Werte der Injektoren vom 2.7 TDI noch in Ordnung?
Guten Abend,
da ich seit gestern erst mein VCDS habe und es heute zum ersten mal ausprobiert habe erstellte ich mir mal einen SCAN der Injektoren. Habe davon schon im Forum gelesen, aber mit den Werten, das habe ich noch nicht so ganz kapiert. Kann mir jemanden sagen, ob meine Werte noch in Ordnung sind oder ob ich da ein Auge drauf haben muss in nächster Zeit. Fahre meinen A6 auch erst seit Ende Januar. BJ 09/2005 mit jetzt 100.000 km
Vielen Dank schon mal für eure Hilfe.
18:24:43 Block 072: Null-Mengen-Kalibrierung (NMK) - Zylinder 1
14.0 ms Ansteuerdauer 1. Kalibrierdruck
4.0 ms Ansteuerdauer 2. Kalibrierdruck
0.0 ms Ansteuerdauer 3. Kalibrierdruck
18:24:43 Block 073: Null-Mengen-Kalibrierung (NMK) - Zylinder 2
4.0 ms Ansteuerdauer 1. Kalibrierdruck
6.0 ms Ansteuerdauer 2. Kalibrierdruck
4.0 ms Ansteuerdauer 3. Kalibrierdruck
18:24:43 Block 074: Null-Mengen-Kalibrierung (NMK) - Zylinder 3
16.0 ms Ansteuerdauer 1. Kalibrierdruck
14.0 ms Ansteuerdauer 2. Kalibrierdruck
8.0 ms Ansteuerdauer 3. Kalibrierdruck
18:25:31 Block 075: Null-Mengen-Kalibrierung (NMK) - Zylinder 4
4.0 ms Ansteuerdauer 1. Kalibrierdruck
12.0 ms Ansteuerdauer 2. Kalibrierdruck
8.0 ms Ansteuerdauer 3. Kalibrierdruck
18:25:31 Block 076: Null-Mengen-Kalibrierung (NMK) - Zylinder 5
10.0 ms Ansteuerdauer 1. Kalibrierdruck
24.0 ms Ansteuerdauer 2. Kalibrierdruck
8.0 ms Ansteuerdauer 3. Kalibrierdruck
18:25:31 Block 077: Null-Mengen-Kalibrierung (NMK) - Zylinder 6
14.0 ms Ansteuerdauer 1. Kalibrierdruck
30.0 ms Ansteuerdauer 2. Kalibrierdruck
12.0 ms Ansteuerdauer 3. Kalibrierdruck
Gruss
Bernd
Beste Antwort im Thema
Habs mir angesehen. In keinem Fall fließt zu viel Diesel durch! Alle sind dicht!
PDF 1 (Injektor 1,2,3):
300 bar: alle ok!
Volllast 1600 bar: Nr 3. liegt ca. 10% unter Toleranzgrenze, Rest alle ok!
Voreinspritzung Test 19 und 21: alle ok!
Teillast 800 bar (Test 23): alle ok!
pdf 2 (Injektor 4,5,6):
300 bar: alle ok!
Volllast 1600 bar: alle ok!
Voreinspritzung Test 19 und 21: alle ok!
Teillast 800 bar (Test 23): Nr. 3 schafft hier komischer Weise gerademal die Hälfte, der Rest alle ok!
Injektor 3 bei Test 23 finde ich merkwürdig! Alle anderen Drücke schaffte er mit Bravour, im Teillastbereich bricht er ein. Hm.
