X3 ruckelt und hat Denkpausen
Hi, erst einmal hallo, seit einigen Wochen habe ich nun auch einen BMW (X3). Ich bin eigentlich Hobby-VW Schraubet, aber der X3 sah einfach zu gut aus 🙂. Also erst mal Grüße an alle hier im Forum.
So, zu den Daten:
X3 2.0d M47
Schaltgetriebe
Erstzulassung 3/2006, Produktion 2/2006
Euro4 und DPF
Leder, Panoramadach etc.
128000 km
Scheckheft komplett, zuletzt ca. 115000
Zum Problem: Seit ich ihn habe ruckelt der Wagen etwas, meist nur fast unmerkbar, aber manchmal kann man den Wagen auf einer Geschwindigkeit halten und sieht auch, wie die Drehzahl 400-500 U/min hoch und runter schwankt. Es tritt fast nur im 2,3 und 4 Gang auf. Im Stadtverkehr, ob kalt oder warm, immer so um die 1200-2200 U/min. Bei 1500 U/min kann man im 3ten Gang das starke ruckeln, bocken provozieren. Allerdings sollte der Wagen dann auf ebener Strecke fahren. Bei den ersten Schlaglöchern hört das ruckeln auf, weil man meist etwas mehr das Gaspedal tritt oder los lässt. Gibt man gas, ist das ruckeln immer sofort weg.
Zudem macht der Wagen manchmal eine Gedankenpause wenn man beschleunigt. Meist im oberen 1/4 des Gaspedals oder wenn man aus dem Schiebebetrieb gas gibt. Das ganze fühlt sich umso schlimmer an, desto weicher man gas geben will, erst nach stärkerem treten oder 1sek warten beschleunigt der Wagen. Es ist nicht so ein Gefühl eines Turboloches. Eher so, als ob der Wagen sich überlegen würde, ob er wirklich will.
Gelesen habe ich bereits die Threads zum Thema AGR, VTG, Ansaugbrücke, Drallklappen usw. Also würde ich als erstes auf das AGR tippen (das VTG war wohl auch schon gewechselt, bzw. das Öl. Fühlt sich auch nicht so an). Aber da verstehe ich nicht, wenn das Ventil zu sitzt, also nicht mehr öffnet, warum ruckelt der Wagen dann? Denn wenn ich das tot lege (Schraube in den Schlauch) wäre das ja der gleiche Effekt.
An der Fahrerseite kommt ja vom Ladeluftkühler die Luft hoch. In diesem Schlauch/Rohr steckt ja der Lufttemperaturfühler. Ab dem, also das gesamte Rohr darunter und auch der Messfühler, sind von aussen ziemlich verölt. Laut Service ist aber der Ölabscheider samt Gehäuse bei der letzten Inspektion getauscht worden. Der Turbo funktioniert gut, pfeift ein bisschen, aber nicht schlimmer als in einem 1.8T von VW, hab aber noch nicht genau rein geschaut.
Frage: Woran könnte das ruckeln liegen? FS ist leer, AGR vielleicht?! Fühlt/Hört sich aber eher an, als ob die Drosselklappe nicht richtig öffnen würde, oder? Das Bocken bei 1500 U/min muss ja irgend ein Regelkreis, also ein Ventil sein...
Was ich in jedem Falle mal bald machen wollen würde, wäre ein Ölwechsel, den Zyklonabscheider durch den Fliesfilter austauschen und das ganze Ansaugsystem reinigen, inklusive der Ansaugbrücke. Ölwechsel wäre zwar erst in 11000km fällig, aber am Ölmessstab das Öl wirkte in meinen Augen etwas wässrig, flüssig. Nicht so, wie ich das von meinem Golf (Benziner) kenne. Wie erkenne ich denn Diesel im Öl?
Grüße
Beste Antwort im Thema
Hallo overskerri,
das sind genau die gleichen Symptome wie ich sie an meinem X3 gehabt habe. Gleicher Wagen nur 5 Monate jünger. Ich habe es "Sägen" genannt.
