X3 ruckelt und hat Denkpausen
Hi, erst einmal hallo, seit einigen Wochen habe ich nun auch einen BMW (X3). Ich bin eigentlich Hobby-VW Schraubet, aber der X3 sah einfach zu gut aus 🙂. Also erst mal Grüße an alle hier im Forum.
So, zu den Daten:
X3 2.0d M47
Schaltgetriebe
Erstzulassung 3/2006, Produktion 2/2006
Euro4 und DPF
Leder, Panoramadach etc.
128000 km
Scheckheft komplett, zuletzt ca. 115000
Zum Problem: Seit ich ihn habe ruckelt der Wagen etwas, meist nur fast unmerkbar, aber manchmal kann man den Wagen auf einer Geschwindigkeit halten und sieht auch, wie die Drehzahl 400-500 U/min hoch und runter schwankt. Es tritt fast nur im 2,3 und 4 Gang auf. Im Stadtverkehr, ob kalt oder warm, immer so um die 1200-2200 U/min. Bei 1500 U/min kann man im 3ten Gang das starke ruckeln, bocken provozieren. Allerdings sollte der Wagen dann auf ebener Strecke fahren. Bei den ersten Schlaglöchern hört das ruckeln auf, weil man meist etwas mehr das Gaspedal tritt oder los lässt. Gibt man gas, ist das ruckeln immer sofort weg.
Zudem macht der Wagen manchmal eine Gedankenpause wenn man beschleunigt. Meist im oberen 1/4 des Gaspedals oder wenn man aus dem Schiebebetrieb gas gibt. Das ganze fühlt sich umso schlimmer an, desto weicher man gas geben will, erst nach stärkerem treten oder 1sek warten beschleunigt der Wagen. Es ist nicht so ein Gefühl eines Turboloches. Eher so, als ob der Wagen sich überlegen würde, ob er wirklich will.
Gelesen habe ich bereits die Threads zum Thema AGR, VTG, Ansaugbrücke, Drallklappen usw. Also würde ich als erstes auf das AGR tippen (das VTG war wohl auch schon gewechselt, bzw. das Öl. Fühlt sich auch nicht so an). Aber da verstehe ich nicht, wenn das Ventil zu sitzt, also nicht mehr öffnet, warum ruckelt der Wagen dann? Denn wenn ich das tot lege (Schraube in den Schlauch) wäre das ja der gleiche Effekt.
An der Fahrerseite kommt ja vom Ladeluftkühler die Luft hoch. In diesem Schlauch/Rohr steckt ja der Lufttemperaturfühler. Ab dem, also das gesamte Rohr darunter und auch der Messfühler, sind von aussen ziemlich verölt. Laut Service ist aber der Ölabscheider samt Gehäuse bei der letzten Inspektion getauscht worden. Der Turbo funktioniert gut, pfeift ein bisschen, aber nicht schlimmer als in einem 1.8T von VW, hab aber noch nicht genau rein geschaut.
Frage: Woran könnte das ruckeln liegen? FS ist leer, AGR vielleicht?! Fühlt/Hört sich aber eher an, als ob die Drosselklappe nicht richtig öffnen würde, oder? Das Bocken bei 1500 U/min muss ja irgend ein Regelkreis, also ein Ventil sein...
Was ich in jedem Falle mal bald machen wollen würde, wäre ein Ölwechsel, den Zyklonabscheider durch den Fliesfilter austauschen und das ganze Ansaugsystem reinigen, inklusive der Ansaugbrücke. Ölwechsel wäre zwar erst in 11000km fällig, aber am Ölmessstab das Öl wirkte in meinen Augen etwas wässrig, flüssig. Nicht so, wie ich das von meinem Golf (Benziner) kenne. Wie erkenne ich denn Diesel im Öl?
Grüße
Beste Antwort im Thema
Hallo overskerri,
das sind genau die gleichen Symptome wie ich sie an meinem X3 gehabt habe. Gleicher Wagen nur 5 Monate jünger. Ich habe es "Sägen" genannt.
Nun möchte ich dir hier die Hystorie schreiben, damit du ein Leitfaden hast.
Wagen im Februar 2012 gekauft und nach 3 Tagen beim 🙂 zur Inspektion gebracht.
Wagen wiederbekommen und ca. 1 Woche später ging es mit diesen Symptome los.
