Wie lange hält ein Diesel das aus?
Moin Moin!
Zunächst den Hintergund: Ich habe mal behauptet, wenn ich einen Diesel behandeln würde wie mein alter Daihatsu Cuore seit ich den habe behandelt wird, wäre er ziemlich schnell kaputt. Es gab dann User, die das ins Lächerliche ziehen wollten. Aber wie sieht es tatsächlich aus?
Besagter Cuore wird folgendermaßen behandelt:
Wenn bei 4000/min nicht genug Schub kommt, wird zurückgeschaltet.
Es wird manchmal ganze Tankzyklen lang sobald der Motor warm ist nicht bei unter 6000/min hochgeschaltet.
Vor der Einfahrt auf das Grundstück wird noch einmal auf dem 200-Meter-Stück zwischen dem letzten Abbiegen und dem Grundstück was geht auf Tempo 80 hochbeschleunigt und gleich wieder abgebremst und dann sofort Motor aus.
Es wird manchmal probiert, wie weit der Tank sich leerfahren läßt und dann mit Kanister nachgefüllt.
Es gibt da noch mehr "Nettigkeiten", die dem Auto angetan werden, das ich für 500 € gekauft habe, um damit ohne Rücksicht aufs Material Spaß zu haben. Inzwischen ist das über 40.000 km her.
Wie lange macht ein Diesel solch eine Behandlung mit?
Meine These ist: Nicht sehr lange.
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von meehster
Wie lange macht ein Diesel solch eine Behandlung mit?Meine These ist: Nicht sehr lange.
Aus früheren Beiträgen von dir hatte ich den Eindruck, dass Du Dich zumindest ein wenig mit Autos auskennst.
Meine These ist: Das ist nicht so!
Alleine schon der Gedanke, bei einem Diesel bei 4000 1/min noch einen Gang zurückzuschalten, zeugt davon, dass Du sein Arbeitsprinzip nicht einmal ansatzweise verstanden hast.
Den Rest (eine ganze Tankfüllung lang nicht unter 6000 1/min schalten, ...) braucht man nicht weiter zu kommentieren. Verschleiß und Spritkosten gehen zu Deinen Lasten, Abgase und Lärm zu Lasten Deiner Mitmenschen. Klingt sehr nach prolliger Fahrweise.
541 Antworten
Bei den meisten Fahrzeugen kann man aber testen wie "schlimm" das Turbolag nun wirklich ist.
Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit und treten mit dem linken Fuß auf die Bremse während ihr mit dem rechten Fuß immer weiter Gas gibt.
Damit fahrt ihr dann im Vollastzustand gegen die Bremse und beim Lösen der Bremse geht das Fahrzeug direkt ohne Turbolag nach vorne. gleiche Geschwindigkeit nur ohne Bremse einfach voll das Gas durchtreten ist dann das selbe mit Lag.
Die andere Definition von Lag wie GaryK sie grade geschrieben hat funktioniert nicht, denn das ist kein Lag das ist einfach der Verlauf der Leistungskurve, wenn ich so argumentiere hätte ein Saugmotor bis zu seiner maximalleistung immer ein Lag.
Damit wäre das Turbolag beim Saugmotor am ausgeprägtesten 😉
Definitiv nicht, weil beim Sauger ist das Gemisch in der Volllast-Zusammensetzung in Nullkommanichts im Zylinder und damit der zur Volllast gehörige Mitteldruck bereitgestellt. Durch den langsameren Aufbau des Ladedrucks beim Turbo dauerts wie von Rael bereits gezeigt etwas länger.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
....
Damit wäre das Turbolag beim Saugmotor am ausgeprägtesten 😉
Vor allen hat ein Saugmotor einen Turbo! Man , man, man!
Denke erst, schreibe dann und lese alles noch mal!
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Die andere Definition von Lag wie GaryK sie grade geschrieben hat funktioniert nicht, denn das ist kein Lag das ist einfach der Verlauf der Leistungskurve, wenn ich so argumentiere hätte ein Saugmotor bis zu seiner maximalleistung immer ein Lag.