Nun möchte ich dir hier die Hystorie schreiben, damit du ein Leitfaden hast.
Wagen im Februar 2012 gekauft und nach 3 Tagen beim 🙂 zur Inspektion gebracht.
Wagen wiederbekommen und ca. 1 Woche später ging es mit diesen Symptome los.
Zum 🙂 gefahren und mein Problem erläutert, Service-Mensch den Meister hinzugeholt, Meister kommt, schaut sich den im Stand laufendem Motor an und geht nach hinten zur Tankklappe, öffnet diese und schnüffelt am Tankstutzen. Ich dachte schon der Meister ist irgendwie auf Dr..., aber naja, jedem das Seine. Weiter gings mit der Frage vom Meister wann ich das letzte mal getankt hätte. Und da ging mir plötzlich ein Licht auf, worauf er aus war (er vermutete, ich hätte Benzin statt Diesel getankt). Nun gut, ich erwiderte, dass ich ganz sicher nur Diesel getankt hätte, verabschiedete mich (mit dem Gedanke nie wieder zu diesem 🙂 zu fahren) und fuhr weg.
Das als Einführung.
Nun komme ich zum Wesentlichen.
Ich fuhr ca. 3 Woche mit dem Wagen in diesem Zustand, bei einer längeren Autobahnfahrt und nach einer kleinen Rastpause, leuchtete nach dem Motorstart die MIL, aber ab da lief der Motor einwandfrei, kein "Sägen", kein Ruckeln, und Gasannahme wie es sein sollte, ja, sogar der Verbrauch sank.
Ich war derzeit schon in diversen Foren und hatte bereits über die von pewoka geschilderte Problematik gelesen (hier einen besonderen Dank an pewoka für seine kompetente Hilfe).
Also, Ärmel hoch dachte ich mir und ran an die Geschichte.
Das Ganze lief in 4 Schritte ab.
1. Schritt:
Ansaugbrücke abgebaut und notdürftig gereinigt (ich weiss, war nicht richtig), AGR-Ventil samt Drosselklappe sehr gut gereinigt, 4 neue Glühkerzen eingebaut (Glühkerze 4. Zyl. stand im Fehlerspeicher), Ölabscheider kompl. ausgetauscht, Luftfilter ern., Ölwechsel mit Filter, alles zusammengebaut, Fehlerspeicher gelöscht und Probefahrt über ca. 50 Km, bei ausgeschalteter MIL durchgeführt.
Ergebnis: Nach erneutem Starten des Motors, MIL wieder an.
Schritt 2:
Da der Motor seine Betriebstemperatur nicht erreichte und hielt, beide Thermostate gewechselt.
Ergebnis: Temperatur wieder ok., MIL leuchtete weiterhin.
Schritt 3:
Ansaugbrücke + AGR-Ventil + Elektroventil samt Unterdruckschläuche
( Elektroventil>Unterdruckleitung und Elektroventil> Unterdruckdose) und alle Dichtungen erneuert.
Ölabscheider getauscht (Zyklon raus, Flies rein).
Ölwechsel mit Filter.
Alles zusammengebaut, Fehler im FS gelöscht, MIL aus, Probefahrt.
Ergebnis: Nach einer 50-Minütigen Probefahrt ohne leuchtende MIL, Zigarettenpause eingelegt.
Nach erneutem Starten des Motors, MIL wieder an.
Der Verzweiflung nahe, blieben mir nur noch 2 Möglichkeiten:
1. LMM
2. Druckwandler
Ich entschied mich für den Druckwandler als erstes. Also,
Schritt 4:
Druckwandler samt Unterdruckschläuche ( Druckwandler > AGR-Ventil und Druckwandler > Unterdruckleitung) erneuert, Fehlerspeicher ausgelesen und gelöscht, Probefahrt.
Ergebnis: MIL ist aus, Wagen fährt wie es sein sollte, keine Fehler im FS und alle Werte stimmen wieder (hatte vergessen zu schreiben, dass die Werte "Luftmasse" IST und SOLL nicht übereinstimmten).