Zum 🙂 gefahren und mein Problem erläutert, Service-Mensch den Meister hinzugeholt, Meister kommt, schaut sich den im Stand laufendem Motor an und geht nach hinten zur Tankklappe, öffnet diese und schnüffelt am Tankstutzen. Ich dachte schon der Meister ist irgendwie auf Dr..., aber naja, jedem das Seine. Weiter gings mit der Frage vom Meister wann ich das letzte mal getankt hätte. Und da ging mir plötzlich ein Licht auf, worauf er aus war (er vermutete, ich hätte Benzin statt Diesel getankt). Nun gut, ich erwiderte, dass ich ganz sicher nur Diesel getankt hätte, verabschiedete mich (mit dem Gedanke nie wieder zu diesem 🙂 zu fahren) und fuhr weg.
Das als Einführung.
Nun komme ich zum Wesentlichen.
Ich fuhr ca. 3 Woche mit dem Wagen in diesem Zustand, bei einer längeren Autobahnfahrt und nach einer kleinen Rastpause, leuchtete nach dem Motorstart die MIL, aber ab da lief der Motor einwandfrei, kein "Sägen", kein Ruckeln, und Gasannahme wie es sein sollte, ja, sogar der Verbrauch sank.
Ich war derzeit schon in diversen Foren und hatte bereits über die von pewoka geschilderte Problematik gelesen (hier einen besonderen Dank an pewoka für seine kompetente Hilfe).
Also, Ärmel hoch dachte ich mir und ran an die Geschichte.
Das Ganze lief in 4 Schritte ab.
1. Schritt:
Ansaugbrücke abgebaut und notdürftig gereinigt (ich weiss, war nicht richtig), AGR-Ventil samt Drosselklappe sehr gut gereinigt, 4 neue Glühkerzen eingebaut (Glühkerze 4. Zyl. stand im Fehlerspeicher), Ölabscheider kompl. ausgetauscht, Luftfilter ern., Ölwechsel mit Filter, alles zusammengebaut, Fehlerspeicher gelöscht und Probefahrt über ca. 50 Km, bei ausgeschalteter MIL durchgeführt.
Ergebnis: Nach erneutem Starten des Motors, MIL wieder an.
Schritt 2:
Da der Motor seine Betriebstemperatur nicht erreichte und hielt, beide Thermostate gewechselt.
Ergebnis: Temperatur wieder ok., MIL leuchtete weiterhin.
Schritt 3:
Ansaugbrücke + AGR-Ventil + Elektroventil samt Unterdruckschläuche
( Elektroventil>Unterdruckleitung und Elektroventil> Unterdruckdose) und alle Dichtungen erneuert.
Ölabscheider getauscht (Zyklon raus, Flies rein).
Ölwechsel mit Filter.
Alles zusammengebaut, Fehler im FS gelöscht, MIL aus, Probefahrt.
Ergebnis: Nach einer 50-Minütigen Probefahrt ohne leuchtende MIL, Zigarettenpause eingelegt.
Nach erneutem Starten des Motors, MIL wieder an.
Der Verzweiflung nahe, blieben mir nur noch 2 Möglichkeiten:
1. LMM
2. Druckwandler
Ich entschied mich für den Druckwandler als erstes. Also,
Schritt 4:
Druckwandler samt Unterdruckschläuche ( Druckwandler > AGR-Ventil und Druckwandler > Unterdruckleitung) erneuert, Fehlerspeicher ausgelesen und gelöscht, Probefahrt.
Ergebnis: MIL ist aus, Wagen fährt wie es sein sollte, keine Fehler im FS und alle Werte stimmen wieder (hatte vergessen zu schreiben, dass die Werte "Luftmasse" IST und SOLL nicht übereinstimmten).
Fazit:
Dass der komplette Ansaugtrakt verkokt war und gereinigt werden musste leuchtet hier jedem ein.
Wahrscheinlich aber, dass ich mir evtl. das neue AGR-Ventil sowie neuer Elektroventil hätte mir ersparen können vermute ich stark.
Ich denke ganz einfach, dass evtl. ein Austausch der Unterdruckleitungen und Druckwandler ausreichend gewesen wären.
Daher mein Tipp: Alles was pewoka erwähnt hat, hat Hand und Fuss.
Wenn du die Ansaugbrücke abbaust (das ist ein guter Rat von mir), und samt AGR-V und Drosselklappe reinigst, tausche unbedingt die von mir oben erwähnten Unterdruckschläuche.
