Wie weit ist die Mindestreichweite bei dem eGolf?
Hallo,
ich möchte mir evtl. einen eGolf 7 zulegen. Wie weit ist denn die Mindestreichweite nach eurer Erfahrung? Bitte sagt jetzt nicht, das kommt auf die Fahrweise an...
Ich meine nicht die Maximalreichweite.
Also das, was der Akku bei voller Belastung auf jedenfall schafft. Ich habe gehört, die soll unter 100 km sein.
Bei einer Testfahrt im Winter habe ich den BMW i3 bei einer Mindestreichweite von ca 70 km gehabt und einen neuen Audi Etron bei 180 km.
Was schafft der Golf?
Beste Antwort im Thema
Gestern Abend auf der Autobahn gewesen. Die Fahrstrecke lag bei 258km. Das Auto war mit 2 Erwachsenen und 2 Kindern besetzt, dazu noch etwas Gepäck.
Ich bin mittels Tempomat hinter einem LKW gefahren und kam nie unter 16kWh.
Der Reifendruck ist bei 3bar rundum.
Wie schafft ihrs bei 83kmh 250km im Winter?
67 Antworten
Zitat:
@Triple-M77 schrieb am 22. Dezember 2019 um 21:21:28 Uhr:
Konstant 140 km/h wird man ja nicht schaffen aber das wäre meine Max-Geschwindigkeit. Nach ziemlich genau 150km wäre eine Ladesäule. Ob man das schafft?
Man schafft es, aber sagen wir mal so: es gibt schöneres, als ständig die Restreichweite im Auge zu behalten. Wenn eine solche Fahrt sporadisch vorkommt, kein Problem. Ansonsten lieber auf den ID3 warten, der spielt reichweitenmäßig in einer ganz anderen Liga.
Zitat:
@Luckyboy77 schrieb am 22. Dezember 2019 um 21:25:36 Uhr:
Im Winter, 2 Kinder an Board, Scheinwerfer + Heizung, was verbraucht man da?
Bei hohem Autobahnanteil und ohne Schleichen sollte man mit ca. 20 kWh/100 km rechnen.
Zitat:
@Luckyboy77 schrieb am 22. Dezember 2019 um 21:16:17 Uhr:
Ich hätte eher Angst, dass mir aufgrund eines Staus der Saft ausgeht...
Die Angst wird von E-Auto Panikmachern geschürt. In einem Stau steigt die vom Fahrzeug errechnete Reichweite an. Zusätzlicher Vorteil: Die Heizung funktioniert auch, wenn der Motor "aus" ist. Die Heizung und sämtliche Zusatzaggregate verbrauchen bei 22Grad Thermostateinstellung und AT 0Grad ca. 500W.
Das reicht bei halb voller Batterie für 30 Stunden.
Zitat:
@Golf-TSI schrieb am 22. Dezember 2019 um 21:28:52 Uhr:
Zitat:
@Triple-M77 schrieb am 22. Dezember 2019 um 21:21:28 Uhr:
Konstant 140 km/h wird man ja nicht schaffen aber das wäre meine Max-Geschwindigkeit. Nach ziemlich genau 150km wäre eine Ladesäule. Ob man das schafft?
Man schafft es, aber sagen wir mal so: es gibt schöneres, als ständig die Restreichweite im Auge zu behalten. Wenn eine solche Fahrt sporadisch vorkommt, kein Problem. Ansonsten lieber auf den ID3 warten, der spielt reichweitenmäßig in einer ganz anderen Liga.
Ich habe mir den ID3 live angeschaut und war erschrocken wie klein der ist innen. Kommt für mich leider nicht in frage.
Die Fahrt wäre vielleicht einmal im Monat.
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Zitat:
@Triple-M77 schrieb am 22. Dezember 2019 um 21:21:28 Uhr:
Konstant 140 km/h wird man ja nicht schaffen aber das wäre meine Max-Geschwindigkeit. Nach ziemlich genau 150km wäre eine Ladesäule. Ob man das schafft?
Meine regelmäßige Strecke 1-2mal die Woche, ist Kaiserslautern-Stuttgart.
Das sind genau 200km mit 90% Autobahnanteil.
Wenn ich Zeit und Lust habe, lade ich in Pforzheim. Das sind rel. genau 150km. Mit Tempomat auf 93km/h, durch Karlsruhe 10km mit 83km/h, komme ich bei 5 Grad mit 80km Rest in Pforzheim an.
Also sind 150km mit schnellerer Fahrweise gut drin. Aber über 130 km/h würde ich nicht mehr als 20km fahren. Sonst wird es eng.