Fazit:
Dass der komplette Ansaugtrakt verkokt war und gereinigt werden musste leuchtet hier jedem ein.
Wahrscheinlich aber, dass ich mir evtl. das neue AGR-Ventil sowie neuer Elektroventil hätte mir ersparen können vermute ich stark.
Ich denke ganz einfach, dass evtl. ein Austausch der Unterdruckleitungen und Druckwandler ausreichend gewesen wären.
Daher mein Tipp: Alles was pewoka erwähnt hat, hat Hand und Fuss.
Wenn du die Ansaugbrücke abbaust (das ist ein guter Rat von mir), und samt AGR-V und Drosselklappe reinigst, tausche unbedingt die von mir oben erwähnten Unterdruckschläuche.
So, das war eine längere Lektüre, aber ich hoffe, dass es dir bei der Lösung deiner Problem hilft.
61 Antworten
So, vermelde Erfolg. Heute in 4 Stunden! das Thermostat gewechselt (inkl. große Inspektion mit: Ölwechsel, Ölfilter, Luftfilter, Innenraumfilter). Leider vergessen: Kraftstofffilter, KGE Entlüftung, kommt dann im April beim Reifenwechsel.
Leider sind mir beide Schrauben des AGR Kühlers (am Krümmer) herunter gefallen, weil der nicht Sitzen wollte. Eine hab ich wieder gefunden die andere ist weg, her wirklich weg. Hab eine Stunde danach gesucht *grrrr*
Vorher ist die Temperatur nie über 75 Grad gestiegen. Jetzt schon nach 2km 75°C, nach 4km 92°C konstant. Genau so soll es sein. Bei der richtigen Temperatur fährt sich der Wagen auch etwas geschmeidiger, allerdings ist das Ruckeln noch nicht weg, auch nicht nach 260km auf der Autobahn den DPF frei fahren - falls überhaupt schon eine Reinigung angestoßen wurde.
Da hilft wohl nur der Tester. Erstmal schauen ob, durch die defekten Thermostate die letzten Regegenerationen überhaupt durchgeführt wurden, evtl. zu häufig abgebrochen wurden oder die Regeneration sogar gesperrt wurde.
Ich vermute, dass die Regeneration gesperrt ist und der DPF zugesetzt ist.
Evtll. hilft eine manuell angestossene Regeneration.
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Da ich ja so ziemlich das ähnliche Problem wie ovaskerri habe, habe ich heute Morgen auf der Fahrt zur Arbeit (ca. 60km Autobahn) auch mal im Geheimmenü 7.0 Kühlwassertemperatur laufen lassen.
Die Temperatur steigt kontinuierlich um sich dann auf der Autobahn bei Geschwindigkeiten zwischen 100 und 160km/h bei 72 bis maximal 75°C einzupendeln.
Könnte hier mein Ruckelproblem (E83 2.0d 150PS) verankert liegen?
Ich tippe auf Grund der max. erreichten Kühlmitteltemperatur auf defekten bzw. defekte Thermostat(e). Also Hauptthermostat und/oder Thermostat vom AGR-Kühler.
Ersteinmal bekommt der DPF Probleme, da eine Regeneration erst ab konstanter Kühlmitteltemperatur von mind. 75°C eingeleitet wird. Dies kann ein Nichteinleiten der Regeneration, häufige Regenerationsabbrüche und schlußendlich daraus resultierend eine gesperrte Regeneration des DPF zur Folge haben. Daraus resultiert dann das Zusetzten des DPF mit Leistungsmangel, nicht Erreichen der Endgeschwindigkeit, Schäden am Turbolader durch zu hohen Abgasdruck vor dem DPF mit zu hoher Abgastemperatur u.s.w..
Solange die Soll-Kühlmitteltemperatur von um bis > 88°C nicht erreicht ist, läuft der Motor wie in der Warmlaufphase mit erhöhter Gemischanfettung. Dies könnte u.U. evtl. auch zum Ruckeln führen wenn durch die Meßergebnisse der Lambdasonde die Motorsteuerung das Gemisch abmagert, könnte ich mir vorstellen.