Ansonsten: Alle sechs Injektoren konnten bei der ISA-Detection nicht mitmachen. HIer würde ich nicht zu viel reininterpretieren. Möglicherweise sind die nicht zum Tester kompatibel, ein anderes Bosch-Prüfgerät wäre erforderlich. Andererseits sind alle Injektoren ans MSG angelernt, das heißt, das alle Kalibrierwerte vorhanden sind (siehe MWB 72ff). Bitte daran denken, dass das MSG stets das Gesamtsystem aus Rail, Injektor und Motor zur Kalibrierung heranzieht. Wenn die bestehenden Kalibrierwerte im Rahmen der Toleranz sind (MWB 72ff), ist doch alles super! 🙂
Ich würde die Injektoren ordentlich reinigen (Ultraschallbad) und zumindest diesen einen Injektor erneut testen lassen. Besonders wegen des widersprüchlichen Testergebnisses bei 800 bar (EM Point). Bis auf diesen Ausreißer (wo ich den Test merkwürdig finde), sehen die gut aus! Zu wenig Durchsatz ist ein Hinweis auf Ablagerungen/ Verschmutzungen. Daher Reinigung im Ultraschallbad sinnvoll.
Hier noch ein Link zum ISA-Abgleich:
https://auto-repair-ideas.bosch.com/.../news?...
PS: Sehe gerade, dass die offenbar vor dem Test gereinigt wurden. Reinigung läuft im Ultraschallbad ab. Möglicherweise wurde nicht alles an Ablagerungen entfernt. Daher: Mehrere Baddurchläufe machen lassen. Und dann zukünftig 2T-Öl zur Reinigung additivieren. 1:250 (zB. Addinol MZ 406 oder Monzol 5C). Oder auch mal Ultimate Diesel dazutanken.
165 Antworten
Das Problem ist, dass das nur Hinweise sind. Natürlich kann man mit etwas Erfahrung und Zusatzwissen aus anderen Hinweisen dann 1 und 1 zusammenzählen und trifft mit über 90% der Schlussfolgerung auch ins Schwarze.
Die ersten Injektoren der 3.0 TDI im VFL (BMK, erste ASB) waren irgendwie systematisch unzureichend bzw. fehlerhaft. Jedenfalls muss ein Großteil der Injektoren viel zu schnell regelrecht wegverschlissen worden sein. Derart, dass der Durchfluss immer größer wurde, so dass die Kalibrier-Timings aus den Rudern liefen. Die Korrektur geht in Richtung Minus. Andersrum, wenn durch Ablagerungen/ Verkokungen die Einspritzmenge abnimmt und somit immer weniger Drehmomenbeitrag aus einem Zylinder kommt, wird sich der Kalibrierwert erhöhen müssen.
Im 2.7 TDI (VFL und FL) und in den 3.0er TDIs (nur FL) wurden verbesserte CR-Anlagen verbaut, wo Drosseln in den Rails Druckwellen abdämpfen, die sonst den Injektor mechanisch zusätzlich stressen würden. Auch wurden die Injektoren selbst verbessert, so dass spätere Versionen im 3.0 TDI VFL sich als viel robuster zeigten, als die Anfangsgenerationen.
Daher (von Einzelfällen abgesehen, wenn noch Erstgenerationen verbaut sind bzw. Verunreinigungen vorhanden durch Benzin/ Wasser) sind Verkokungen eher die heutige Hauptkrankheit, die leider auch das Spritzbild und die Tröpfchengröße ungünstig beeinflussen können.
Additive (2-Takt-Öl) und Zumischungen von Ultimate-Diesel kann Verkokungstendenzen auch reduzieren. Ich selbst schreibe alle paar Monate mir die Werte auf und vergleiche die Trends. Sollte einer "abhauen", dass ist das ein deutlicher Hinweis auf einen Defekt.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 13. April 2017 um 12:58:34 Uhr:
sind Verkokungen eher die heutige Hauptkrankheit, die leider auch das Spritzbild und die Tröpfchengröße ungünstig beeinflussen können.
Na, da fühle ich meine mutige These doch voll bestätigt: Von positiven Injektorwerten droht außer Schmutz und ggf. Leistungsverlust keine Gefahr für den Motor! Das wäre doch toll, wenn solche Aussage getroffen werden könnte. Der Kurzstreckenverkehr (KSV) - der angeblich so schädlich für Dieselmotoren sein soll - umhüllt die I's mit etwas Schmutz, und die Karre rennt nicht so, aber das fällt in der Stadt ja eh nicht auf.