So, das war eine längere Lektüre, aber ich hoffe, dass es dir bei der Lösung deiner Problem hilft.
61 Antworten
Vielleicht baue ich den auch mal aus und stelle den bei mir in den Keller in den Brennofen. Der Schafft 1200°C 🙂. Könnte ihn da mal 30 min bei 600°C schmoren lassen und dann unterm Abzug durchpusten.
Wobei, für 399 € kann man das ja auch machen lassen... 😛 Dann hat man selbst keinen Dreck.
Vielleicht sinkt der Aschewert ja etwas, wenn ich ihn man auf der Autobahn was durchpuste.
Zitat:
Original geschrieben von ovaskerri
Vielleicht baue ich den auch mal aus und stelle den bei mir in den Keller in den Brennofen. Der Schafft 1200°C 🙂. Könnte ihn da mal 30 min bei 600°C schmoren lassen und dann unterm Abzug durchpusten.Wobei, für 399 € kann man das ja auch machen lassen... 😛 Dann hat man selbst keinen Dreck.
Vielleicht sinkt der Aschewert ja etwas, wenn ich ihn man auf der Autobahn was durchpuste.
Auf der Autobahn wirst du den Rußanteil reduzieren, den Aschewert wirst du nicht beeinflussen können, sonst würde sich ein DPF niemals mit Asche zusetzen.
Nicht umsonst sind die DPF's nach einer bestimmten Laufleistung mit Asche zugesetzt und müssen erneuert bzw. durch Fachbetriebe "gebacken werden".
Der Aschewert ist aber auch ein errechnetes Konstrukt aus mehreren Variablen. Ich denke mal das Fahrprofil, die Häufigkeit der Regenerationen, Abgastemperaturwerte und vor allem der Abgasgegendruck/Abgasdifferenzdruck spielen dabei eine erheblich Rolle.
Ich würde mal den Abgasdifferenzdruck unter verschiedenen Betriebszuständen (Leerlauf, Teillast, Vollast)auslesen. Es sollten irgendwo bestimmt Vergleichswerte bei unbeladenem und überladenem DPF zu finden sein. Vorher ggf. die/den Abgasdrucksensor(en) reinigen und auch den Schlauch auf Dichtheit prüfen.
Deswegen sage ich ja, vielleicht reduziert sich nach ein bisschen "frei-fahren" der Aschewert - nicht weil die Asche weg ist, sondern weil Verrußungen, die beim Freibrennen nicht direkt alle weg brennen, sich lösen und beim öfteren Regenerieren weg brennen. Man muss dem Motor ja auch die Gelegenheit geben seine Werte neu zu erfassen.
Am 5.4 kommt die Ansaugbrücke runter, mal sehen wie es dann danach ist. Vielleicht ist das Ruckeln dann weg und die Regeneration läuft besser ab. (Die Hoffnung stirbt zuletzt.)
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Schau mer mal. 😉
So, nachdem ich mir noch einiges durchgelesen habe und einen Kollegen habe, der gerade seine Ansaugbrücke eines 325d gereinigt hat, stellt sich mir die Frage, was es überhaupt bringt, die ASB zu reinigen, wenn man nicht die Drallkanäle reinigt.
Wie sollte man beim Reinigen vorgehen? Neben der Ansaugbrücke sitzt dort ja erst einmal die Zylinderkopfaube. Reicht es, wenn man die entfernt oder kann man die Kanäle nur sauber machen, wenn man den Kopf herunter genommen hat? Was würde sowas kosten, die reinigen zu lassen?
Reicht es vielleicht schon aus, die ASB und die Ventildeckelkanäle zu reinigen? Ist besser einwirken lassen in Reiniger oder Dampfstrahler?
Ich hab hier schon ein paar interessante Fotos im Netz gesehen, wo die Ventile 5mm Kruste hatten und die Ventile getauscht und eingeschliffen wurden. Ist sowas wirklich notwendig? Das kann irgendwie nicht im Sinne des Erfinders sein.
Erstmal würde ich die oberen und seitlichen, ovalen Lufteinlaßkanäle, wo die Drallklappen vorsitzten, inspizieren. Hilfreich ist dazu ein kleinlumiges Endoskop. Es steht ja noch nicht fest ob und in wie weit da Verkokungen vorliegen.