Hi,
@ Larousse: Ja, wenn deine Temperatur nicht höher als 75°C steigt, dann Wechsel BEIDE Thermostate - hab ich am Samstag gemacht und entsprechend steigt meine Wassertemperatur nun schon nach wenigen km auf konstante 90°C. Beim Wechsel darauf aufpassen, dass dir nicht wie mir die Schrauben vom AGR Kühler in den Motorraum fallen. Eine Schraube ist immer noch weg 🙂
@ Alle: Ich hab heute mal den DPF ausgelesen und folgende Werte bekommen:
MSOT_WERT = 25,87 g
TIOP_WERT = 9483744 s
LSUM_WERT = 126630 km
QFL_WERT = 10,3 l
TILCK_WERT = 0 s
QFLTOT_WERT = 1165,9 l
BEGMOM_WERT = 1000 Nm
ASME_WERT = 145 g
ASKM_WERT = 127750 km
OELREG_WERT = 82640610 s
Ich hab also 26g Ruß und 145g Asche -> noch vertretbar. Die letzte Regeneration war dann wohl bei 126630 km, also vor etwas mehr als 2000km
Ich hab dann mal eine Regeneration angestoßen und das lieferte dann folgende Werte:
MSOT_WERT = 11,55 g
TIOP_WERT = 9494180 s
LSUM_WERT = 126816 km
QFL_WERT = 0,81 l
TILCK_WERT = 0 s
QFLTOT_WERT = 1173 l
BEGMOM_WERT = 0 Nm
ASME_WERT = 145,0 g
ASKM_WERT = 130370 km
OELREG_WERT = 82747390 s
Also, wenn ich das richtig interpretiere, dann sind es nur noch 11,55g Ruß und 145g Asche drin. Verbraucht wurden 810ml Diesel für die Reinigung. Was ich nicht verstehe ist, dass der neue LSUM Wert 126816 km sind, und nicht der richtige Kilometerstand von 129211 km. Und wie darf ich ASKM interpretieren? Sind das die KM bis der DPF voll ist?
In jedem Fall merke ich immer noch, dass der Wagen besser zieht. Beim regenerieren schüttelte der sich im Teillastbereich und in Volllast war er etwas verzögert. Also, in allem alles okay. Nur das Ruckeln bei 1500 U/min ist noch immer da - werde am WE mal pewokas Tipp ausprobieren. Gereinigt wird die Ansaugbrücke am 5.4. - wenn ich wieder Zeit habe...
result : LSUM_WERT
type : real
comment : gefahrene Strecke seit letzter erfolgreicher Regeneration
result : ASKM_WERT
type : real
comment : KM-Stand der naechsten Ascheabgleichregeneration
11,55g Ruß stimmt.
145g:
result : ASME_WERT
type : real
comment : Aktuelle korrigierte Aschemenge
@ ovaskerri
Die LSUM-Einheit wird in Metern angegeben. Also, durch 1000 teilen und du erhälst die Km seit letzter erfolgreich abgeschlossener Regeneration.
Der ASKM_WERT gibt den Fahrzeugkilometerstand an dem die nächste aktive Regeneration, bei den gemessenen Parametern, geplant ist.
Hi, zu zwei gebe ich dir recht, scheint das sinnigste zu sein. Aber zu 1., definitiv nicht:
Original steht in Tool32:
LSUM_WERT = 1.26630E+008
LSUM_EINH = m
1,26630 * 10^8 m = 1,26630 * 10^5 km = 1266,30 * 10^2 km
=> 126630 km
Das ist auch plausibel: Das Motorsteuergerät hat einen Eeprom, in dem alle Variablem stromlos gespeichert werden müssen. Diese haben dann eine definierte Adresse und können ausgelesen werden, z.B. mit Tool32.
