xDrive oder nicht? Wie würdet ihr entscheiden?
Hi,
bei mir ist die Frage offen, ob ich einen xDrive wählen soll oder nicht. Wird wenn es ein G30 wird auf jeden Fall eine Limousine. Die Frage ist jetzt nur, ob mit Allrad oder ohne.
Ich bin nicht wirklich oft im Gebirge unterwegs, nicht oft auf Schnee, sodass ich da erstmal keinen Vorteil sehe. Beschleunigungswerte scheinen minimal besser zu sein, V-Max dafür langsamer.
Was spricht für und was gegen xDrive aus Eurer Sicht?
Danke für Eure Meinungen
Beste Antwort im Thema
Bei mir gibt es auch eine klare AWD Tendenz.
Historie:
4B 2.5TDI quattro
4F 3.0TDI quattro
F11 530xd
Q7 4M 3.0TDI quattro
und es kommt im Juni ein G31 530xd.
Ich wohne im Rheinland, fahre das Auto rund 25-30Tkm pro Jahr, wir gehen 4-5 Mal im Jahr Skifahren.
Deshalb AWD:
- in jeder Lage, ob Feuchtigkeit, Regen, Schnee, Wind, alleine unterwegs, voll beladen mit Kindern und Gepäck, Skibox.... das sichere Gefühl: 'komme was wolle, wir werden sicher und entspannt ankommen'
- keine Schneeketten mehr auf keinem dieser Autos, egal ob Fernpass, Arlbergpass, Flexenpass.
- das subjektive Gefühl des sehr souveränen, sehr stabilen, sehr zügigen, sehr komfortablen Reisen
- und das sehr unkomplizierte unauffällige System an sich. Ist einfach da. Schränkt nicht ein, hört man nicht, belastet nicht. Ist einfach zur Stelle wenn es gebraucht wird. Wenn plötzlich mal viel Wasser auf der Autobahn steht, wenn der Weg zum Haus in den Alpen oder der Pass eben mal gerde nicht frisch geräumt ist, wenn der Parkplatz den ganzen Tag eingeschneit ist. Und in vielen Situationen wo man gar nicht merkt, dass man 'ohne' vielleicht einen kurzen Schreckmoment gehabt hätte.
Für mich ist klar: wenn's ins Budget passt kommt XDrive rein. Wenn es mal nicht reinpasst ist es auch kein Drama, ein 2WD 5er ist ein tolles Auto und reicht vielleicht in 95% aller Situationen aus.
Und finale Anmerkung: ich bin beruflich im Motorsport tätig. Wenn ich hier von Dynamik, Performance und reinbremsen in Kurven usw lese muss ich ein wenig schmunzeln. Egal ob 520, 530, 540, 550....wir fahren doch (hoffentlich) hier alle den 5er, um für uns und unsere Familien ein höchstkomfortables, sicheres, zügiges, schickes, zuverlässiges Reisemobil zu haben, das im Rahmen und im Gültigkeitsbereich der StVO bewegt wird.
Für alles was mit 'Sport' zu tun hat, wäre der 5er eine eher schlechte Wahl, egal ob 2WD oder 4WD.
329 Antworten
Nach eurer Theorie wäre es nicht möglich, dass die Vorderachse mehr Drehmoment anbieten kann als die Hinterachse. Das Widerspricht meiner spärlichen Wintererfahrung, denn beim Abbiegen auf Schnee hat die Vorderachse definitiv mehr Grip als die Hinterachse, was so ein Gefühl von in die Kurve ziehen mit sich bringt. Bei 50:50 ginge das nicht. Nochmal hier ein Video: https://youtu.be/TivwD8MTMWg
Zitat:
@Bartman schrieb am 9. November 2017 um 00:31:49 Uhr:
denn beim Abbiegen auf Schnee hat die Vorderachse definitiv mehr Grip als die Hinterachse, was so ein Gefühl von in die Kurve ziehen mit sich bringt. Bei 50:50 ginge das nicht.
Das kommt dir nur so vor, da 50% Kraft an der VA unendlich viel mehr ist, als bei einem sDrive. Natürlich spürst du das in der Lenkung. Außerdem hast du dann nur die halbe Kraft auf der HA, was dieser viel mehr Stabilität gibt und das fühlt sich dann wie "in die Kurve ziehen" an.
