Wie hält der Motor besonders lange?
Hallo zusammen,
meine Freundin hat sich letztens einen neuen Ibiza Fr mit 95 PS geholt. Der Motor müsst ein 1L EcoTSI sein?
Da ich gerne die Autodoctoren schaue und diese öfter mal zeigen, dass die Direkteinspritzer gerne verkoken, wollte ich mal fragen wie man dem Motor von Anfang gut pflegen kann.
Der Wagen hat nun etwas mehr als 1000 km gelaufen.
Sollte man schon nen Ölwechsel machen? Laut Verkäufer sollen wir warten bis das Auto sich meldet. Wir haben auf jeden Fall vor den Wechsel jährlich zu machen.
Dann habe ich von einer Oil Catch Can gelesen. Macht sowas Sinn?
Das AGR Ventil scheint zwar beim Diesel generell mehr Probleme zu machen, aber bringt es dem Motor was, wenn man dieses stilllegt? Geht sowas per Codierung?
Es gibt ja für den Krafstoff diese Zusätze die die Ventile sauber halten. Ich hatte mir gedacht, diese alle 5000 km zu verwenden.
Was habt ihr sonst so für Tipps, außer den Motor warm fahren, das sollte jedem Liebhaber klar sein.
Beste Antwort im Thema
Redhead / Motoren Zimmer / Autodoktoren und Co sind dann alle von der Motorölindustrie bezahlt und verdienen sich mit den Ölwechseln eine Goldenenase ...
Komisch das bei Mercedes in der Motorenentwicklung viele die Wartungsintervalle bei ihren persönlichen Fahrzeugen halbieren.
Grundsätzlich würde ich auch alle Flüssigkeiten regelmäßig und eher öfters als seltener wechseln.
Darüber hinaus einfach in den Foren lesen was für Kinderkrankheiten der Motor hat und darauf achten.
29 Antworten
Wenn es ein ganz neues Fahrzeug ist und man die Gewährleistung behalten möchte dann würde ich empfehlen einfach nur das Öl öfter zu wechseln als der Longflife intervall vorgibt. Mindestens einmal pro Jahr.
Alle anderen Maßnahmen wie zum Beispiel Oilcatchcan würde ich eher machen wenn das Fahrzeug keine Gewährleistung mehr hat.
Zusätzlich zu manch schon genanntem:
Den Motor nie kalt treten, also kein Vollgas und hohe Drehzahlen nutzen.
Erst wenn der Motor betriebswarm ist, solltest Du ihm wenn überhaupt hohe Last abverlangen - m.E. aber erst nach den ersten 1000km, die fahre ich immer besonders schonend, also max. 2/3 Drehzahl und möglichst wenig Vollgas.
Solange Du kein Vollgas gibst, schau dass Du relativ früh hoch schaltest, die Drehzahl also eher niedriger hältst. Das spart Treibstoff und Abnutzung.
Wenn der Motor erst mal ein paar tausend KM auf der Uhr hat, tut es ihm bei sonst verhaltener Fahrweise gut, auch mal einige Zeit auf der Autobahn mit hoher Last gefahren zu werden. Nur Kurzstrecke ist wie schon von den Vorrednern erwähnt Gift für jeden Motor.
Dazu den Motor nach längerer hoher Last nicht direkt ausstellen, sondern etwas abkühlen lassen. Der Klassiker ist Vollgas auf der Autobahn und schnell auf die Raststätte und direkt ausmachen - das ist Gift für den Turbolader.
Ich persönlich glaube schon, dass Du mit Premium-Benzin das Verkokungsproblem verringern kannst, ein befreundeter KFZ-Meister sieht das ebenfalls so.
Da wirst Du hier aber sehr unterschiedliche Meinungen hören.
Sehr kurze Strecken, vor allem im kalten Zustand, mag kein Motor. Die erzeugen den größten Verschleiß.
Ölwechsel würde ich vorziehen, wenn die Dauer zwischen den Wechseln zu lange wird - das ein Öl 24 Monate seine vollen Fähigkeiten behält, glaube ich nicht. Dabei würde ich nie billiges Öl nehmen, sondern immer auf gutem Markenöl bestehen, das im Zweifelsfall nicht von Ebay kommt, da Du dort auch mal Pech haben kannst.
Am Ende brauchst Du vielleicht auch ein kleines bisschen Glück, ein gutes Exemplar erwischt zu haben.