Reinigen kann man den Kopf z.B. im Ultraschallbad, das wird aber nicht ganz billig. Günstiger ist da ein neues Verfahren mittels "Sandstrahlen" mit Walnußschalen. Hierbei kann der Kopf drauf bleiben. Google mal nach Walnutblaster.
Hallo zusammen,
benötige Hilfe bei der Werteberechnung folgender Parameter:
Satz : 1
JOB_STATUS = OKAY
MSOT_WERT = 2.189000E+001
MSOT_EINH = g
TIOP_WERT = 1.189820E+007
TIOP_EINH = s
LSUM_WERT = 1.571547E+008
LSUM_EINH = m
QFL_WERT = 1.580000E+001
QFL_EINH = l
TILCK_WERT = 0.000000E+000
TILCK_EINH = s
QFLTOT_WERT = 1.445209E+004
QFLTOT_EINH = l
BEGMOM_WERT = 0.000000E+000
BEGMOM_EINH = Nm
ASME_WERT = 4.053000E+003
ASME_EINH = g
ASKM_WERT = 1.608000E+005
ASKM_EINH = km
OELREG_WERT = 5.631971E+007
OELREG_EINH = s
Am wichtigsten ist der Aschewert. Ich komme auf eine Summe von 4053. Sind es 4053g oder 405,3g oder 40,53g?
@genie21
Hast du das mit dem Kärcher schon mal gemacht? Wenn ja, wie hast du es gemacht und welchen Ergebnis hast du erreicht?
Vielen Dank im Voraus
Jawoll ich Kärcher durchgezogen 🙂. Da kommt Dreck da staunt man. Die Schrauben am DPF sind M8x30 oder 35 und müssen // sollten neu weil etwas mürbe, ebenso wenn man nicht vorsichtig ist zerstört man die Dichtung hinterm DPF. Ggfs. macht das aber Auspuffkleber wieder heile. Und von hinten nach vorne also gegen die Abgasrichtung weil der Ruß ja stecken bleibt. Videos über DPF Reinigung mit Dampfstrahler gibt es auf Youtube....
Zitat:
Original geschrieben von Genie21
Jawoll ich Kärcher durchgezogen 🙂. Da kommt Dreck da staunt man. Die Schrauben am DPF sind M8x30 oder 35 und müssen // sollten neu weil etwas mürbe, ebenso wenn man nicht vorsichtig ist zerstört man die Dichtung hinterm DPF. Ggfs. macht das aber Auspuffkleber wieder heile. Und von hinten nach vorne also gegen die Abgasrichtung weil der Ruß ja stecken bleibt. Videos über DPF Reinigung mit Dampfstrahler gibt es auf Youtube....
Das mit den Schrauben und Dichtungen ist schon in Ordnung, hatte den DPF im vergangenem Jahr schon mal runter.
Kommen alle neu.
Vielen Dank.
So, habe dann gestern geschafft meine ASB runter zu nehmen und die DK und das AGR Ventil zu reinigen. Nachher Bilder hab ich nicht gemacht, aber man kann sich ja vorstellen, wie sowas danach auszusehen hat - gerade wenn es so vorher ausgesehen hat 🙂
Der Belag war an einigen Stellen 8mm dick und komplett verbacken. Die Reste sieht man in Bild 3.
Die DK war auch schon leicht zugesetzt, daher ging der Motor nicht mehr richtig aus (orgelte 1-2 Sekunden nach). Nach der Reinigung ist immer sofort Schluss!
Zu der ASB und den Drallklappen folgen morgen mehr Bilder und noch eine schöne Erklärung...
Sah bei mir genauso aus. Die ASB wird auch nicht anders aussehen, aber schön reinigen (ist zwar eine "Sauarbeit", bringt aber viel) und die Probleme dürften der Vergangenheit angehören.
So, sorry, hat doch was gedauert. Hier noch ein paar Bilder zur ASB.
Die Drallklappen waren so verkokt, dass diese sich per Hand (und auch per Unterdruckdose) nur noch halb schließen konnten. Also, verschlossen haben die Klappen dann die Öffnung, aber dabei standen die Klappen nur Schräg -/- statt ---. Nach peniblem Abkratzen, einsprühen, herum reiben sind die Klappen wieder glänzend und lassen sich spielend komplett Schließen.