Gary schreibt doch:
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Turbolag ist eher die Zeit zwischen Änderung eines ausgeregelten Sollzustandes wie Teillast bis zum Erreichen des neuen stationären Zustandes mit VOLLER Nennleistung bei Volllast. Während der Aufbauphase des Ladedrucks kann die volle Leistung mangels Luft nicht anliegen. Und ja, vorher tut sich bereits was, aber eben nicht das dem Motor maximal mögliche.
Bedeutet für mich ganz klar das, was man auch in den Diagrammen sieht. Bis der volle Ladedruck erreicht ist, dauert es eine gewisse Zeit. Gaspedal wird durchgetreten, Drosselklappe öffnet voll, es ist noch kein Ladedruck vorhanden. Somit erfolgt die Einspritzung von relativ wenig Kraftstoff (äquivalent Lambda 1). Dadurch erhöht sich die Abgasmenge geringfügig, der Lader wird beschleunigt, dreht schneller, es wird mehr Luft angesaugt. Diese muß im gesamten Hochdruckteil des Ansaugweges erstmal komprimiert werden. Nun geht mehr Luft in den Brennraum, es wird mehr Kraftstoff eingespritzt, es entsteht mehr Abgas, der Lader wird stärker beschleunigt, es wird mehr Luft angesaugt, ... und wo weiter und so fort. Dies ist ein sich laufend wiederholender Prozess, der erst "zu Ende" ist, wenn die Änderung des Ladedruckes über die Zeit gleich Null ist.
Bei meinem OPC hat man an den Leistungsdiagrammen im unteren Drehzahlbereich sogar die Unterschiede zwischen den Gänge 4, 5 und 6 gesehen. Je höher der gang war, desto besser war das Drehmoment untenrum. Einfach weil der Motor näher am Stationärbetriebspunkt betrieben wurde und ausreichend Zeit zur Verfügung stand, den Ladedruck vollständig aufzubauen. Wobei "vollständig" hier eigentlich falsch ist. Denn dies erreicht man in der Praxis höchstens bei einem einzigen Betriebspunkt - nämlich wenn das Fahrzeug Vmax fährt.
Gruss
Jürgen
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Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Gary schreibt doch:
Zitat:
Original geschrieben von Caravan16V
Bedeutet für mich ganz klar das, was man auch in den Diagrammen sieht. Bis der volle Ladedruck erreicht ist, dauert es eine gewisse Zeit. Gaspedal wird durchgetreten, Drosselklappe öffnet voll, es ist noch kein Ladedruck vorhanden. Somit erfolgt die Einspritzung von relativ wenig Kraftstoff (äquivalent Lambda 1). Dadurch erhöht sich die Abgasmenge geringfügig, der Lader wird beschleunigt, dreht schneller, es wird mehr Luft angesaugt. Diese muß im gesamten Hochdruckteil des Ansaugweges erstmal komprimiert werden. Nun geht mehr Luft in den Brennraum, es wird mehr Kraftstoff eingespritzt, es entsteht mehr Abgas, der Lader wird stärker beschleunigt, es wird mehr Luft angesaugt, ... und wo weiter und so fort. Dies ist ein sich laufend wiederholender Prozess, der erst "zu Ende" ist, wenn die Änderung des Ladedruckes über die Zeit gleich Null ist.Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Turbolag ist eher die Zeit zwischen Änderung eines ausgeregelten Sollzustandes wie Teillast bis zum Erreichen des neuen stationären Zustandes mit VOLLER Nennleistung bei Volllast. Während der Aufbauphase des Ladedrucks kann die volle Leistung mangels Luft nicht anliegen. Und ja, vorher tut sich bereits was, aber eben nicht das dem Motor maximal mögliche.Bei meinem OPC hat man an den Leistungsdiagrammen im unteren Drehzahlbereich sogar die Unterschiede zwischen den Gänge 4, 5 und 6 gesehen. Je höher der gang war, desto besser war das Drehmoment untenrum. Einfach weil der Motor näher am Stationärbetriebspunkt betrieben wurde und ausreichend Zeit zur Verfügung stand, den Ladedruck vollständig aufzubauen. Wobei "vollständig" hier eigentlich falsch ist. Denn dies erreicht man in der Praxis höchstens bei einem einzigen Betriebspunkt - nämlich wenn das Fahrzeug Vmax fährt.