Super, dann wäre KSV ja eher eine Lebensversicherung und nur bei Autobahn-Hatz müsste Verschleiss befürchtet werden. 😛
Wenn du jetzt die Gelegenheit verpasst, meiner These zu widersprechen, unterbreche ich meine freiwillige alkoholfreie Phase, gehe in die Garage, kippe dem Dicken etwas Sekt auf den Hintern und verkoste den Rest selbst!😉
Grüße, lippe1audi
Völlig unkritisch, sofern das Öl in Ordnung bleibt.
Hauptproblem war bei den Injektordefekten die unbemerkte Ölverdünnung des schon recht dünnen 5W30 Öls, was als VW 507 00 Norm vorgeschrieben wird. Wenn erstmal über Wochen/ Monate hinweg das Öl kräftig verdünnt (tropfende Injektoren) wurde und dann auf die Bahn raufgefahren wurde, um mal kräftig aufzudrehen: Hohe Temperaturen in Verbindung mit hohen Drehzahlen (hohe Scherbelastung des Ölfilms) bei Vollbelastung können bei verdünntem Öl den Film "reißen lassen".
Ergebnis: Mischreibung, welche mikroskopisch abrasiv wirkt mit lokaler Temperaturerhöhung, die nicht nur die Tragfähigkeit des Restfilms noch weiter herabsetzt, sondern das Material lokal über den eigenden Schmelzpunkt aufheizt. Die heißen Blowby-Gase brechen dann Bahn, es wird zunehmend unter geringerem Druck verbrannt, was die Effizienz des Zylinders herabsetzt, was zu einer reduzierten Expansions-Abkühlung des Arbeitsgases führt, was wiederum den thermischen Stress auf den Alu-Kolben erhöht, der innerhalb weniger Hübe am Rand vom BlowBy-Gas völlig zerstört wird (Aufschmelzung). Sofern die über die Eintrittsventile reingepresste Frischluft sich noch durch die Kolbenhochbewegung erzeugte Kompression nennenswert erwärmt (BlowBy-Rate ist drastisch erhöht), kann der dann eingespritzte Diesel noch zünden und so noch mehr zerstörerisches Heißgas erzeugen. Weil folglich keine "richtige" Expansion des Heißgases bei Herabbewegung des Kolbens mehr stattfindet, bleibt das Gas zu lange zu heiß. Dadurch können auch die Glühkerzen und Ventile beschädigt/ geschmolzen werden. Die Software des MSG reagiert mit Leistungsabfall mit... Mehreinspritzung! Etliche Bilder von "Injektor-Schäden" zeigen den Durchbruch der BlowBy-Gase am Kolbenrand.
Eine regelrechte Abwärtsspirale wird innerhalb kürzester Zeit den Motor schrotten.
Schwachlast ist insofern unkritisch, solange das Öl dadurch sich nicht zu sehr mit Diesel anreichert. Zum Beispiel aktive DPF-Regenerationen wirken verdünnend, je öfter, desto mehr Verdünnung. Es fehlt bei Schwachlastfahrt das "Rauskochen" des Kraftstoffs aus dem Öl. Aber solange der Ölpegel peinlich genau überwacht wird und das Öl nicht zu lange verbleibt, droht keine Gefahr.
Ich selbst bewege meinen 2.7er TDI (MKB: BPP, 132 kW) vornehmlich dieselunwürdig, im Stadtverkehr und im langsamen Überlandverkehr (viele 70er Limitierungen, etliche Ortsdurchfahrten). Aber ich achte auf mein Öl und mein DPF regeneriert nur aktiv alle 1300 km. Daher geht so ein Profil eben auch.
