wer fährt den neuen Actros MP4
nun ist er ja schon ein paar Tage auf dem Markt, die ersten fahren auf Europa`s Strassen. Wie sind die ersten Eindrücke und Erfahrungen
Beste Antwort im Thema
Mann, Mann, Mann.
So langsam kann ich es nicht mehr lesen.
Egal welches Thema hier in diesem Forum angesprochen wird. Immer artet es aus von unseren zwei Schreiberlingen die egal zu welchem Thema jedesmal erzählen müssen wie TOLL ALLES IN DEN USA IST. WAS SIE DORT FÜR TOLLE AUTOS FAHREN. WAS DIESE AUTOS FÜR TOLLE PS LEISTUNGEN HABEN UND ÜBERHAUPT IST IN DEN USA EH ALLES BESSER....
UND UNSERE FAHRER IN DEUTSCHLAND JA EH NUR AUSGEBEUTETE DIESELKNECHTE SIND DIE FÜR SKLAVENUNTERNEHMEN IN UNTERMOTORISIERTEN KARREN FÜR WENIG LOHN SCHUFFTEN.. BLA BLA BLA... Ich kann diese Beweiräucherung echt nicht mehr lesen, vor allem weil es KEINEN der hier mitliest interessiert und vor allem das mit dem Thema ACTROS MP4 ÜBERHAUPT NIX zu tun hat. Aber egal zu was hier ne Frage gestellt wird, es dauert immer nicht lange und schon kommen Beiräge von den entsprechenden Herren bezgl. wie toll doch alles in den USA ist...
Wenn ihr der Meinung seid das allen und jedem bei jeder Gelegenheit mitzuteilen, empfehle ich Euch ein eigenes Thema zu eröffnen in dem ihr Euch gegenseitig so die Säcke vollmacht.... aber hört endlich auf egal welches Thema kommt immer wieder diesen USA-Mist zu schreiben denn das will hier wirklich keiner lesen.
So das musste mal raus und ich hoffe nun nur noch Beiträge zu lesen die auch mit dem eigentlichen Thema und Fragen diesbezüglich zu tun haben.
368 Antworten
Zoker,
Die EPA hat "gesagt" SCR, selbstverstandlich sind alle EU Hersteller darauf angesprungen. Die Cat Motoren waren schon 2008 mit kleinen anpassungen 2010 ready. Cat wollte sich nicht mit der EPA Streiten, deswegen die zusammenarbeit mit dem C15 Cat und Navistar. Die C11, C13 und C15 werden fur den Cat CT660 bei Navistar Hergestellt unter Qualitatscontrolle von Cat. Der CT660 wird auch im Navistar plant in Texas Hergestellt. Bis auf die Frame rails -Aussenrahmen- ist alles von Cat.
Beispiel aus Deutschland. In '86 hatte toyota einen Mager Mix Motor, der keinen Kat benotigte, Der Deutsche Gesetzgeber hat aber ins Gesetzgeschrieben das Fahrzeuge einen Kat brauchen. Das war die Zeit wo du einen Mercedes E300 Coupe auch als "RUF" kaufen konntest.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Zoker
Die EPA 2010 und Euro 6 sind fast identisch, wobei die EPA 2010 von den Werten her minimal strenger ist. Die Unterschiede liegen wohl zum großteil in der Homologation der Motoren und wie, wo oder wann die Emissionen gemessen werden (WHTC, ISC-PEMS, WNTE) und da scheint Euro 6 wohl einiges strenger zu sein als die EPA 2010. Es kann ja kaum möglich sein das wir hier fast identische Abgaswerte haben wie in den USA, dafür aber einen technischen Aufwand betreiben müssen, mit EGR, SCR, DPF mit DOC, sogut wie jeder Hersteller dafür neue Motoren entwickeln musste und in Amerika Hersteller ohne SCR und DPF rein Innermotorisch nur mit EGR die Emissionswerte einhalten kann. Das ist einfach nicht möglich! Da scheinen wohl die Messverfahren für die Homologation einfach zu lasch ausgelegt zu sein, ansonsten würden die Hersteller kaum die Zulassung ohne Hilfsmittel erreichen.