Zitat:
Nochmal hier ein Video: https://youtu.be/TivwD8MTMWg
"The whole power is distributed onto the axle that has the better grip on the road" ist wieder nur die Marketingumschreibung für "Das VTG agiert in diesem Fall wie eine Sperre und beide Achsen drehen sich gleich schnell."
Da eine Achse auf Eis gar keine Kraft übertragen kann, sorgt die Sperrwirkung dafür, dass die Kraft auf der anderen Achse landet. Dafür muss aber xDrive gar nichts machen, sondern das passiert ganz von selbst. Der selbe Effekt wäre, wenn man gar kein Mitteldiff oder VTG hätte sondern einfach die beiden Wellen zusammenschweißen würde. 😉
Nochmal, es gibt keine Möglichkeit beim xDrive der HA Drehmoment "wegzunehmen". Die hängt direkt untrennbar am Getriebe.
Das ist doch Quatsch. Lies dir die technische Beschreibung gepostet von springter mal durch. Nach eurer Theorie dreht sich die Vorderachse maximal gleichschnell zur hinteren. Nochmal: Das ist Blödsinn! Die Vorderachse kann sich schneller drehen!
Die verbaute Kupplung im VTG (Seite 83):
The?entire?torque?is?transmitted?to?the?rear?axle?when?the?multidisc?clutch?is?open.?The?multidisc?clutch must?be?closed?in?order?to?transfer?torque?to?the?front?axle.
Für alles dazwischen ist die Kupplung eben nicht 100% auf oder zu.
(Sorry für Steuerzeichen)
Zitat:
@Bartman schrieb am 9. November 2017 um 00:52:45 Uhr:
Nach eurer Theorie dreht sich die Vorderachse maximal gleichschnell zur hinteren.
Genau!
Zitat:
Die Vorderachse kann sich schneller drehen!
Wie soll sie das machen, wenn sie fest mit der HA verbunden ist, wenn die Kupplung geschlossen ist und keine Kraft vom Motor bekommt, wenn die Kupplung offen ist?
Erkläre mir das bitte mal anhand der linken Grafik im Punkt "8.1. Overview of all-wheel drive systems" und dem Diagramm "8.3. Functional description of xDrive" im PDF. Und vergiss nicht die Tatsache "The entire torque is transmitted to the rear axle when the multidisc clutch is open."
Und weil es gerade passt:
😁 😁 😁
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Mir persönlich ist eigentlich nicht mal klar, wie eine Lamellenkupplung die Kraft überhaupt 60:40 oder 50:50 auf Dauer(!) verteilen kann. Da müsste die Kupplung ja ständig 'durchrutschen' - was zu erheblicher Wärmeentwicklung und Leistungsverlust führen müsste ... oder???
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Übrigens hab' ich die Frage, wie xdrive aktuell funktioniert, in diesem Thread vor einiger Zeit gestellt - auch hier waren sich die Beteiligten nicht ganz einig (vllt interessant den Thread mal zu lesen). Von 'permanent' bis 20 km/h, bis 'permanent bis 130/140 km/h' bzw. 'ab 180 km/h nur Hinterrad' war viel Widersprüchliches zu lesen...
LG
Zitat:
@Eisvogel17 schrieb am 9. November 2017 um 04:14:46 Uhr:
Mir persönlich ist eigentlich nicht mal klar, wie eine Lamellenkupplung die Kraft überhaupt 60:40 oder 50:50 auf Dauer(!) verteilen kann. Da müsste die Kupplung ja ständig 'durchrutschen' - was zu erheblicher Wärmeentwicklung und Leistungsverlust führen müsste ... oder???
Da wir nun ohnehin OT sind:
Lamellenkupplungen im Ölbad können problemlos im Dauerschlupf betrieben werden. Wandlerüberbrückungskupplungen wurden (werden???) aus schwingungstechnischen Gründen mitunter nie zu 100% geschlossen sondern im sog. Mikroschlupf betrieben.
Ein ganz krasses Beispiel der Ferrari FF: Dessen Vorderachsgetriebe fehlt jeder zweite Gang. Die fehlenden Gänge werden - wenn das eigentliche DKG für die HA einen Gang geschaltet hat den es vorne nicht gibt - über Kupplungsschlupf eingeregelt 🙄
Findet denn keiner eine Schnittzeichnung, Video o.ä. um die Ungläubigen vom starren Trieb nach hinten zu überzeugen? Die BMW-Beschreibung scheint Verständnisprobleme aufzuwerfen...