Au man, "a3Autofahrer", jetzt hast du mich mit deinen "Blowby-Gasen" und den anderen Ausführungen echt beeindruckt. Wahrscheinlich könnte ich das jetzt nicht aus dem Stegreif repetieren.... aber spannend war das schon. Danke, dass du dir die Zeit genommen hast.🙂
Is klar, natürlich findet man sofort wieder ein mögliches Haar in der Suppe, 😠 Stichwort Ölverdünnung. Seit ich meinem Dicken - 2,7 TDI/ 2006 - habe, kontrolliere ich zu Hause in größeren Abständen, aber immer vor und nach Langfahrten den Ölstand - und habe noch nie eine Veränderung gesehen, noch nie Anlass zum Öl-Nachkippen gehabt. Da ist dann wohl beides möglich, sowohl extrem "passgenaue" Motorauslegung (Zylinder) wie auch zufällig passende Ölverdünnung.😰
Hm......
Im vergangenen Sommer bin ich zum Ein-Jahres-Ölwechselrythmus übergegangen, und direkt vor der sommerlich anstehenden Toscanafahrt wird wieder gewechselt. Weitere Prüfmöglichkeiten habe ich nicht. Da bleibt dann wohl nur hoffen. Allerdings fährt der Dicke nicht mehr als gut 8.000 km pro Jahr.
gruß, lippe1audi
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Vielen Dank für Deine Würdigungen. Habe mich selbst intensiver mit der Materie beschäftigt, auch weil ich verstehen wollte, ob ich eine tickende Zeitbombe (hinsichtlich der Kosten einer Reparatur) in meinem Audi spazieren fahre.
Dein 2.7er (ist wie bei mir auch der BPP, 132 kW) ist rein von der Wahrscheinlichkeit sehr ungefährdet. Konstruktiv fehlerbefreite Injektoren, die nur äußerst unwahrscheinlich an Undichtigkeiten leiden werden, dazu ein Motor mit recht geringen Kolbengeschwindigkeiten (reduzierter Hub im Vergleich zum 3.0 TDI) und eine geringe Leistungsdichte. So dass aus dieser Richtung dem Ölfilm keine wirkliche Herausforderung preisgegeben wird. Unter diesen Bedingungen kann das Öl schon eine gewisse Verdünnug mitbringen, bevor hier der Schaden droht.
Und wenn du Dein Öl jährlich wechselst, also nach 8 tkm und die DPF-Regenerierung nicht wegen zu hoher Ascheansammlung oder wegen defekter Sensorik zu häufig eine aktive Regeneration einleitet, die selbst eine der Hauptursachen für Ölverdünnung ist, bist Du im sicheren Hafen.
Bei meinem Motor hatte ich anfangs mit massiven Verdünnungen zu kämpfen, einfach weil aus technischen Gründen die DPF-Regeneration alle 300 km anlief und zu häufig abgebrochen wurde. Nach 6000 km hatte ich 13,9 % Diesel im Öl.
Der 2.7er ist meiner Meinung nach einer der störunanfälligsten Triebwerke in Verbindung mit Laufruhe (Quadrathuber) und Effizienz im Zeitraum bis 2008, bevor dann auf die vierstelligen MKBS umgestellt wurde. Im A4 8E-Forum fährt einer mit weit über 600 tkm den BPP.
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 13. April 2017 um 19:53:48 Uhr:
...
Ich selbst bewege meinen 2.7er TDI (MKB: BPP, 132 kW) vornehmlich dieselunwürdig, im Stadtverkehr und im langsamen Überlandverkehr (viele 70er Limitierungen, etliche Ortsdurchfahrten). Aber ich achte auf mein Öl und mein DPF regeneriert nur aktiv alle 1300 km. Daher geht so ein Profil eben auch.
Ich habe auch den BPP und ein ähnliches Fahrprofil, bei ca. 30 km (ein Weg) zur Arbeit.
Mein Ölasche-Volumen (MWB 104.1) liegt seit kurzem bei 0,32 L (vorher ca. 25.000 km lang ein Wert von 0,28 L).
KM-Stand aktuell = 182.500 km
Regeneriert wird ca. alle 500 bis 600 km.