Gruss
Jürgen
Genau das meine ich, "VOLLER Nennleistung" ... vielleicht habe ich das falsch interpretiert, aber für mich heißt das: absoulute Nennleistung, nicht die Maximale Leistung die der Motor bei dieser Drehzahl erreichen kann.
Denn wenn ein Motor nur 100PS maximal @2000upm macht, kann ich lange warten bis 200PS anliegen wenn das die absoulut Maximale Nennleistung ist.
Das heißt man muss den Motor auf dem Prüfstand bei genau einer Drehzahl halten und schauen wieviel Leistung er abgibt.
Da aber das Ansprechverhalten von der Abgasmenge und damit der Drehzahl abhängig ist müsste die Drehzahl zumin. angegeben werden.
Deine Theorie zu den Gängen haut allerdings nicht hin, denn ich kann den Motor im 1. Gang genauso langsam hochdrehen lassen wie im 5. Gang wenn der Prüfstand dementsprechend bremst.
Das heißt du hast in egal welchem Gang wenn man weit genug bremst unendlich Zeit um eine Umdrehung höher zu kommen.
Du kannst quasi den Motor erstmal 5min bei 1000upm Vollast laufen lassen und dann pro Minute um eine Umdrehnung erhöhen.
Den Sinn mal außen vor 😉
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Ich sehe dort in einem der Diagramme N18 Turbolag.
In den anderen nicht.
So, so. Und was siehst Du in den anderen Diagrammen?
Zitat:
Wenn man sich das Diagramm N18 anschaut: 0s NICHTS; 0,5s: steigt. Damit turbolag 0,5s.
Wenn man sich das Diagramm richtig anschaut und ein wenig von Motoren versteht, dann sieht man, dass bei 0,5 s erst Gas gegeben wird. Dann geht es fast senkrecht hoch, das ist das Verhalten eines Saugmotors. Der flache Anstieg danach ist der Ladedruck, spürbar als Lag.
Zitat:
Weil nach dem schalten ist man bei passender Drehzahl nach unter 0,5s wieder auf vollem Ladedruck, was nach diesen Diagrammen ja 4s dauert.
Nein, ist man nach 0,5 s eben nicht.
Wenn ich Deine Ausführungen hier und Deine Unfähigkeit, ein paar Messschriebe richtig zu lesen, sehe, dann wird mir Angst und Bange um den akademischen Nachwuchs in Deutschland. Sind das die Auswirkungen der Bachelor-Studiengänge?
Hallo Rael_Imperial!
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
... Ich hänge mal ein paar Diagramme an [...] um meine Aussagen zu unterstützen. ...
Danke!
Frage: Ist der unmittelbare Leistungsanstieg zu Beginn des Gasgebens die Leistungsreserve des Hubraums?
Zum besseren Verständnis der Frage habe ich dies skizzenhaft in das Audidiagramm eingezeichnet.
Ich verstehe diese Grafik so: Der Motor läuft mit 1.500 U/min ohne Last in einem stabilen Zustand und bei 0 auf der Zeitachse wird Vollgas gegeben. Die Drehmomentkurve macht zu Beginn einen Sprung nach oben. Dieser Teil stellt die maximale Leistung dar, welche der Motor aufgrund seines Hubraums erbringen kann. Alles danach ist Ergebnis der Aufladung.
Ist meine Interpretation ok?
VG myinfo
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
... Wenn man sich das Diagramm richtig anschaut und ein wenig von Motoren versteht, dann sieht man, dass bei 0,5 s erst Gas gegeben wird. Dann geht es fast senkrecht hoch, das ist das Verhalten eines Saugmotors. Der flache Anstieg danach ist der Ladedruck, spürbar als Lag.
Alles klar. Danke! 😉
VG myinfo
Servus Diabolomk!
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
... da sieht man mal wie viel Aussagekraft doch so ein Leistungsdiagramm hat für den Alltag, voll für die Tonne, bei den Reaktionszeiten... in 4s beim 160Ps Tsi ... da hat man fast den halben Durchzugspurt schon erledigt ...