Zitat:
Ich habe mir den ID3 live angeschaut und war erschrocken wie klein der ist innen. Kommt für mich leider nicht in frage.
Die Fahrt wäre vielleicht einmal im Monat.
Hab mir den auch auf der IAA genau angesehen. Und es ist mir schleierhaft, wie dieses Gerät die E-Mobilität revolutionieren soll. Es ist weder wertig, noch bequem, noch preiswert.
Aber die Vorzüge, die keine sind, muss man nur oft genug wiederholen. Dann wird es geglaubt.
Bei konstant 150 km/h (156 km/h laut Tacho) ca. 90 km bei aktuellen Witterungsbedingungen.
Zitat:
Ich habe mir den ID3 live angeschaut und war erschrocken wie klein der ist innen. Kommt für mich leider nicht in frage.
Die Fahrt wäre vielleicht einmal im Monat.
Hab auch drin gesessen und fand ihn nicht kleiner als den Golf. Wird ja auch als dessen Nachfolger positioniert, wobei er innen eigentlich größer sein sollte, wegen Radstand.
Finde es aber auch schade, dass man den e-Golf nicht technisch up-to-date gehalten hat. Leaf, Zoe, i3, e-Golf hatten zur Markteinführung jeweils identische Reichweiten, mittlerweile ist der Golf abgehängt. Dafür ist er günstiger geworden...
Bei deinem Fahrprofil musst du wissen, ob du die (def. vorhandenen) Einschränkungen in Kauf nimmst. Fahre auch ca. einmal im Monat 190 km einfach. Ohne laden, weil mit auch nicht schneller ist und zusätzlich das Risiko eines Ladesäulenausfalls besteht. Bin froh, wenn ich nächstes Jahr einen ID3 oder Model 3 bekomme und die Reichweitenthematik abgehakt ist.
Zitat:
@Luckyboy77 schrieb am 22. Dezember 2019 um 21:25:36 Uhr:
Im Winter, 2 Kinder an Board, Scheinwerfer + Heizung, was verbraucht man da?
Die Kinder und die Scheinwerfer kann man vernachlässigen in der Rechnung.
Heizung kann man ein bisschen sparen indem man zuhause vorwärmt.
Der Golf 300 kommt im Winter gerne 150 km weit, wenn man bewußt fährt (sanftes "Gaspedal", nicht zu schnell also keinesfalls über 110 km/h fahren, segeln wenn möglich (D0 und Gas wegnehmen) und nur wenn unbedingt nötig (Ampel, langes Gefälle) rekuperieren).
Da stelle ich mal in den Raum warum ein Taycan S auf der von Auto- Motor-Sport gefahrenen Ökorunde 22,7kw/h verbraucht? Dem Golf reichen vermutlich 12kw/h.
Der CW Wert im Porsche ist vorbildlich (0,25), da sollte der Luftwiderstand nicht gravierend schlechter als im Golf sein. Der zweite E Motor? Zum Fahren benötige ich eine entsprechende Menge Energie. Theoretisch egal auf wieviele E Motoren ich das aufteile ( Innenreibung wie beim Verbrenner fällt weg, ebenso die Kastrierung über die Drosselklappe). Sicherlich muss Porsche die größeren Reifen verschmerzen. Allerdings kann er bis zu 265 kW rekuperieren, da müßte man beim Golf schon den Anker werfen.
Warum nur bleibe ich immer am Wirkungsgrad und dem damit verbundenen Fahrzeuggewicht hängen? Von wegen „Berg oben, Berg unten“ schön wäre es.
Gruß
@wpp07 weil du es gerne so hättest. Deswegen hältst du dich einfach Mal daran fest. Wirkungsgrad ist richtig. Gleichzusetzen mit Gewicht ist falsch. Punkt.
Ist immer ein Zusammenspiel von allem. Der Porsche wird im Antriebsstrang generell mehr Reibung erzeugen. Erstens weil er 2 Mal da ist. Zweitens weil er mehr Leistung übertragen muss und damit größer ist. Dicke Reifen werden den größten Verlust erzeugen.
Mehr Gewicht wird auch Mehrverbrauch erzeugen durch rekuperationsverluste aber nicht so viel wie du es gerne darstellst. Bei vorausschauender Fahreweise geht das gegen null. Vorausgesetzt Luftdruck in gleichen Rädern wird entsprechend angepasst.
Bei uns im Maschinenbau hängt das so zusammen. Kann mit nicht vorstellen dass im Automobilsektor die Physik einfach mal anders ist....