Mein hier im Forum verschrieener 2.5 TDI von Audi hat mit der beschriebenen Fahrweise bis heute immerhin schon 16 1/2 Jahre und knapp 170tkm geschafft - ohne von Verschleißteilen abgesehen große Wartungen am Motor.
Mein vorheriges Auto (A3 1.9 TDI) lief sehr deutlich jenseits der 200tkm ohne Probleme zu machen.
Mit einer wie oben beschriebenen gemäßigten Fahrweise schadest Du dem Motor auf jeden Fall nicht.
Aber auch da wirst Du verschiedene Meinungen hören.
Wenn man schlechte Bedingungen hat, ruft auch der LL Service zu einem kürzeren Intervall. Kein Grund abzuweichen.
Die aktuellen TSIs sind recht Robust und haben mit dem Schmarrn von den Autodocs nichts mehr zu tun. Steuerkette wird nicht mehr verbaut und AGR macht beim Benziner in der Regel keine großen Faxen.
Für 200.000km musst im Normalfall nichts beachten, einfach normal pflegen. Spannender wirds, wenn man mit dem Auto 400.000km anpeilt. Bin da gerade mit 2 Autos aus dem VAG Konzern auf dem besten Weg dahin, die 300.000 sind schon hinter mir.
AGR ist noch aktiv, Ansaugung nicht versottet, laufen (wieder) im Longlife Intervall und der TDI hat auch noch den ersten Turbo.
Imho macht man sich da zu viele Gedanken drum.
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Zitat:
@IncOtto schrieb am 29. September 2020 um 00:56:08 Uhr:
Die aktuellen TSIs sind recht Robust und haben mit dem Schmarrn von den Autodocs nichts mehr zu tun. Steuerkette wird nicht mehr verbaut und AGR macht beim Benziner in der Regel keine großen Faxen.
wie es beim 1L-TSI ist, weiß ich nicht, aber mein 1,4TSI hat m.E. nicht mal ein AGR-Ventil.....
Dennoch holen die sich über die Nockebwellenverstellung die Abgase in den Ansaugtrakt
Hallo,
hier mal ein Zitat aus Selbststudienprogramm 337 Der 2,0l FSI-Motor mit Turboaufladung
Die Kurbelgehäuseentlüftung
Der ständig anliegende Unterdruck im
Zylinderkurbelgehäuse wird über eine getrennte
Entlüftung vom Zylinderkurbelgehäuse und
Zylinderkopf sichergestellt.
Die aus dem Kurbelgehäuse kommenden
Blow by-Gase werden über den
Grobölabscheider im Ölfiltermodul in die
Zylinderkopfhaube geleitet.
Hier werden die Blow by-Gase mit denen aus
dem Zylinderkopf vermischt und durch ein
Labyrinth geführt, wo eine weitere
Ölabscheidung stattfindet.
Da ein Turbo-Motor eine aufwendigere
Druckregelung benötigt, wird an der
Zylinderkopfhaube ein zweistufiges
Druckregelventil verbaut, welches die Blow by-
Gase zum Saugrohr oder vor den Turbolader
verzweigt. Herrscht Unterdruck im Saugrohr,
werden die Blow by-Gase direkt ins Saugrohr
geleitet.
Bei herrschendem Ladedruck schließt im
Druckregelventilgehäuse ein Rückschlagsperrventil.
Die Blow by-Gase werden durch
einen Kanal in der Zylinderkopfhaube vor den
Turbolader geleitet. Um eine Fehlmontage des
Druckregelventils zu erkennen ist ein
sogenannter Diagnosekanal integriert worden.
Bei einer Fehlmontage dringt ungemessene Luft
über den Dichtungsbereich des Druckregelventils
an der Zylinderkopfhaube ein. Durch die
Reaktion der Lambdasonde wird die
ungemessene Luft diagnostiziert und ein Fehler
im Fehlerspeicher abgelegt.
Bei einen 1,4er der mit 16ßPS (Kompressor und Turbo)
Kurbelgehäuseentlüftung
Anders als bei einem herkömmlichen Saugmotor ist die Kurbelgehäuseentlüftung eines aufgeladenen Motors aufwendiger.
Während bei einem Saugmotor im Saugrohr ständig ein Unterdruck herrscht, liegt er beim TSI-Motor bei
bis zu 2,5 bar (absolut).
Ölabscheidung
Die Gase werden durch Unterdruck aus dem Kurbelgehäuse
gesaugt.
Im Labyrinth- und im Zyklon-Ölabscheider wird das
Öl von den Gasen getrennt und tropft in die Ölwanne
zurück.