Erklärt doch einer, wie mehr Drehmoment nach vorne geregelt werden kann als nach hinten. Das ist möglich und nach euerer Theorie ausgeschlossen.
Zitat:
@Bartman schrieb am 9. November 2017 um 08:46:57 Uhr:
Erklärt doch einer, wie mehr Drehmoment nach vorne geregelt werden kann als nach hinten. Das ist möglich und nach euerer Theorie ausgeschlossen.
Häh? Ich sage, dass es nicht geht und soll jetzt erklären wie es geht? Guter Trick!
Erklär du doch wie es angeblich funktioniert, wenn du so überzeugt bist, dass es möglich ist.
Interessante Diskussion.
Als technischer Laie bleibt für mich trotzdem nur der (subjektive) Fakt : mir gefällt das Fahrverhalten
des s-drive besser,selbst bei sehr starken Motorisierungen.
Also vermeiden,solange es noch geht. 🙂
Gruß,Butl
Finde es auch sehr interessant hier. Vor allem weil der Ton immer noch passt. In diesem Stadium ist das Niveau vieler anderer Threads oft schon im Keller. Weiter so.
Ich versuche mal technisch was dazu beizutragen. Also, wenn wir uns vorstellen, dass die beiden Achsen starr miteinander gekoppelt sind, dann haben wir eine Drehmoment-Verteilung von 50:50. Mehr Drehmoment kann das Auto aktiv nicht an die Vorderachse übertragen. Wobei wir hier unbemerkt von gleichem Grip auf allen vier Rädern ausgehen. Wenn aber die Hinterreifen auf blankem Eis stehen und die Vorderreifen vollen Grip haben, dann bewegt sich das Auto nach vorne. Für den Vortrieb ist dann ausschließlich die Vorderachse verantwortlich. Die Hinterräder drehen sich mit der selben Geschwindigkeit mit, sie übertragen aber keinerlei Kraft auf das blanke Eis. In diesem Fall spricht BMW von einer Verteilung von 100:0 zu Gunsten der Vorderachse. Stimmt ja auch.
Bei gleichem Grip rundum kann das Antriebssystem dieses Verhältnis 100:0 nicht aktiv erzeugen. Es ergibt sich durch die unterschiedlichen Reibwerte.
Ich glaube mich erinnern zu können, dass Audi mit seinem klassischen Quattro-System (Torsen) maximal 3:1 bzw. 1:3 kann. Deshalb kommt der Quattro auch nicht von der Stelle, wenn eine Achse auf Eis steht. Auf Eis übertragen die Reifen Null Drehmoment. Die andere Achse kann maximal das Dreifache dieses Drehmoments aufbringen. Drei multipliziert mit Null gibt Null. Damit hat auch die Achse mit vollem Grip Null Drehmoment. Das Auto bleibt stehen. Der Quattro kommt deshalb auch nicht aus eigener Kraft vom Rollenprüfstand runter. In diesem Detail ist xdrive klar besser.
Das ist mein Verständnis von der Funktionsweise des AWD. Wenn das hilft, freut es mich. Wenn ich falsch liegen sollte, dann bitte weiterhin sachlich argumentieren.
Frank
: sehr gut dargestellt!
Zitat:
@FrottoMan schrieb am 9. November 2017 um 10:16:16 Uhr:
Wobei wir hier unbemerkt von gleichem Grip auf allen vier Rädern ausgehen.
...der Grip sollte allerdings nie unbemerkt bleiben, er ist eine Schlüsselgröße in dem System.
Zitat:
@MartinBru schrieb am 9. November 2017 um 08:51:04 Uhr:
Zitat:
@Bartman schrieb am 9. November 2017 um 08:46:57 Uhr:
Erklärt doch einer, wie mehr Drehmoment nach vorne geregelt werden kann als nach hinten. Das ist möglich und nach euerer Theorie ausgeschlossen.
Häh? Ich sage, dass es nicht geht und soll jetzt erklären wie es geht? Guter Trick!Erklär du doch wie es angeblich funktioniert, wenn du so überzeugt bist, dass es möglich ist.
