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Zahnriemen vs. Steuerkette
Hallo !
Eine kurze Frage an euch: Macht es bei einem Autoverkauf bspw. an einen Händler für diesen einen Unterschied, ob bei einem Benzinermotor ein Zahnriemen, oder eine Steuerkette verbaut worden ist?
Diese Frage ist unabhängig von Hersteller und einem bestimmten Modell und eher allgemeiner Natur. Also macht es sich u.U. positiver beim Verkaufspreis, wenn das Fahrzeug z.B. ca. knapp 8 Jahre alt ist, ca. 70.000KM gelaufen ist und statt einem noch nicht gewechselten Zahnriemen einen noch nicht gewechselte Steuerkette verbaut oder ist und wenn ja, warum ist das so?
Danke und Gruß
Marwief
Beste Antwort im Thema
Antwort von Radio Eriwan : . . . kommt drauf an . . .
Normalerweise haben Ketten keine festen Wechselintervalle, aber :
Wenn's ein Motor mit bekanntem Kettenproblem ist, wird wohl ein Zahnriemenmotor (noch dazu einer mit leicht zu wechselndem Riemen) vorteilhafter sein : Vorteil ZR
Oder eben genau umgekehrt : (Beschis....) ZR-Wechsel gegen zuverlässige Kette (die man nie wechseln braucht) : Vorteil Kette
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131 Antworten
Ach schade nee so nen alten gebrauchten suche ich nicht
Bei dem alten x12xe Motor im Opel Corsa B hört man eher selten von Kettenproblemen. Beim Nachfolger auch nicht, da aber eher von einer bestimmten Dichtung an der Kettenseite. Beim 3Zylinder Motor X10xe ist das maö so, mal so. Ich hatte den in nem Firmenwagen der hat 400tsd und mehr km kurzstrecke abgespult ohne was an der Kette zu habe. Die Nachfolgermotoren haben dagegen recht häufig mal Probleme damit. Bei kleineren Motoren kann man also auch mit Kette haltbare Motoren bauen.
Zitat:
@Bamako schrieb am 13. Januar 2019 um 21:07:00 Uhr:
Zitat:
@MarMor2000 schrieb am 13. Januar 2019 um 18:05:36 Uhr:
In welchen Kombis war denn dieser psa Wunder Motor verbaut
Bei Citroen/Peugeot jeder 3L V6 mit 167PS (ZPJ) hatte den durstigen, aber unfassbar robusten Ketten-V6. Mussu gucken, was davon gebaut wurde. War aber glaube ich bis ca. 2000 Sense mit der Maschine. Sie war etwas durstig...
Der Ketten V6 (24V, 200PS(ZPJ4)) in einigen wenigen Citroen XM Break. Falls davon noch einer lebt, dürfte er mit Gold aufzuwiegen sein. Davon wurden glaube ich um die oder unter 100 gebaut. Auch der war haltbar. Meiner hat allerdings bei 190.000km ein Pleuel nach Frischluft gesucht. Da war's vorbei mit dem rasanten gleiten :( Andere ZPJ4 hielten aber ewig, meiner wurde verheizt.
Danach gab es den 190PS Riemen V6.
Genau dieser Motor war es.
Wir haben diese Fahrzeuge als Geschäftsfahrzeuge gefahren. Bei moderater Fahrweise um 10 Liter, reine Landstrassenschleicherei nur 8 Liter. Ab ca. 170 km/h fingen sie aber wirklich zu Saufen an. Stuttgart - Hamburg nachts in 5 1/2 Stunden: 23 Liter.
Ersetzt wurde das sog. Kettenmonster noch durch einen V6-3,0/16V Zahnriemenmotor der Baureihe "E..." mit ca. 240 PS war auch im Peugeot 607 drin (und im C5 + C6?), dessen ZR tatsächlich einen langen Wechselintervall von 12 Jahren hatte.
Ich wusste gar nicht, dass Franzosen so große Motoren hatten.
kann das mit der 3. Generation EA888 jemand bestätigen?
Davor geb es noch den Euro V6, verbaut in Peugeot 604, Renault Alpine A310 V6 und DeLorean. Sehr trinkfest und zumindest bei den beiden Letzteren thermisch anfällig.
Zitat:
@MarMor2000 schrieb am 14. Januar 2019 um 12:17:29 Uhr:
kann das mit der 3. Generation EA888 jemand bestätigen?
Was sagt Google dazu?
Man könnte überall haltbare Ketten bauen, das konnte man schon vor 50 Jahren.
Wenn man sich aber die Steuerkette eines Motors der 70er Jahre anschaute (z.B: Opel oder Mercedes), dann sahen die Dinger aus wie die Antriebskette einer 1000er Honda.
Heute haben sie optisch eher Klappradcharakter.
Darf halt alles nix mehr kosten.
Zitat:
@Matsches schrieb am 14. Januar 2019 um 13:31:55 Uhr:
Man könnte überall haltbare Ketten bauen, das konnte man schon vor 50 Jahren.