Rüdiger, CAT hat sicher keinen Wundermotor gebaut. Entweder haben sie SCR oder einen DPF mit DOC, anders kommt man nicht an PM 0,01 g/bhp-hr NOx—0,2 g/bhp-hr (EU6 0,01g/kw NOx 0,4g/kw) über den gesamten Arbeitsbereich des Motor. Nur mit EGR ohne Abgasnachbehandlung geht das nur schwer, da hast du eine sehr hohe EGR rate, wenn ich es nicht mehr falsch weis war die rede von 80%, dafür brauchst du mindestens 50% mehr Kühlleistung für den Motor, und dein Spritverbrauch steigt unverhältnissmäßig stark an, im Prinzip kann damit ein Motor kaum noch gescheit laufen. Bei Euro 6 muss ein Motor alle Testzyklen bestehen, die bandbreite der Messtellen ist riesen groß, und deckt fast das komplette Drehzahlband sowie Fahrzyklen (z.b. kaltstart) und Lastzustände ab, nach welchem Test die EPA10 die Zulassung bestimmt weis ich nicht, aber wenn die nur einen Messpunkt haben kann man einen Motor so bauen das er genau da die Abgaswerte einhält und beim rest, dreck raus haut ohne ende, das wollten sie in Europa nicht, daher sind hier die Messverfahren sehr streng. Anders ist es kaum möglich das CAT ohne sämltiche Hilfsmittel für Abgasnachbehandlung auskommt. Daher würde ich auch einfach mal behaupten das Euro 6 im moment Weltweit mit die strengste Abgasnorm ist. Das problem das alle Hersteller haben ist die Partikelmenge und der NOx ausstoß. Entweder hat man wenig Partikel dafür viel NOx, oder viele Partikel und wenig NOx, für eine seite muss man sich entscheiden, beides kann man nicht innermotorisch bereinigen.
Wo ich das her habe?
Ich hatte schon vorher geschrieben, dass ich nicht den Werbeblättern und Informationen im Netz vertraue.
Deshalb frage ich die Leute die die Systeme entwicklen oder mit Tests der Syteme beschäftigt sind.
Und für Europa wird der OM473 mit 550kW Eckwert genannt.
Für den EU-Markt ist dies auch ausreichend, da man hier mal nun nicht schneller als 85km/h den Berg hochfahren darf.
Die Fahrdynamik halten wir mal außer acht.
Immer darauf achten auf welche Märkte sich meine Aussagen beziehen.
Cat hat schon für die EPA07 Norm Partikelfilter benötigt.
Schon damals gab es EGR, auch gekühlt.
Mit der Verschärfung der Norm haben die sicher nicht einen Wegfall des Partikelfilters in Betracht ziehen können.
Man kann einen Verbrennungsmotor von der Verbrennungsseite her nicht so einstellen,
dass die Partikel und die Stickoxide unter die Vorgaben der EPA07 oder EPA10 gedrückt werden.
Dies ist unmöglich, dass schreibt hier jetzt ein Entwickler von Verbrennungsmotoren (Heavy Duty | EU + NAFTA + ASIEN).
Also hat auch Cat, wenn kein DEF SCR genutzt wird, einen DPF. Vielleicht nutzt man zusätzlich einen HC SCR - das gibt es auch.
Im Übrigen gab es am Anfang für EPA10 keine Möglichkeit der Strafzahlung für Nichterfüller.
Da könnte man glatt auf den Gedanken kommen, die EPA hätte da was gedreht für den einheimischen Hersteller.
Das würde aber ins Bild der EPA passen.
Weiterhin würde mich interessieren ob dann die von unten begutachteten Fahrzeuge ab Motor nur ein Rohr haben,
oder ob da nicht doch noch eine Box verbaut ist um Schall zu dämpfen. Ich jedenfalls kann mir ein Szenario ohne Schalldämpfer nicht vorstellen. Und in genau diesem Schalldämpfer integriert man heute gerne Filtersysteme, weil diese den dämpfenden Effekt unterstützen. Die im NAFTA übliche 2-Box Konstruktion hat ausgedient und wird in Zukunft immer seltener zu sehen sein.
Schön dass Ihre Firma die Fahrzeuge so detailiert überprüft.
Nun müssen Sie nur noch darauf achten, das die Informationen die Sie aus dem Netz ziehen auch der ganzen Wahrheit entsprechen und nicht nur Werbeblenderei für Stammtischschwatz sind.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Wo hast du denn das her das du den DD16 mit 550KW bekommst?