😰
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Siehe Diagramm von Jürgen, dort steht im Text 4,8s und ich meine genau mit dem Motor, Durchzug 80-120 liegt sicherlich bei +10s im 5 Gang. Das manchmal weitere Angaben fehlen, ist mir aber auch schon aufgefallen.
Mein Herz. *japs* 😁
Ohne Kompressor!
Dazu kommt noch, dass dieser Turbo eben nicht bei 1.500 U/min gut ansprechen soll, denn da schiebt bei Bedarf der Kompressor, sondern ab 3.500 U/min, wenn der Kompressor aus ist!
😉
"Bild 5 zeigt den gemessenen instationären Drehmomentaufbau für eine auf dem Motorprüfstand simulierte Drehzahlrampe, die etwa einer Volllastbeschleunigung in der dritten Gangstufe entspricht. Beim reinen ATL-Motor ohne Kompressorunterstützung wird nach zirka 0,5 s der Sauger-Volllastpunkt erreicht. Der Zielwert des Drehmoments (100 %) stellt sich erst nach zirka 4,8 s ein."
Schau dir mal die grüne Kurve mit Kompressor an. Der macht Druck bis 3.500 U/min und ab da läuft der Turbo alleine. 😉
VG myinfo
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
... und ich meine genau mit dem Motor, Durchzug 80-120 liegt sicherlich bei +10s im 5 Gang. ...
9,5 s 😉
VW Werksangaben 80-120 km/h:
G6 1.4 TSI 118 kW 6G-Handschaltung
4. Gang: 8,0 s (2600 - 3900 U/min / 65,3 - 98,0 kW)
5. Gang: 9,5 s (2200 - 3200 U/min / 55,3 - 80,4 kW)
G6 2.0 TDI 103 kW 6G-Handschaltung
4. Gang: 8,0 s (2100 - 3100 U/min / 70,4 - 94,0 kW)
5. Gang: 10,0 s (1600 - 2400 U/min / 46,5 - 80,4 kW)
(= grobe Werte laut Leistungsdiagramm 😰😁)
VG myinfo
Alle diese Daten zeigen auch die Abhängigkeit des Turbolags von der Drehzahl, das Bild 5 aus dem MTZ Artikel, die vergleichenden Daten von myinfo und auch die praktische Erfahrung im Alltag. Die Beschleunigung im Bild 5 beginnt ja bei äußerst bescheidenen 1000 U/min.
Wenn ich nach dem Schalten und Einkuppeln bei z.B. 3000 U/min lande und Gas/Vollgas gebe, habe ich sehr viel schneller Druck vom ATL zur Verfügung, zudem höheren Druck und die Zeitspanne bis zum Erreichen des maximalen Drehmoments ist deutlich kürzer.
Lande ich dagegen nach Schalten und Einkuppeln z.B. bei lediglich 1600 U/min, dann dauert es viel länger, bis sich der volle Druck von Kompressor/ATL aufbauen kann, es geht voran aber die Spritzigkeit fehlt.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Genau das meine ich, "VOLLER Nennleistung" ... vielleicht habe ich das falsch interpretiert, aber für mich heißt das: absoulute Nennleistung, nicht die Maximale Leistung die der Motor bei dieser Drehzahl erreichen kann.
Ich habe das genau so verstanden. Maximale Leistung, die der Motor bei der jeweiligen Drehzahl erreichen kann. Daß es natürlich dauert, bis der Motor einen Drehzahlbereich durchschritten hat (vielleicht sogar noch im hohen Gang), versteht sich von selbst und ist auch nicht turbotypisch.
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Das heißt man muss den Motor auf dem Prüfstand bei genau einer Drehzahl halten und schauen wieviel Leistung er abgibt.
Genau das wäre eine stationär durchgeführte Prüfstandsmessung. Allerdings ist das ein heisses Eisen. Wenn man da nicht Monstergebläse mit hoher Dauerleistung einsetzt, ist der Motor ganz schnell am thermischen Limit. Da wird der Aufwand drum herum dann schon etwas größer als bei einer stinknormalen kurzen Messung auf der beschleunigten Rolle 😉
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Deine Theorie zu den Gängen haut allerdings nicht hin, denn ich kann den Motor im 1. Gang genauso langsam hochdrehen lassen wie im 5. Gang wenn der Prüfstand dementsprechend bremst.
