (wg. wirtschaftlichem Totalschaden), im Fall der Fälle.
Die Belastung der ZR bei den neuen CR-Motoren ist aufgrund des geringeren notwendigen Drehmoments für die Einspritzpumpe ja weit geringer als bei den PDs, nach allem, was ich so gelesen habe.
Aber eben bei den PDs würde ich daher von einer sehr weiten Ausdehnung eher abraten...
Mehr dazu ggf. auch hier.
Der evtl. Einzelfall meines geschätzten Vorredners beweist eben leider auch nicht mehr, als ein Einzelfall immer nur beweisen kann: Es kann gut gehen, muss aber nicht.
Aus diesem Einzelfall eine Regel abzuleiten, ist zumindest in diesem Fall aufgrund der horrenden Folgekosten doch gewagt...😁
Aber interessant...!😰
Jepp Taubitz, stimme zu.
Wenn es eine einfach Regel geben würde könnte man wie beim Öl einfach ein System entwickeln welches die schädigenden Zustände für den Zahnriemen erfasst und aufsummiert. Siehe Longlife Intervalle eben beim Öl. Das ist aber vermutlich zu riskant für die Hersteller.
Zitat:
Original geschrieben von Schreedr
Jepp Taubitz, stimme zu.
Wenn es eine einfach Regel geben würde könnte man wie beim Öl einfach ein System entwickeln welches die schädigenden Zustände für den Zahnriemen erfasst und aufsummiert. Siehe Longlife Intervalle eben beim Öl. Das ist aber vermutlich zu riskant für die Hersteller.
Ein Bruchteil dieses Entwicklungsaufwandes müsste doch ausreichen um die Motoren mit haltbaren Ketten zu bauen 😉
Zitat:
Original geschrieben von sizzeldizzel
Ein Bruchteil dieses Entwicklungsaufwandes müsste doch ausreichen um die Motoren mit haltbaren Ketten zu bauen 😉
DAS hatte sich VW auch gedacht, ursprünglich, als die TSI entwickelt wurden...
Allein..., es kam alles anders.
Aber mal zurück zum ZR:
Ich halte das Ding noch immer für genial (Dank an Hans Glas, der das Ding erstmals in Serie brachte..., bzw. seine Konstrukteure), weil wartungsarm bzw. -frei, leicht, günstig, unaufwendig in der Motorkonstruktion (keine Schmierung notwendig etc.) und und und.
ZR in der stationären Maschinenbauindustrie und letztlich auch die verlängerten Intervalle neuester VW-Modelle (120tkm / 150tkm / 180tkm, demnächst vermutlich sogar Autolebenslang...) zeigen ja, dass da noch eine Menge Spielraum nach oben ist.
Aus den vorgenannten Gründen bin ich nach wie vor kein Kettenfan (auch wenn ich mal bei MB gelernt habe...), sondern finde den ZR viel genialer.
Ich hoffe daher auf den großen konstruktiven Durchbruch, dass man sich beim Auto um den ZR gar nicht mehr kümmern muss (wie z.B. auch nicht mehr um´s Ventilspiel...)
Was sind den verglichen damit die Nachteile von Steuerketten? Haben diese die von Dir genannten Vorteile nicht auch?
Zitat:
Original geschrieben von DeathAndPain
Was sind den verglichen damit die Nachteile von Steuerketten? Haben diese die von Dir genannten Vorteile nicht auch?
Konstruktiv und in der Herstellung ist ein Motor mit Kette viel aufwändiger, schon die Kette selbst, deren Führungen, deren Spannvorrichtung, die Gewährleistung einer einwandfreien Schmierung in einem separatem Kettengehäuse etc. und z.B. MB hatte ja jüngst Probleme mit erhöhtem Verschleiß an den Kettenrädern der NW.
Und das Debakel mit den Steuerketten kannst Du ja hier im Golf VI-Forum nachlesen (+Golf V + Polo V etc.).
Insgesamt hat der ZR doch viel weniger Teile, muss nicht geschmiert werden, ist insgesamt leichter und bei Auslegung der entsprechenden Bauteile (Lagerachsen der Spannrollen und Rolle selbst) ist das Ding doch sehr zuverlässig.
Die alten Benziner von VW (1.1 Liter mit 50 PS im Golf/Polo I) liefen doch ohne Ende, waren Freiläufer, da konnte noch nicht mal was passieren.
Die ZR-Beanspruchung war gering, irgendwann habe ich die Dinger bei den o.g. Familienautos selbst gewechselt (kein Hexenwerk in Bezug auf Steuerzeiten damals etc.) und gut.
Die Belastung beim PD war natürlich relativ hoch.
Eine Einspritzpumpe bei den moderen CR-TDIs braucht, meine ich gelesen zu haben, nur 19 Nm Antriebsdrehmoment, also nix.
Daher u.a. auch die Verlängerung der Wechselintervalle auf 150 der 180tkm und die ZR-Hersteller sagen, Wechselfreiheit ein Autolebenlang wäre/ist möglich.
Fraglich nur, ob der PKW-Hersteller das auch will, schließlich ist der ZR-Wechsel eine sichere Einnahmequelle für jeden Freundlichen...!
Aber ich bin nach wie vor absoluter Fan des ZR (wenn er nicht im Ferrari oder Alfa Romeo steckt und dort alle 5.000km für Tausende von EUR gewechselt werden muss...😁)
Ich frage deswegen, weil der neue Polo IV 1.4 FSI meiner Frau dem Autohändler zufolge eine Steuerkette hat und ich von Steuerketten noch überhaupt keine Ahnung habe. Wie soll man mit dem Ding nun umgehen? Einfach nicht drüber nachdenken? Oder sind da auch regelmäßige Prüfungen und/oder Wartungsarbeiten erforderlich?
Wohl weiter nichts bei den älteren Motoren.
Ölwechsel und fertig, Wartungsarbeiten sind wohl nicht vorgesehen bzw. mir nicht bekannt.
Bei der neuen TSI-Motorengeneration gab bzw. gibt es wohl Probleme, wie man in den genannten Foren des Golf VI und Polo VI nachlesen kann (dito Touran etc.), offenbar sind dort aber auch nicht alle Motoren von Steuerkettenrasseln und Kettenlängung betroffen.
Die Stellungnahme von VW dazu in AutoBild erscheint in einigen Dingen nicht recht plausibel (Fehler in der Herstellung beim Zulieferer aufgrund verschlissener Stanzwerkzeuge etc.), vielmehr scheint sich da zwischen den Zeilen auch ein Ölproblem herauszukristallisieren, was ggf. im Zusammenhang mit den LL-Intervallen steht bzw. stehen könnte...
Frag doch mal im passenden Polo-Forum bzw. lese Dich dort mal ein.
Ich hab zu Zeiten meiner Lehre in einer großen Mercedes-Benz-Kette auch geglaubt, Kette sein non plus ultra, aber ganz so scheint es nicht zu sein.
Auch ältere, andere VW-Motoren mit Kette (VR etc.) hatten wohl Probleme und auch andere Hersteller.
Daher glaube ich ja auch, dass der ZR letztlich eine konstruktiv sehr gute Lösung ist, weil günstiger, keine Schmierung notwendig etc.
Und die ZR-Wechselintervalle bei den letzten VW-Modellen sind ja wirklich sehr lang geworden...🙂