Ich kenne Unternehmer die DD16 mit ~1000HP auf der Strasse haben. Auch grossere Firmen, die "out west" fahren Reefer uber die Rockies. coast to coast.Es ist Richtig das Volvo gegen die EPA Klage eingereicht hat, wegen den 1900,-- Strafen.
Das betrifft die Maxforce 11 und 13 Motoren MAN D20 und D26.Cat mit dem CT660 mit den eigenen Motoren C11, C13 und C15 sind EPA complient. -erfullen die 2010 EPA Regeln. Unter den Cat CT660 ist KEIN DPF. Woher ich das weiss? ich habe drunter gelegen beim CAT Handler als mein Truck dort gepruft wurde auf volle Leistung. Wir ziehen jeden Truck einmal im Jahr uber unseren eigenen Dyno und uber einen "Fremd" dyno. Zur uberprufung der trucks und zum "abgleich, uberprufung", unseres eigenen Dyno.
Rudiger
Wer mehr möchte kann zukünftig zum 15,6 Liter Motor greifen.
Dann kann man auch gerne bis zu 550kW Leistung ordern.
Diese Motoren werden aber kaum von Speditionen angefragt, sondern fast nur von "Ein-Mann Unternehmern" die selber fahren.Das war auch bisher so mit den 16 Liter V8 Motoren.
Hier in Europa stellt der 12,8 Liter Motor den Hauptanteil dar.
Sicher auch geprägt durch die Limitierung der zulässigen Geschwindigkeit.
Für den genannten Verteilervehrkehr usw. gibt es den 10,6 Liter Motor.
Wer mehr möchte kann zukünftig zum 15,6 Liter Motor greifen.
Dann kann man auch gerne bis zu 550kW Leistung ordern.
Diese Motoren werden aber kaum von Speditionen angefragt, sondern fast nur von "Ein-Mann Unternehmern" die selber fahren.
Das war auch bisher so mit den 16 Liter V8 Motoren.
Du meinst 550PS und nicht 550KW.
Das durfte dann unser 500HP DD16 sein.
Einen Pott drunter, keine Sensoren, keine Rohre keine Kabel.
Ich habe schon Geschrieben, wenn wir wieder richtige Trucks brauchen, bauen wir die selber auf einem Glider Kit.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von HarriHunger
Wo ich das her habe?
Ich hatte schon vorher geschrieben, dass ich nicht den Werbeblättern und Informationen im Netz vertraue.
Deshalb frage ich die Leute die die Systeme entwicklen oder Tests der Syteme beschäftigt sind.
Und für Europa wird der OM473 mit 550kW Eckwert genannt.
Für den EU-Markt ist dies auch ausreichend, da man hier mal nun nicht schneller als 85km/h den Berg hochfahren darf.
Die Fahrdynamik halten wir mal außer acht.
Immer darauf auf welche Märkte sich meine Aussagen beziehen.Cat hat schon für die EPA07 Norm Partikelfilter benötigt.
Schon damals gab es EGR, auch gekühlt.
Mit der Verschärfung der Norm haben die sicher nicht einen Wegfall des Partikelfilters in Betracht ziehen können.
Man kann einen Verbrennungsmotor von der Verbrennungsseite her nicht so einstellen,
dass die Partikel und die Stickoxide unter die Vorgaben der EPA07 oder EPA10 gedrückt werden.
Dies ist unmöglich, dass schreibt hier jetzt ein Entwickler von Verbrennungsmotoren (Heavy Duty | EU + NAFTA + ASIEN).
Also hat auch Cat, wenn kein DEF SCR genutzt wird, einen DPF. Vielleicht nutzt man zusätzlich einen HC SCR - das gibt es auch.Weiterhin würde mich interessieren ob dann die von unten begutachteten Fahrzeuge ab Motor nur ein Rohr haben,
oder ob da nicht doch noch eine Box verbaut ist um Schall zu dämpfen. Ich jedenfalls kann mir ein Szenario ohne Schalldämpfer nicht vorstellen. Und in genau diesem Schalldämpfer integriert man heute gerne Filtersysteme, weil diese den dämpfenden Effekt unterstützen. Die im NAFTA übliche 2-Box Konstruktion hat ausgedient und wird in Zukunft immer seltener zu sehen sein.Schön dass Ihre Firma die Fahrzeuge so detailiert überprüft.