Das funktioniert recht einfach, wenn man so will "von selbst" 😉:
Das Drehmoment ist am Getriebezapfen vorhanden und somit an der fest verzahnten Kardanwelle und muss zunächst überhaupt nicht geregelt werden. Wenn es durch extremen Schlupf der Hinterräder an der Hinterachse nicht "abgenommen" wird, steht es (bei entsprechend starker Kopplung) nahezu komplett (ich schätze zu 98%, die Drehbewegung der Hinterräder ist ja noch vorhanden) über die Lamellenkupplung an der Vorderachse zur Verfügung. Drehen die Vorderräder auch durch , reduziert das Motormanagement Drehzahl und damit Drehmoment (ist mir beim X6 einmal im Tiefschnee passiert) 🙁.
HierZitat:
@Bartman schrieb am 9. November 2017 um 08:46:57 Uhr:
Erklärt doch einer, wie mehr Drehmoment nach vorne geregelt werden kann als nach hinten. Das ist möglich und nach euerer Theorie ausgeschlossen.
ist es erklärt.
Wenn das so ist, ist es schlichtweg gelogen bzw. eine äußerst zweifelhafte Auslegung mit der stufenlosen Verteilung zwischen hinten und vorne.
@ChrisM550
Das Video zeigt doch eine ältere VTG-Variante ohne Kette. Auch ist in diesem Video nur die Rede von 100:0 bzw 50:50, was ich auch absolut nachvollziehen kann. Ich würde hier auch nie auf den Gedanken kommen, von 100:0 bzw. 0:100 zu sprechen. Das ist quasi ein umgekehrtes VW-System.
Zitat:
@Bartman schrieb am 9. November 2017 um 13:54:20 Uhr:
Wenn das so ist, ist es schlichtweg gelogen bzw. eine äußerst zweifelhafte Auslegung mit der stufenlosen Verteilung zwischen hinten und vorne.
Es ist nicht gelogen. Es ist nur Marketingsprache. Andererseits, ist das nicht eh das selbe? 😁
Ich finde jedenfalls zu der Erklärung von @FrottoMan ist nichts mehr hinzuzufügen. Das Drehmoment wird 50:50 verteilt, und alles was hinten nicht abgenommen wird, wird durch die Sperrwirkung im VTG nach vorne übertragen. Ende der Geschichte.
In der typischen Situation, wenn beim Anfahren hinten Grip fehlt, ist das auch vollkommen OK, wie es technisch realisiert ist und damit würde ich es nicht als Lüge bezeichnen, da sich die Kraft "von selbst" auf die Achse mit Haftung verteilt.
Anders ist es aber, wenn das Auto schon im Untersteuern ist, auf der Straße aber unter allen 4 Rädern die gleichen Verhältnisse herrschen. Dann wäre es besser, wenn xDrive "echtes" 100:0 erzeugen könnte, da dann die HA vollkommen frei drehen würde und sich so am allerschnellsten wieder stabilisieren würde, da 100% der möglichen Kraft für die Seitenführung verfügbar wäre.
Da in dieser Situation aber notgedrungen 50% der Antriebskraft an der HA landen, da sie nicht abgekoppelt werden kann, dauert die Stabilisierung länger und bedingt mehr Lenkarbeit. Dies ist der einzige Nachteil der technischen Umsetzung des xDrive in dieser Form. Und das auch nur, wenn das DSC deaktiviert ist. Denn sonst wird ja sofort die Motorleistung reduziert, wenn eine Achse rutscht.
Wieso ist es so wichtig wie es funktioniert? Das eigene empfinden ist viel wichtiger. Die einen brauchen es nicht, wollen aber xDrive allein damit Sie sich, sicherer fühlen und andere brauchen es und wollen die Technik. Dann gibt es natürlich auch die die egal komme was will keinen Allrad wollen und das ist auch gut so 🙂 das macht uns Menschlich und einzigartig.
Was aber garnicht geht ist der Zwang! Gezwungen werden wollen wir auf gar keinen Fall auch das ist Menschlich. BMW soll uns selbst überlassen ob wir einen xDrive wollen oder nicht und uns es nicht Aufzwingen. Warum muss ein G31 540i einen xDrive haben ? BMW hat immer sich bei M Modellen geweigert einen xDrive anzubieten und sagten immer “ ein M mit xDrive ist kein M und entspricht nicht unseren Vorstellungen“ aber ein 540i muss xDrive mit sich schleppen das ist nur dem Umsatz geschuldet nicht weil der 540i nicht fahrbar ist.
Schade, würde mir von BMW als Sportlichen Fahrzeug Hersteller wünschen selbst entscheiden zu können ob ich sDrive oder xDrive will und das egal bei Welchem Motor.