Liegt es nur am höheren Aschewert, dass er so kurzfristig regeneriert oder sollte ich mal den DDS ins Auge fassen?
Fehlermeldungen habe ich diesbezüglich aber keine.
Das entspricht genau meiner Erfahrung beim BPP (Softwarestand 0050), dass mit solchen hohen Aschewerten viel häufiger die aktive Regeneration eingeleitet wird. Leider. 🙁
Ich hatte einen Aschewert von 0,36 Liter (230 tkm), da wurde in Verbindung mit den Stadt - und lahmen Überlandsfahrten schon mit gefühlt max. Regenerationsfrequenz der DPF traktiert. Habe dann den DPF prof. reinigen lassen (Barten GmbH). Es soll inzwischen auch Anbieter von preiswerten und brauchbaren 3rd party DPFs geben.
Nach Reinigung (vor 65 tkm) und erfolgreicher DPF-Rücksetzung (vor 52 tkm) stehe ich aktuell bei Regenerations-Zyklen von 1300 km (Ultimate Diesel + Additivierung: 1% FAME + 0,4% 2 T-Öl) und 0,04 Liter Ölasche.
Reg.-Zyklen von 1300 km wären ja wirklich ein Traum.
Mal sehen wann und wie ich das Thema Reinigung angehe.
Danke für Deine Erfahrungen!
Hi
könnte mir das einer mit den Injektoren werten erklären
ich habe nirgens ein minus vor sind die gut oder schlecht meine werte ?
Adresse 01: Motorelektronik (4F5 910 401 B)
17:11:34 Block 072: Null-Mengen-Kalibrierung (NMK) - Zylinder 1
12.0 ms Ansteuerdauer 1. Kalibrierdruck
14.0 ms Ansteuerdauer 2. Kalibrierdruck
14.0 ms Ansteuerdauer 3. Kalibrierdruck
17:11:34 Block 073: Null-Mengen-Kalibrierung (NMK) - Zylinder 2
26.0 ms Ansteuerdauer 1. Kalibrierdruck
28.0 ms Ansteuerdauer 2. Kalibrierdruck
18.0 ms Ansteuerdauer 3. Kalibrierdruck
17:11:34 Block 074: Null-Mengen-Kalibrierung (NMK) - Zylinder 3
18.0 ms Ansteuerdauer 1. Kalibrierdruck
20.0 ms Ansteuerdauer 2. Kalibrierdruck
18.0 ms Ansteuerdauer 3. Kalibrierdruck
Adresse 01: Motorelektronik (4F5 910 401 B)
17:14:47 Block 075: Null-Mengen-Kalibrierung (NMK) - Zylinder 4
24.0 ms Ansteuerdauer 1. Kalibrierdruck
30.0 ms Ansteuerdauer 2. Kalibrierdruck
24.0 ms Ansteuerdauer 3. Kalibrierdruck
17:14:47 Block 076: Null-Mengen-Kalibrierung (NMK) - Zylinder 5
32.0 ms Ansteuerdauer 1. Kalibrierdruck
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24.0 ms Ansteuerdauer 1. Kalibrierdruck
26.0 ms Ansteuerdauer 2. Kalibrierdruck
22.0 ms Ansteuerdauer 3. Kalibrierdruck
Zu "deinen Werten", sag'wer mal, denen deines Dicken sage ich erst mal, dass es gerade im positiven Bereich keine "offiziellen", also von Audi etwa in einer technischen Norm verbreiteten Werte oder Grenzwerte gibt. Wenn ich mich traue, da eine Tabelle anzugeben, dann ist das eine rein persönliche Interpretation und andere User hier im Forum werden da ggf. eine andere Zuordnung geben wollen. Also, unter Vorbehalt, die positiven I-Werte:
0 bis 9: fast neu, unbedenklich
10 bis 19: leicht verkokt, keine Maßnahmen nötig
20 bis 29: erkennbar verkokt, ggf. Spritqualität prüfen, mal Qualitätssprit tanken
30 bis 39: kräftig verkokt; wäre gut, sich zu kümmern
> 40: stark verkokt, eine Reinigung im Ultraschallbad (z.B. bei Bosch) wäre zu empfehlen
Grüße, lippe1audi
Muss ich das jetzt so verstehen
Zylinder 5 sollte getauscht werden ?