Nun müssen Sie nur noch darauf achten, das die Informationen die Sie aus dem Netz ziehen auch der ganzen Wahrheit entsprechen und nicht nur Werbeblenderei für Stammtischschwatz sind.Gruß
Zitat:
Original geschrieben von HarriHunger
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Wo hast du denn das her das du den DD16 mit 550KW bekommst?
Ich kenne Unternehmer die DD16 mit ~1000HP auf der Strasse haben. Auch grossere Firmen, die "out west" fahren Reefer uber die Rockies. coast to coast.Es ist Richtig das Volvo gegen die EPA Klage eingereicht hat, wegen den 1900,-- Strafen.
Das betrifft die Maxforce 11 und 13 Motoren MAN D20 und D26.Cat mit dem CT660 mit den eigenen Motoren C11, C13 und C15 sind EPA complient. -erfullen die 2010 EPA Regeln. Unter den Cat CT660 ist KEIN DPF. Woher ich das weiss? ich habe drunter gelegen beim CAT Handler als mein Truck dort gepruft wurde auf volle Leistung. Wir ziehen jeden Truck einmal im Jahr uber unseren eigenen Dyno und uber einen "Fremd" dyno. Zur uberprufung der trucks und zum "abgleich, uberprufung", unseres eigenen Dyno.
Rudiger
Wer mehr möchte kann zukünftig zum 15,6 Liter Motor greifen.
Dann kann man auch gerne bis zu 550kW Leistung ordern.
Diese Motoren werden aber kaum von Speditionen angefragt, sondern fast nur von "Ein-Mann Unternehmern" die selber fahren.Das war auch bisher so mit den 16 Liter V8 Motoren.
Hier in Europa stellt der 12,8 Liter Motor den Hauptanteil dar.
Sicher auch geprägt durch die Limitierung der zulässigen Geschwindigkeit.
Für den genannten Verteilervehrkehr usw. gibt es den 10,6 Liter Motor.
Wer mehr möchte kann zukünftig zum 15,6 Liter Motor greifen.
Dann kann man auch gerne bis zu 550kW Leistung ordern.
Diese Motoren werden aber kaum von Speditionen angefragt, sondern fast nur von "Ein-Mann Unternehmern" die selber fahren.
Das war auch bisher so mit den 16 Liter V8 Motoren.
Ähnliche Themen
Ich meine 550kW, was dann etwa 750PS sind.
Ein Partikelfilter benötigt nicht unbedingt Sensoren oder Kabel.
Es gibt auch Systeme die in Zusammenwirkung mit einem DOC gute Wandlungsraten erzielen.
Hinzu kommt, dass heute in der Software gerne mit Modellen gearbeitet wird.
Das bedeutet man kann Sensoren auch weglassen.
Rein innermotorisch kann keiner solche Emissionen realisieren die der Gesetzgeber verlangt.
Keiner in Europa, keiner im NAFTA und auch niemand sonstwo auf der Welt.
Ich muss gestehen, dass ich nicht weiß, was ein solches Glider Kit umfasst,
aber solange die PEMS Versuche im Feld und die Zertifizierungszyklen damit bestanden werden kann man diese sicher nutzen.
Ist das aber nicht der Fall, dann besteht keine Konformität mit den gesetzlichen Vorgaben der EPA.
Mir ist unbekannt welche Konsequenzen dies nach sich zieht.
Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Du meinst 550PS und nicht 550KW.
Das durfte dann unser 500HP DD16 sein.Einen Pott drunter, keine Sensoren, keine Rohre keine Kabel.
Ich habe schon Geschrieben, wenn wir wieder richtige Trucks brauchen, bauen wir die selber auf einem Glider Kit.
Rudiger
... wie wäre es wenn ihr einen eigenes Thema aufmacht in dem ihr Euch hin und herschreiben könnt warum das und dies beim amerikanischen Motor so oder so ist.
Seitenlänge muß man hier Kommentare lesen zu irgendwelchen amerikanischen Motoren und Herstellern, dabei ist das Thema "wer fährt den neuen Actros MP4"
Denkt mal drüber nach und kommt zurück zum Thema....