So funktioniert die Zuführung zur Ansaugluft
Die Gase strömen aus dem Steuergehäuse zum Rückschlagventil
für Kurbelgehäuseentlüftung.
Je nachdem ob im Saugrohr oder vor der Regelklappen-
Steuereinheit der niedrigere Druck herrscht, öffnet
das Rückschlagventil und gibt den Weg frei. Im
Saugrohr bzw. vor der Regelklappen-Steuereinheit
vermischen sich die Gase mit der Ansaugluft und
werden der Verbrennung zugeführt.
Eine Drossel im Verbindungsschlauch zum Saugrohr
begrenzt den Durchsatz bei einem zu hohen Unterdruck
im Saugrohr. Dadurch kann auf ein Druckregelventil
verzichtet werden.
man erkennt das Prinzip und auch die zu erwartenden Überraschungen ;-)
Gruß
Zitat:
@Künne schrieb am 30. September 2020 um 14:51:26 Uhr:
Dennoch holen die sich über die Nockebwellenverstellung die Abgase in den Ansaugtrakt
aber es fehlt eben eine extra Komponente, die nicht funktionieren könnte.
Alles, was fehlt ist tendenziell, zumindest was die Haltbarkeit betrifft, gut.....
Der erste 1,2TSI-Motor, der in einigen Modellen noch bis 2015 verbaut wurde, hatte nur eine Nockenwelle und die war dann zwangsläufig nicht verstellbar....ein AGR-Ventil hatte der trotzdem nicht.
Wenn der parallel nicht (leider) eine Steuerkette gehabt hätte, wäre der prädestiniert für ein langes Leben ohne viele Reparaturen.
Zitat:
@epsigon schrieb am 30. September 2020 um 15:19:28 Uhr:
Hallo,hier mal ein Zitat aus Selbststudienprogramm 337 Der 2,0l FSI-Motor mit Turboaufladung
Die Kurbelgehäuseentlüftung
Der ständig anliegende Unterdruck im
Zylinderkurbelgehäuse wird über eine getrennte
Entlüftung vom Zylinderkurbelgehäuse und
Zylinderkopf sichergestellt.
Die aus dem Kurbelgehäuse kommenden
Blow by-Gase werden über den
Grobölabscheider im Ölfiltermodul in die
Zylinderkopfhaube geleitet.
Hier werden die Blow by-Gase mit denen aus
dem Zylinderkopf vermischt und durch ein
Labyrinth geführt, wo eine weitere
Ölabscheidung stattfindet.
Da ein Turbo-Motor eine aufwendigere
Druckregelung benötigt, wird an der
Zylinderkopfhaube ein zweistufiges
Druckregelventil verbaut, welches die Blow by-
Gase zum Saugrohr oder vor den Turbolader
verzweigt. Herrscht Unterdruck im Saugrohr,
werden die Blow by-Gase direkt ins Saugrohr
geleitet.
Bei herrschendem Ladedruck schließt im
Druckregelventilgehäuse ein Rückschlagsperrventil.
Die Blow by-Gase werden durch
einen Kanal in der Zylinderkopfhaube vor den
Turbolader geleitet. Um eine Fehlmontage des
Druckregelventils zu erkennen ist ein
sogenannter Diagnosekanal integriert worden.
Bei einer Fehlmontage dringt ungemessene Luft
über den Dichtungsbereich des Druckregelventils
an der Zylinderkopfhaube ein. Durch die
Reaktion der Lambdasonde wird die
ungemessene Luft diagnostiziert und ein Fehler
im Fehlerspeicher abgelegt.Bei einen 1,4er der mit 16ßPS (Kompressor und Turbo)
Kurbelgehäuseentlüftung
Anders als bei einem herkömmlichen Saugmotor ist die Kurbelgehäuseentlüftung eines aufgeladenen Motors aufwendiger.
Während bei einem Saugmotor im Saugrohr ständig ein Unterdruck herrscht, liegt er beim TSI-Motor bei
bis zu 2,5 bar (absolut).
Ölabscheidung
Die Gase werden durch Unterdruck aus dem Kurbelgehäuse
gesaugt.
Im Labyrinth- und im Zyklon-Ölabscheider wird das
Öl von den Gasen getrennt und tropft in die Ölwanne
zurück.
So funktioniert die Zuführung zur Ansaugluft
Die Gase strömen aus dem Steuergehäuse zum Rückschlagventil
für Kurbelgehäuseentlüftung.