Dies geschieht allerdings nur einmal, also es wird nach erfolgter Reinigung einmal im Programmablauf der Speicher beschrieben. Dort also einen Wert abzulegen, der immer vom aktuellen KM-Stand abhängt ist Unsinn, dann müsste bei jedem Motorstart der Wert neu geschrieben und gespeichert werden.
Daher wird hier einfach - offensichtlich - der KM-Stand der Regeneration gespeichert und die Differenz zum aktuellen KM-STand ist die zurück gelegte Strecke seit letzter Regeneration.
Es wäre natürlich noch möglich, dass beim Auslesen der Werte die Differenz gebildet wird, dies würde aber erfordern, dass das Steuergerät in den Auslesevorgang eingreift -> macht man nicht, Eeproms kann man einfacher mit einem Schnittstellen Chip auslesen, dadurch wird der DDE Programmablauf nicht gestört.
Andere Möglichkeit wäre, dass Tool32 die Differenz bildet. Dies müsste dann aber auch implementiert werden und mit einem hinterlegten Merkmal angewendet werden. Das Tool32 sieht mir aber mehr nach einer einfachen Eeprom Leseroutine aus - mit einer Attributeliste in Tabellenform - mehr nicht.
Die Zahl macht nur so Sinn - wobei bei mir offenbar nicht der richtige, aktuelle Wert gespeichert wird. Es fällt mir aber auch keine andere sinnvolle Zahl ein, die dieser Wert in dieser Höhe repräsentieren könnte...
Der QFL_WERT sollte der Kraftstoffverbrauch seit letzter abgeschlossener Regeneration sein und nicht der Kraftstoffverbrauch während der Regeneration.
Der TIOP_WERT sollte doch eigentlich die Betriebsstunden seit der letzten Regeneration beschreiben?
Der scheint aber trotz deiner angeworfenen Regeneration fortgeschrieben worden zu sein?
Wie lange hast du den Wagen, bzw. seit welchen KM-Stand? Vielleicht ist da ja mal was in der Vergangenheit "genullt" worden und daher der nachlaufende Kilometerstand?😕
Vielleicht solltest du mal eine bestimmte Strecke, 100km oder so, fahren und die Zeit stoppen und vorher / nachher die Werte auslesen und schauen in wie weit sich welche Werte verändern.
Stimme pewoka zu.
Was mir zu denken gibt, ist der Asche-Wert. 145g ist schon allerhand.
Meiner hat nach der regeneration und mit 159.000Km auf der Uhr, nur 40g.
Hab den wagen seit Februar mit 127500km gekauft und hat jetzt ca. 129300km. Bei 129200 hab ich die Regeneration angestoßen. Beide Thermostate waren kaputt, daher kann es vielleicht sein, das die letzten Regenerationen immer abgebrochen sind. Der Ölstand war auch schon etwas höher als Max am Peilstab, daher hab ich auch den Ölwechsel vorgezogen (Wagen war bisher Scheckheft gepflegt).
Im Informationsspeicher war auch ein Eintrag hinterlegt: "Partikelfilter stark beladen", allerdings hab ich den vor Regeneration gelöscht und danach ist er nicht wieder abgelegt worden - bisher. Ich fahre ziemlich viel Autobahn (hin und wieder mal Stadt), kann daher sein, dass sich das vielleicht in den nächsten Wochen/Monaten wieder bessert, zumal ich ab April wieder regelmäßig in die Eifel fahre (gerne man was schneller, da unbeschränkt 🙂 )
Zitat:
Original geschrieben von X3_Profiler
Was mir zu denken gibt, ist der Asche-Wert. 145g ist schon allerhand.
Meiner hat nach der regeneration und mit 159.000Km auf der Uhr, nur 40g.
Das errechnen der Aschewerte ist doch ein reines Mathespiel. Wissen was abgeht tut der Rechner ja gar nicht, sondern nähert sich theoretisch an.
Beispiel: DPF ausgebaut, durchgeblasen mit dem Kärcher, dann wieder rein und dann? Rohr frei.
Lt. BMW lagern sich durchschnittlich je 1000km ca. 0,6 Gramm Asche ein.