Hier ist ein Glider kit von Freightliner. Alles ohne Motor, Getriebe und drives.
http://www.kentuckytrucksales.com/pdf/GliderKit_FL.pdf
Peterbilt
http://www.hooverstruck.com/Peterbilt%20Glider%20Kits.htm
Wir haben in 09 10 trucks gebaut. 6 stuck mit C15 Motoren, 4 Stuck mit C18 Motoren. Alle mit Fuller 18 speed und Rockwell drives 57.000LBS
Die Trucks mit den C15ern werden auf C16 gebaut bei Generaluberhohlung.
Du hast einen 1012 /13 Tidle -Brief- mit dem Motor den du mochtest.
Wir fahren auch fur Cat die Erprobungsmotoren. Wir haben den Ruf, das was wir nicht zerstoren konnen, kein anderer kann es. Verlass dich drauf, wir geben unser Bestes, wie immer.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von HarriHunger
Ich meine 550kW, was dann etwa 750PS sind.Ein Partikelfilter benötigt nicht unbedingt Sensoren oder Kabel.
Es gibt auch Systeme die in Zusammenwirkung mit einem DOC gute Wandlungsraten erzielen.
Hinzu kommt, dass heute in der Software gerne mit Modellen gearbeitet wird.
Das bedeutet man kann Sensoren auch weglassen.Rein innermotorisch kann keiner solche Emissionen realisieren die der Gesetzgeber verlangt.
Keiner in Europa, keiner im NAFTA und auch niemand sonstwo auf der Welt.Ich muss gestehen, dass ich nicht weiß, was ein solches Glider Kit umfasst,
aber solange die PEMS Versuche im Feld und die Zertifizierungszyklen damit bestanden werden kann man diese sicher nutzen.
Ist das aber nicht der Fall, dann besteht keine Konformität mit den gesetzlichen Vorgaben der EPA.
Mir ist unbekannt welche Konsequenzen dies nach sich zieht.Gruß
Zitat:
Original geschrieben von HarriHunger
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Du meinst 550PS und nicht 550KW.
Das durfte dann unser 500HP DD16 sein.Einen Pott drunter, keine Sensoren, keine Rohre keine Kabel.
Ich habe schon Geschrieben, wenn wir wieder richtige Trucks brauchen, bauen wir die selber auf einem Glider Kit.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Hier ist ein Glider kit von Freightliner. Alles ohne Motor, Getriebe und drives.
http://www.kentuckytrucksales.com/pdf/GliderKit_FL.pdfPeterbilt
http://www.hooverstruck.com/Peterbilt%20Glider%20Kits.htmWir haben in 09 10 trucks gebaut. 6 stuck mit C15 Motoren, 4 Stuck mit C18 Motoren. Alle mit Fuller 18 speed und Rockwell drives 57.000LBS
Die Trucks mit den C15ern werden auf C16 gebaut bei Generaluberhohlung.Du hast einen 1012 /13 Tidle -Brief- mit dem Motor den du mochtest.
Wir fahren auch fur Cat die Erprobungsmotoren. Wir haben den Ruf, das was wir nicht zerstoren konnen, kein anderer kann es. Verlass dich drauf, wir geben unser Bestes, wie immer.750 Mercedes PS? 600er DD16 in USA ist +/-650HP in Deutschland. Mit etwas Bachometereinstellung und hohe uber 0, und Temp, kann ich das uber den abgleich auf 20Grad c. 1000mb, hohe normal NULL, und etwas Mercedes Optimismus auf 750 Mercedes STICKER PS bringen. 😁
Du brauchst mehr Kuhlung, Wasser und Oil.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von HarriHunger
Ich meine 550kW, was dann etwa 750PS sind.Ein Partikelfilter benötigt nicht unbedingt Sensoren oder Kabel.
Es gibt auch Systeme die in Zusammenwirkung mit einem DOC gute Wandlungsraten erzielen.
Hinzu kommt, dass heute in der Software gerne mit Modellen gearbeitet wird.
Das bedeutet man kann Sensoren auch weglassen.Rein innermotorisch kann keiner solche Emissionen realisieren die der Gesetzgeber verlangt.
Keiner in Europa, keiner im NAFTA und auch niemand sonstwo auf der Welt.Ich muss gestehen, dass ich nicht weiß, was ein solches Glider Kit umfasst,
aber solange die PEMS Versuche im Feld und die Zertifizierungszyklen damit bestanden werden kann man diese sicher nutzen.
Ist das aber nicht der Fall, dann besteht keine Konformität mit den gesetzlichen Vorgaben der EPA.