Selbstverständlich! Ich wollte auch nicht sagen, daß der Motor im 1. Gang grundsätzlich eine andere Kraftentfaltung hat wie im 6. Gang. Ich zielte auf die langsame Drehzahlzunahme ab und auf die positive Auswirkung auf die Drehmomentkurve bei niedrigen Drehzahlen (eben weil man näher am stationären Betriebszustand ist).
Ich kann nur sagen, daß mein Vectra 2.8T einen ganz deutlichen Turbolag hatte, und das obwohl der Lader relativ klein ausgelegt war (ohne viel Reserve in der Stopfgrenze) und bereits ein TwinScroll-Lader war. Auch mein 3.0 CDI hat einen deutlichen Turbolag. Da kommt zwar relativ schnell brauchbarer Schub, aber bis der sein Drehmoment voll anliegen hat dauert es. Das geht keinesfalls in 0,1-0,2 Sekunden vonstatten, nichtmal annähernd.
Gruss
Jürgen
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
Mich wundern diese Diagramm ohne irgendwelche Motorendrehzahlen? Auf was sind die bezogen?
Zitat:
Original geschrieben von Diabolomk
Das manchmal weitere Angaben fehlen, ist mir aber auch schon aufgefallen.
Okay, für alle, die es genauer wissen wollen:
BMW N54: Lastsprung von Schub in die Volllast bei 1500 1/min
BMW V8: Standard-Beschleunigungsvorgang bei einer konstanten Drehzahl von 1500/min und einem Lastsprung von we = 0,2 kJ/l auf Volllast
Audi EA888: 1500 1/min
BMW N18: Keine Angabe
BMW N20: 1500 1/min
Der Lastsprung bei 1500 1/min ist quasi Standard zum Vergleichen (ähnlich wie der Betriebspunkt 2000 1/min 2 bar beim spez. Verbrauch).
Servus!
Zitat:
Original geschrieben von Rael_Imperial
Okay, für alle, die es genauer wissen wollen: [...] Der Lastsprung bei 1500 1/min ist quasi Standard zum Vergleichen (ähnlich wie der Betriebspunkt 2000 1/min 2 bar beim spez. Verbrauch).
Danke!
Zitat:
Original geschrieben von MENA-C
... Wenn ich nach dem Schalten und Einkuppeln bei z.B. 3000 U/min lande und Gas/Vollgas gebe, habe ich sehr viel schneller Druck vom ATL zur Verfügung, zudem höheren Druck und die Zeitspanne bis zum Erreichen des maximalen Drehmoments ist deutlich kürzer.Lande ich dagegen nach Schalten und Einkuppeln z.B. bei lediglich 1600 U/min, dann dauert es viel länger, bis sich der volle Druck von Kompressor/ATL aufbauen kann, es geht voran aber die Spritzigkeit fehlt.
2011 hatte ich ein VCDS ausgeliehen und damit
laienhaft rumgespielt. 😉
Fahrzeug: Golf 6 Twincharger 7G-DSG, Situation:
- M-Modus, 2. Gang
- ich versuche einige Sekunden Tempo 15 km/h zu halten, damit der zuvor durch das Fahren aufgebaute Druck weg ist
- 15 km/h sind ca. 1.300 1/min, Tempomat geht erst ab 20 km/h
- ich gebe Vollgas
- wie in der Grafik 5 aus der MTZ dargestellt, liegt der maximale Druck nach etwa 2 Sekunden an
Bei 2.700 1/min geht das ca. eine halbe Sekunde schneller.
VG myinfo
Danke Rael, nun kann ich mir auch noch was drunter vorstellen.
Damit sind diese Diagramme alterdings realtiv praxisfern, da durch beschleunigen bei 1500upm das Fahrzeug interhalb dieser 4 Sekunden schon 2000-2500upm je nach Gang macht und man dann einen anderen Ladedruckaufbau hat.
Hatte es für eine Verallgemeinerung gehalten, die mich stark wundern würde da man beim vollen durchbeschleunigen schon eher als nach 4 sekunden Schaltet und dann nie aus dem "turbolag" herrauskäme.