Widerstand beim Lenken
Servus,
ich hab seit längerem das Problem das wenn ich in langezogenen Linkskurven fahre einen Widerstand beim Lenken spüre.
Es fühlt sich an als muss man über einen Punkt drüber lenken, dann ist das Lenkgefühl wieder normal.
Vergleichbar mit dem Rückwärtsgang einlegen beim BMW oder bei den alten Mantas. Da musste man den Schalthebel auch über einen Widerstand hinweg bewegen.
An der Aufhängung ist aber alles in Ordnung - Stabipendel, Querlenkerbuchsen, Spurstangenköpfe etc. ...
Weiß da vielleicht jemand mehr???
(93er GSI mit Servo)
17 Antworten
der winkel ist doch scheißegal... die kraft, die an den querlenkern wirkt wird durch die länge des hebelarms maßgeblich beeinflusst! wenn der winkel sich ändert ist die kraft auch nicht anders und du verbaust ja keine längeren querlenker. (wenn du mir das beweisen willst solltest du mal die lagerreaktionen aufstellen aber dann siehst du das selbst, dass das mit den winkeln nicht stimmt).
ich hab außerdem auch nicht gesagt, dass im domlager höhere kräfte wirken. ich hab nur geschrieben, dass die in dieser richtung höher sind. das kommt durch die anderen federn. wie du sicherlich weißt ist erstens die federrate der neuen federn anders und zweitens wird auch eine höhere federkraft benötigt. (einfach um ein einknicken in kurven zu vermeiden). dadurch sind im dynamischen fall (nicht statisch betrachtet. klar, da ist es sowieso das selbe wie beim serienfahrwerk) die kräfte auf das gesamte federbein unter umständen höher...
bei der spurstange doch genau das selbe. der hebelarm bleibt gleich und damit auch die kraft, die auf die lagerung am lenkgetriebe wirkt. Aber das ist sowieso so, dass es eine biegekraft ist und diese hat nichts damit zu tun wieviel kraft zum lenken gebraucht wird.
da (zumindest wenn du keinen billigschrott verbaust) die meisten fahrwerkshersteller versuchen ein straffes fahrverhalten mit genügend komfort zu paaren sind die belastungen nach der tieferlegung auch ähnlich. glaubs einfach. bei nem guten fahrwerk ist der verschleiß an domlager, traggelenk und querlenkerbuchsen nur gering höher oder indentisch zur serie...
und zu guter letzt: die spur wird eingestellt damit dein fahrzeug geradeaus läuft (weil sich das ja verstellen könnte, wenn du den spurstangenkopf ausdrückst) nicht weil irgendwelche kräfte und belastungen anders oder höher sind...
sehs aber mal so... das was wir jetzt gerade diskutieren ist eh sinnlos, weil man das alles nicht ganz genau abschätzen kann (handelt sich ja um nen dynamischen fall). mit einer fem-analyse könnte man das thema richtig aufklären aber ich glaube dazu haben wir beide kein geld und ich selbst hab nur mal statische fälle mit nem fem-programm bearbeitet. 🙂
ich hab das jetzt gerade mal mit nem beispielwert durchgerechnet.
nehmen wir an, dass im serienzustand die lenkstange horizontal verläuft und beim lenken eine kraft von 1000N benötigt wird. durch das tieferlegen kommt beispielsweise ein winkel von 10° zustande, dann brauchst du zum lenken eine kraft von 1015N. in der konstruktionslehre sind 15N nichts. 😉
hmm.....
bist du praktiker, also mechaniker?
oder theoretiker, also angehender ingenieur??
wieviele fahrzeuge hast du bisher gesehen, um vergleiche anzustellen?
meine meinung resultiert nicht aus berechnungen....sondern erfahrungen...
bei dieser geschichte sind berechnungen sowas von ungenau....
es kommen hier noch viele faktoren hinzu, die den verschleiss beeinflussen können....so dass alleine der faktor kraft zu vernachlässigen ist.
dies ist vielleicht für einen entwickler im ersten entwicklungsstadium
wichtig, aber wenn er die nächsten stadien betritt, wird er schon auch auf praxiswerte zurück greifen müssen und wird seine entwicklung direkt testen müssen.....
hierbei wird er dann feststellen, wie eine änderung wirkt...
und wird auch unter umständen neue berechnungen anstellen müssen...
ich will dir um gottes willen nicht zu nahe treten, aber hier bringt dich die theorie nicht weiter.....
wie gesagt, meine erfahrung ist, dass getunte autos einem höheren verschleiss unterliegen.
hier kommen so einige faktoren zur maßgabe,
was wurde umgebaut, wie wurde umgebaut, womit wurde umgebaut,
wie wurde dann damit umgegangen...
ein serienfahrzeug ist immer der beste kompromis.
die motoren z.b. haben noch genug leistungsreserven, aber da der kunde ein langlebiges produkt haben möchte, wird die leistung eben im vertretbaren bereich gehalten.
genauso gestaltet es sich mit fahrwerken.....
hier wirkt alles auch belastend auf die karosserie....
oder warum meinst du, ist bei meinem damaligen ascona b, mit koni gelb, ganz zu gedreht, der dom gerissen??
und das trotz schonender fahrweise, also ganz langsam über huckel und löcher.....
bei breiteren reifen, als serie, tritt ein höherer widerstand auf, durch die grössere reifenfläche...also mehr belastung für die lenkung im gesamten, ebenso für die federbeinlagerung.
warum gibt denn der hersteller vor, eine servo möglichst nicht im stand zu betätigen?
aber stimmt wohl, diese diskussion könnten wir unendlich fortführen..🙂
es ist nun mal so, das theorie und praxis immer weit ausseinander gehen...
du könntest mir sicherlich unendliche beispiele der theorie anführen, das manches einfach nich so sein kann, weil sich rechnerisch nix verändert hat,
ich könnte dir aus der praxis einiges an beispielen nennen, wo sich im täglichen gebrauch eben doch etwas verändert, weil es hier auch immer faktoren gibt, die sich einfach nicht berechnen lassen....
mit meinen 36 lenzen habe ich schon so manche autos gesehen, und besessen, da gibt es teilweise sogar markenspezifische dinge, die nur explizit bei einem fahrzeug auftreten, wie z.b. erhöhter reifenverschleiss an der hinterachse,nach tieferlegung, bei nem e30(3er bmw),ursache hier, der erhöhte sturz...
tritt auch nur auf, bei fahrzeugen mit einzelradaufhängung an der ha...
beim 190er mercedes allerdings nicht so extrem....da geben die achslagerungen frühzeitig auf...
nun ja, es gibt so viele beispiele, die eine berechnung ad ab surdum führen....
mir fällt da noch der q7 ein.....diverse fahrer beschweren sich da über erhöhten reifenverschleiss an der vorderachse...(war letztens n bericht im tv) die ingenieure sind sprachlos, schieben das auf den fahrer...und umbaumaßnahmen....hier sind aber auch serienfahrzeuge betroffen...
da wird ein ingenieur etwas falsch berechnet haben und niemand erkennt, wo...
da wird irgend ein faktor vernachlässigt worden sein...
nun gut, tatsache ist, dass ein getuntes fahrzeug eine kürzere lebensdauer hat, wie ein serienfahrzeug.
dies liegt nicht nur am fahrer...