Mir ist unbekannt welche Konsequenzen dies nach sich zieht.Gruß
Zitat:
Original geschrieben von Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von HarriHunger
Rüdiger , auf wieviel Leistung Daimler die Motoren in Europa einstellt hat nichts mit den Einstellungen in den USA zu tun .
HarriHunger . 750PS im Actros ? Haben sie jetzt ein Getriebe gebastellt das das aushält ? Bisher hatten sie keines und bei 3000Nm war schluß .
Es gibt schon länger das Powershift G 330-12, sprich 3300 Nm Eingangsdrehmonent. Hab die Tage selber einen 2660 LS gemessen: 649 PS, max. Drehmoment 3120 NM bei 1120 U/min.
Zitat:
Original geschrieben von Motor
Rüdiger , auf wieviel Leistung Daimler die Motoren in Europa einstellt hat nichts mit den Einstellungen in den USA zu tun .HarriHunger . 750PS im Actros ? Haben sie jetzt ein Getriebe gebastellt das das aushält ? Bisher hatten sie keines und bei 3000Nm war schluß .
2660 . Hatte der die Einstellung vom 4165 ?
Die angegebenen Eingangsdrehmomente sind die bei jeder Drehzahl möglich ?
Für 750PS wären 3300Nm mager .
Zitat:
Original geschrieben von columbia
Es gibt schon länger das Powershift G 330-12, sprich 3300 Nm Eingangsdrehmonent. Hab die Tage selber einen 2660 LS gemessen: 649 PS, max. Drehmoment 3120 NM bei 1120 U/min.
Zitat:
Original geschrieben von columbia
Zitat:
Original geschrieben von Motor
Rüdiger , auf wieviel Leistung Daimler die Motoren in Europa einstellt hat nichts mit den Einstellungen in den USA zu tun .HarriHunger . 750PS im Actros ? Haben sie jetzt ein Getriebe gebastellt das das aushält ? Bisher hatten sie keines und bei 3000Nm war schluß .
Für die großen Motoren kommen auch neue Getriebe.....
Zitat:
Original geschrieben von Motor
2660 . Hatte der die Einstellung vom 4165 ?
Die angegebenen Eingangsdrehmomente sind die bei jeder Drehzahl möglich ?
Für 750PS wären 3300Nm mager .
Zitat:
Original geschrieben von Motor
Zitat:
Original geschrieben von columbia
Es gibt schon länger das Powershift G 330-12, sprich 3300 Nm Eingangsdrehmonent. Hab die Tage selber einen 2660 LS gemessen: 649 PS, max. Drehmoment 3120 NM bei 1120 U/min.
Zitat:
Original geschrieben von Motor
Zitat:
Original geschrieben von columbia
Die Motoren der OM47x Serie haben in Europa die Nennleistung bei 1800 1/min. Das bedeutet dass bei 1800 1/min etwa 2900Nm gedrückt werden müssen. Sofern kein großer Gradient zwischen maximalem Drehmoment und maximaler Leistung herrscht, ist dies also kein Problem. Allerdings sind die OM473 derzeit bei Daimler on hold. Man konzentriert sich derzeit auf den Massenmarkt, also OM471.
Was mir nicht so recht klar ist, ist warum die Fahrer immer so extrem große Drehmomente wollen. Wenn es auf Leistung ankommt muss man halt die Nennleistungsdrehzahl fahren. Solange hier genug Leistung zur Verfügung steht ist alles geritzt. Aber es scheint irgendetwas bei den Fahrern von größerer Bedeutung zu sein. Ein Verbrauchsvorteil kann es objektiv nicht sein. Würde mich mal interressieren...
Gruß
Hallo habe ich jetzt was nicht mitbekommen?
Für einen günstigen Verbrauch ist gerade das Drehmoment entscheidend und nicht die Leistung. Das war schon immer so, wir reden hier von Dieselmotoren in LKWs und nicht von Formel 1 Fahrzeugen.
Hier müssen Massen bewegt werden und dafür braucht man Kraft.
Wenn du dir jetzt mal Überlegst was Leistung überhaupt ist, müsstest du auch sofort merken das man bei Nenndrehzahl mit Höchstleistung alles macht aber nicht ökonomisch fahren.
Hallo,
also der Große Motor kommt nächstes Jahr mit dem Actros -Baufahrzeug. Also zur Bauma kommt er raus!
Gruß
Chris