und bei den anderen sind kurz vor den tauschen ?
weil die rede ist immer von minus zahlen und meine sind ja alle im Plus
War ein paar Tage weg!😁
Bei meinem Dicken waren vor einem Jahr die Werte auch in den hohen positiven Bereich entschwebt. Nach Ratholen beim Freundlichen hatte ich auf Tausch-, bzw. externe Reinigungsaktionen verzichtet, ein paar wenige Male Edel-Diesel (die teurere Sorte) getankt, und danach dann zumindest keinen (ausländischen) Billig-Fusel mehr, und die Injektorenwerte hatten sich langsam aber sicher wieder in "normale" positiive Regionen zurück begegt.
Die Frage ist halt immer: woher kommen die beobachteten höheren Werte? In meinem Fall war es Billigfusel in Italien getankt. Was in deinem Fall die Ursache ist, sollte mal debattiert werden. Vielleicht extremer Kurzstreckenverkehr - also dauerhaft den Dicken fast nur zum Lebensmittell-Einkaufen in Betrieb nehmen?
Grüße, lippe1audi
Was meinst du mit teuren Diesel nich zur famila tanke sondern lieber zu star ?
also im Sommer Urlaub tanke ich auch in Ö I F ESP aber das sind 5 Wochen meist das kann das doch nicht anrichten ?
Zitat:
@Julia303 schrieb am 16. Juni 2017 um 01:28:51 Uhr:
....aber das sind 5 Wochen meist das kann das doch nicht anrichten ?
Doch! Genau das kann es anrichten, wobei aber - um nicht einer Pauschalisierung zu unterliegen - die Betonung auf "kann" liegt. Bei mir waren es vor einem Jahr gar nur 11 Tage in Italien, und schon waren die Injektorenwerte in den Himmel geschossen. Das lag an dem verdammt hohen Anteil an "Fame", wie mir hier im Forum gesagt wurde. Bei dem Nobel-Diesel, welcher bei uns an mancher Tanke verkauft wird, also dem deutlich teureren als dem Normalo-Diesel, ist dieser Anteil sehr niedrig, was gut für Dieselmotoren ist, insbesondere, wenn diese durch extrem viele Kurzstreckenfahrten gequält werden. Zumindest in Italien gibt es gerade an Tanken mit ganz besonders "günstigem" Spritpreis dieses Schlabberzeug mit extrem hohem Fame-Anteil. Und der verkokt im Handstreich die Injektoren.
Berüchtigt sind aber - wie mehrfach angesprochen - auch extrem viele Kurzstreckenfahrten, also mal eben die Brötchen holen, mal eben zum Supermarkt, mal eben - weil es regnet - die Post wegbringen, etc. Als Kurzstreckenfahrten gilt alles unter und auch bis 10 km Fahrstrecke.
Eine Empfehlung für oder gar Warnung vor bestimmte/n Tankstellen kann und möchte sicher niemand geben. Da muss man/frau schon selber sich mal der Mühe unterziehen, an den Zapfsäulen abzulesen, was da an Saft angeboten wird, oder besser noch beim Bezahlen die Tanke-Angestellten energisch befragen.
Grüße, lippe1audi
Hallo,
ich kenne mich leider nicht so gut aus. Kann sich einer bitte mal meine Injektorwerte anschauen?
Sollte ich den erwähnten LambdaTank mal nutzen? Wenn ja, welchen würdet ihr empfehlen?
Ich habe das Gefühl mein großer verbraucht zuviel. Audi A6 4F 2.7 TDI Quattro 2006 FIS zeigt 10,4L an.
Fahrweise täglich 15 Km, 13 Km Landstraße und 2 KM innerorts.