Lass Mal den Porsche mit 100 kmh Ausrollen gegen den Egolf (beide ohne rekuperation. Da wirst du sehen das der Egolf 1/3 weiter weg zum stehen kommt. Nur wegen den Antriebsstrangverlusten inkl Breitreifen. Versuch Mal so einen dickschlappigen Wagen zu schieben. Da sind reine abrollwalkverluste zu spüren.
0815 Kai.
Ich denke wir sprechen aneinander vorbei. Zur Klarstellung bin auch ich Maschinenbauer und meine die Physik begriffen zu haben.
Hier, und nicht nur hier wird immer wieder das zu vernachlässigende Gewicht erwähnt weil ja rekuperiert werden kann. Dem ist leider nicht so!
Zudem habe ich auch nicht Wirkungsgrad und Gewicht gleichgesetzt. Ist der Eta unter 1 macht sich das Gewicht IMMER negativ bemerkbar. Wäre der Eta über 1 und auf meinem Mist gewachsen wäre ich schon lange Millionär.
Gruß
@wpp07 ok, dann geht es wie so oft um das was man daraus versteht was andere schreiben.
Denk schon das es richtig ist dass Gewicht nicht so eine große Rolle spielt. Ist ja nicht von der hand zu weisen dass ein eauto Energie großen teils zurück gewinnen kann. Ein Verbrenner kann dass nicht und daher spielt das Gewicht auch für ein eauto nicht so eine große Rolle. Anders ausgedrückt, darf das eauto x-mal schwerer sein um gleich viel Energie, auf bestimmter Strecke, mit gleichem Fahrprofil, zu verbrauchen.
Im Beispiel "Ausrollen" müsste der Porsche wegen Mehrgewicht und Luftschlüpfrigkeit je weiter rollen. Tut er aber sicher nicht allein schon wegen den dicken Schlappen.
Reden alle von dem gleichen. Gewichten aber die Aussagen mehr oder weniger.
Ein großes Problem ergibt sich, wenn Ingenieure und Motoren-Begeisterte für Fragestellungen (beispielsweise des Wirkungsgrades) Ansätze des klassischen Verbrenners heranziehen und aufgrund dieser Tatsache falsche Annahmen treffen.
Eigengtlich müsste man hier als "Auffrischungskurs" mal die Grundlagen der Regelung und Eigenschaften von Drehfeldmaschinen reinstellen. Gerne auch griffigen Analogien zu mechanischen oder alltäglichen Phänomen. Leider ist das in vielen Punkten ein bisschen abstrakt und erfordert Wissen der Elektrotechnik. Vielleicht finde ich irgendwann mal die Ruhe und die Zeit ein paar Infos dazu zusammen zu stellen, damit künftig darauf verlinkt werden kann.
Zum Berg-rekuperieren-/nicht-rekuperieren-Thema: kurz gesagt; Steigungen sind immer ein Problem und reduzieren die Reichweite.
Dabei spielt es nicht mal eine große Rolle, ob im Gefälle auf der anderen Seite des Anstiegs mit Rekuperation gefahren wird, oder die Wandlung potenzieller Energie in kinetische Energie unmittelbar wieder von (Wind-/Roll-)Reibung aufgezehrt wird.
Das Problem ist, dass für den Anstieg ein höheres Drehmoment vom Antrieb angefordert wird. Im sogenannten Grundstellbereich ist das Drehmoment des Elektromotor näherungsweise proportional zum Motorstrom. Für höhere Drehzahlen (respektive Fahrgeschwindigkeiten) ist zusätzlich eine nicht-Drehmoment-bildende Motorstromkomponente für die sogenannte Feldschwächung erforderlich. Der Motorstrom setzt sich aus der geometrischen Kombination dieser Stromkomponenten zusammen. Dieser "kombinierte" Motorstrom fließt durch den Umrichter, die Leitungen und die Motorwicklungen selbst. All diese Bauteile weisen einen ohm'schen Widerstand auf. Die thermischen Verluste des Stromes am Widerstand verhalten sich jedoch quadratisch. (P = R · I²) Die Annahme, der Elektromotor würde unabhängig von der Leistungsanforderung einen Konstanten Wirkungsgrad aufweisen, kommt daher leider so gar nicht hin.
Je nach Maschinentyp kommen noch andere Verluste wie Ummagnetisierungsverluste oder Verluste im Rotorkäfig hinzu die wir hierbei vernachlässigen. Der Motorstrom dürfte der wesentliche Wirkungsgradkiller sein.
Wenn wir den Berg erstmal hoch gefahren sind, haben wir schon beträchtlich mehr Energie verbraucht als wenn es keine Steigung gegeben hätte. Die Rückgewinnung der potenziellen Energie in kinetische (oder elektrische Energie durch Rekuperation) kann diesen Verlust niemals aufwiegen.