Sollte ich noch einmal die ASB abnehmen, werde ich die Drallklappen richtig ausbauen und im Ultraschallbad reinigen.
Ein anderer Fehler war, dass offenbar der Unterdruckschlauch gerissen war. Ob das beim Ausbau passiert ist oder schon war kann ich nicht genau sagen, ich hab ihn abgeschnitten und wieder drauf geschoben.
Leider hat die ganze Aktion genau nichts gebracht. Okay, der Motor geht jetzt beim Ausschalten direkt aus, allerdings lässt das auch etwas nach. Ich hatte ja alles Ölfrei gemacht, ich vermute, im Ladeluftkühler war/ist noch so viel Öl drin, dass mittlerweile wieder genügend Öl in die ASB gedrückt wurde. Beim Abschalten wird zwar der Sprit abgedreht, die Luft mit der DK verschlossen, aber die Ölrückstände in der ASB lassen den Motor leicht nachlaufen.
Deine Vermutung ist wahrscheinlich richtig, daher würde ich nicht nur den Ladeluftkühler säubern, sondern auch die Ladeluftschläuche.
Hi, es gibt was neues. Ich hatte die letzten Wochen kaum Zeit und das Problem lebte im X3 vor sich hin. Nach der Reinigung des AGR war das Ruckeln gefühlt schlimmer als vorher. Aber, jetzt habe ich mich mal um den DPF gekümmert und was soll ich sagen, der ist sehr gut durchgängig, also kaum Asche drin. Laut Software gerade mal 39g. Der Rußwert war mit 50g etwas hoch, das lag aber daran, dass der Wagen nicht mehr regeneriert hat, da zu viel Kurzstrecke.
Also, ich bin 3 mal auf die AB und hab jeweils eine Regeneration angestoßen. Jedesmal reduzierte sich die Rußmasse etwas, erst 24g, dann 18g jetzt 11,4g. Es hat sich offenbar einiges da angestaut.
Der Differenzdruck ist jetzt sehr viel besser: Leerlauf 5-9 mBar, 2000 U/min bis 50 mBar und unter Last auf der AB ca. 120-160 mBar. Also ganz gut.
Dann hab ich weiter gemessen: Im Leerlauf hab ich ein leichtes Zittern gehabt, einmal ein heftiges Schütteln. Beides ist nach den Regenerationsfahrten besser geworden. Dann habe ich nochmal alle Soll und Ist Werte verglichen. Es fallen folgende Sachen auf:
- Mengenkorrektur Zyl. 3: -0,7 im Leerlauf, alle anderen regeln nach
- Luftmasse mg/Hub: Bei 2000 U/min, Soll = 480 mg/Hub, starkes variieren von Ist: 440 - 700
- Luftmasse im Leerlauf: Soll 260, Ist 240-290
Steuere ich das AGR Ventil auf <30% an, dann steigt die Ist Luftmasse und das Ruckeln ist weg. Also scheint die AGR Regelung den Motor aus dem Trapp zu bringen. Ursache dafür könnten sein:
- Unterdurcksystem, Schläuche, Druckwandler AGR (AGR Ventil ist okay)
- Injektor defekt
- Verkokung im Luftansaugtrakt des Zylinderkopfes
Abhilfe schafft wohl ein erhöhen der Luftmasse der AGR Regelung auf +40mg/Hub
Da dies nur eine Beseitigung der Symptome ist würde ich lieber die Ursache bekämpfen. Zuerst würde ich gerne eine Rücklaufmengenmessung machen. Kennt da jemand jemanden aus der Rheinland Ecke, der sowas schon mal gemacht hat und auch selber machen kann? Wie teuer darf sowas beim Bosch Dienst sein? Hab einen um die Ecke. Der könnte dann den Injektor auch überholen, falls notwendig, oder?
Ansonsten suche ich noch nach einer günstigen Quelle für neue Unterdruckschläuche. Und vielleicht weiß ja jemand, wie man den Druckwandler testen kann? Wenn der einen hau hat, dass der nicht schnell genug reagiert, sollte ja eine ähnliches Verhalten auftreten.
Sonst noch jemand Ideen?
Achja, die Verkokungen im Zylinderkopf, könnte man die nicht mit einer Flaschenbürste bearbeiten (auf einen Akkuschrauber packen)? So haben wir immer die Hydraulikleitungen hier auf der Arbeit sauber gemacht...