Je nachdem ob im Saugrohr oder vor der Regelklappen-
Steuereinheit der niedrigere Druck herrscht, öffnet
das Rückschlagventil und gibt den Weg frei. Im
Saugrohr bzw. vor der Regelklappen-Steuereinheit
vermischen sich die Gase mit der Ansaugluft und
werden der Verbrennung zugeführt.
Eine Drossel im Verbindungsschlauch zum Saugrohr
begrenzt den Durchsatz bei einem zu hohen Unterdruck
im Saugrohr. Dadurch kann auf ein Druckregelventil
verzichtet werden.man erkennt das Prinzip und auch die zu erwartenden Überraschungen ;-)
Gruß
da geht es in beiden Fällen aber letztendlich nur um die Kurbelgehäuseentlüftung (Blowby-Gas) und nicht um die gezielte Zuführung von Abgas zur Ansaugseite (AGR)
Zitat:
@IncOtto schrieb am 29. September 2020 um 00:56:08 Uhr:
Die aktuellen TSIs sind recht Robust und haben mit dem Schmarrn von den Autodocs nichts mehr zu tun. Steuerkette wird nicht mehr verbaut und AGR macht beim Benziner in der Regel keine großen Faxen.Für 200.000km musst im Normalfall nichts beachten, einfach normal pflegen. Spannender wirds, wenn man mit dem Auto 400.000km anpeilt. Bin da gerade mit 2 Autos aus dem VAG Konzern auf dem besten Weg dahin, die 300.000 sind schon hinter mir.
AGR ist noch aktiv, Ansaugung nicht versottet, laufen (wieder) im Longlife Intervall und der TDI hat auch noch den ersten Turbo.
Imho macht man sich da zu viele Gedanken drum.
Die modernen TSI haben selbstverständlich eine Steuerkette 2.0 TSI
Wer die 1,5l TSI kauft hat selber schult
Zitat:
@schrju schrieb am 30. September 2020 um 19:33:15 Uhr:
Zitat:
@IncOtto schrieb am 29. September 2020 um 00:56:08 Uhr:
Die aktuellen TSIs sind recht Robust und haben mit dem Schmarrn von den Autodocs nichts mehr zu tun. Steuerkette wird nicht mehr verbaut und AGR macht beim Benziner in der Regel keine großen Faxen.Für 200.000km musst im Normalfall nichts beachten, einfach normal pflegen. Spannender wirds, wenn man mit dem Auto 400.000km anpeilt. Bin da gerade mit 2 Autos aus dem VAG Konzern auf dem besten Weg dahin, die 300.000 sind schon hinter mir.
AGR ist noch aktiv, Ansaugung nicht versottet, laufen (wieder) im Longlife Intervall und der TDI hat auch noch den ersten Turbo.
Imho macht man sich da zu viele Gedanken drum.Die modernen TSI haben selbstverständlich eine Steuerkette 2.0 TSI
Wer die 1,5l TSI kauft hat selber schult
Warum?
Weil der 1,5TSI nicht so komplex ist wie die größeren TSI's von Audi und weil der 1,5TSI (und alle anderen aktuelleren TSI von VW auch) keine Steuerkette hat und daher potenziell weniger Schwierigkeiten?
Die größeren Audi-TSI (alle ab 1,8L) haben zumindest in der Vergangenheit teilweise deutlich gezeigt, dass es dort einige Schwachpunkte, u.a. die Steuerkette, gab.
Vielleicht weil es "Schuld" heisst 😉
@navec
Mein EA888 gen 3 hat eine Steuerkette
Den 1,5 TSI bin ich zuletzt gefahren und muss sagen dass mir das von der Abstimmung Getriebe/Motor sehr gut gefallen hat (Passat). Da geht es in meinem 2.0 TSI nicht ganz so seidenweich ab, bin aber zufrieden damit. Was die Haltbarkeit betrifft werden wir sehen.
Beim Motor mach ich mir die wenigsten Gedanken den habe ich selber eingefahren und jetzt 5 Ölwechsel bei gut 60000 km gemacht. Das muss jeder nach seinem Fahrprofil selber wissen. Ich mache aber immer wieder eine Ölanalyse und die zeigt mir dass es notwendig ist. An den LL Schmarrn glaube ich nicht, wenn Du das Auto länger fahren willst.
Zitat:
@bn1200s schrieb am 1. Oktober 2020 um 15:17:28 Uhr:
@navec
Mein EA888 gen 3 hat eine Steuerkette
Das geht den anderen Besitzern sämtlicher EA888 Generationen genau so.
...hatte ich irgendwo das Gegenteil behauptet?