Wenn man sich aber die Steuerkette eines Motors der 70er Jahre anschaute (z.B: Opel oder Mercedes), dann sahen die Dinger aus wie die Antriebskette einer 1000er Honda.
Heute haben sie optisch eher Klappradcharakter.
Darf halt alles nix mehr kosten.
Ja, wobei die Ketten von Opel, Mercedes und BMW alle gleich waren, da war nur die Frage einreihig, zweireihig und wie lang. Früher hatten Motoreninstandsetzer die Ketten auf der Rolle und ne Liste, wie viele Glieder in nen Motor gehören, fertig.
Wenn mal ne Kette jenseits der 250.000km bei Opel oder BMW klappert, nehmen wir dafür immer die Mercedeskettenschlösser, weil die Ketten bei Mercedes offen sind und bei den anderen Herstellern meist einteilig. Da soll man alles zerlegen und die Kette auflegen, wir schneiden die durch und machen n Schloss rein, und das Schloss egal ob Opel oder BMW, wird dann immer bei MB bestellt...
Zitat:
@Tomy 69 schrieb am 14. Januar 2019 um 12:47:08 Uhr:
Zitat:
@MarMor2000 schrieb am 14. Januar 2019 um 12:17:29 Uhr:
kann das mit der 3. Generation EA888 jemand bestätigen?
Was sagt Google dazu?
Google sagt Katastrophe, reihenweise Ausfälle, keine Kulanz, Finger weg von VAG Steuerketten und das bis heute
VAG ist doch nach dem Desaster schon wieder weg von der Steuerkette zurück zum ZR und dessen Wechselintervalle werden immer länger...
Bevor heutige Qualitäts-ZR vorzeitig die Grätsche machen, hat es deren Pheripherie WaPu/Spanner/Rollen erwischt und diese mgl. Schwachstellen gibt es aber auch in jedem Steuerkettentrieb.
VAG ist ja auch ganz stark darin, die Fehler bei anderen zu suchen.
Bei der Abgassache sehen sie sich als Opfer, die teils Kernschrott TSI sind schuld der Zulieferer von Kolben... Weiss garnicht was deren Ausrede beim DSG ist. Wird schon jemand anders verantwortlich sein :rolleyes:
Ja und wenn die es mit den Steuerketten nicht hinbekommen, weil man vor lauter Profitgier immer teurere Karren verkauft, die aus immer mehr Schrott bestehen, dann ist eben die Steuerkette schuld, oder der Zulieferer.
Also tut man so, als wären Steuerketten total riskant und propagiert den Riemen. Man muss eben einfach nur genug .... Leute finden, die den Käse glauben und teuer bezahlen.
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 14. Januar 2019 um 12:26:30 Uhr:
Davor geb es noch den Euro V6, verbaut in Peugeot 604, Renault Alpine A310 V6 und DeLorean. Sehr trinkfest und zumindest bei den beiden Letzteren thermisch anfällig.
Der sog. "Euro-Motor", den ich beschrieb, war erstmalig im Peugeot 605, Citroen XM, später dann auch im Renault Safrane, Alfa 164 und Volvo 7?? verbaut. Thermisch anfällig war der Motor überhaupt nicht und auch vollgasfest. Im 604 war er nicht drin, war aber der Nachfolger. Er war eigentlich als V8-Längseinbau für Hinterradantrieb konzipiert, aber die Franzosen merkten, dass diese 4-Liter-Hubraum-Zeiten vorbei waren, kappten zwei Zylinder und bauten ihn als Fronttriebler quer ein. Voilá - und man änderte dann ganz einfach auch die fertigen Getriebe, was beim Automatikgetriebe hieß: zu schwach für´s Drehmoment, während das Schaltgetriebe wirklich super war. Nebeneffekt: die Originalgetriebe (von ZF) hielten im 7er-BMW klaglos durch, da sie ja für Längseinbau konzipiert waren.
Ob das VW-Audi-Mercedes-Ingenieure auch hingekriegt hätten?
Zitat:
@Spargel1 schrieb am 14. Januar 2019 um 16:32:34 Uhr:
Zitat:
@Go}][{esZorN schrieb am 14. Januar 2019 um 12:26:30 Uhr:
Davor geb es noch den Euro V6, verbaut in Peugeot 604, Renault Alpine A310 V6 und DeLorean. Sehr trinkfest und zumindest bei den beiden Letzteren thermisch anfällig.
Der sog. "Euro-Motor", den ich beschrieb, war erstmalig im Peugeot 605, Citroen XM, später dann auch im Renault Safrane, Alfa 164 ....
Im Alfa 164 war er sicher nie verbaut, die hatten immer den Busso V6
Zitat:
@MarMor2000 schrieb am 14. Januar 2019 um 14:58:15 Uhr:
Zitat:
@Tomy 69 schrieb am 14. Januar 2019 um 12:47:08 Uhr:
Was sagt Google dazu?
Google sagt Katastrophe, reihenweise Ausfälle, keine Kulanz, Finger weg von VAG Steuerketten und das bis heute
Zeig mal wo das über den Gen 3 steht.
Nicht das ich mir noch Sorgen machen muss.